Leó M. Jónsson
Morgunblaðið: febrúar 1999

Vafasamar (vetnis)-fjaðrir

Pólitíkusar, a.m.k. sumir þeirra, virðast eiga allt sitt undir fjölmiðlum. Þeir nýta hvert tækifæri sem gefst til að komast í viðtöl og til að fá umfjöllun um sjálfan sig enda í framboði. Stundum eru þessir tilburðir hálf neyðarlegir, svo ekki sé meira sagt, ekki síst þegar kynntar eru miklar nýjungar sem í raun eru gamlar fréttir en jafnframt mælikvarði á vanþekkingu - sem oft virðist vera allt sem þarf.

Ágætt dæmi af þessum toga er ,,vetni sem orkumiðill og eldsneyti", nýleg uppákoma sem blásin hefur verið upp af stjórnmálamanni, sem hefur ekki gripsvit á tækni, og meðreiðarsveinum sem sjá fjárvon í ,,verkefninu".

Hér eru nokkrar staðreyndir sem vert er að hafa í huga í sambandi við framleiðslu vetnis með raforku sem síðan á að nota til að knýja brunavélar :

- Raforka er af skornum skammti á Íslandi. Efist einhver um þessa fullyrðingu nægir að benda á að Landsvirkjun hefur orðið að skammta stóriðjufyrirtækjum raforku upp á síðkastið.

- Raforka er ekki ódýr á Íslandi. Þvert á móti er hún svo dýr að loðnubræðslur geta hagnast um milljónatugi árlega með því að kynda katlana með olíu í stað rafmagns.

- Til þess að framleiða vetni í stórum stíl með rafgreiningu yrði að ráðast í stórvirkjanir inni á hálendinu - af því yrðu náttúruspjöll sem vaxandi andstaða er við í landinu. Jafnvel slíkar stórvirkjanir eru það dýrar framkvæmdir að raforkan yrði dýr - nema hún væri greidd niður af skattgreiðendum (eða vetnið niðurgreitt).

- Heimsmarkaðsverð á olíu er með allra lægsta móti um þessar mundir og ekkert útlit fyrir að það muni hækka í bráð. Verðmyndun á bensíni og olíu er skekkt með ofursköttun; margir gera sér t.d. ekki grein fyrir því að innkaupsverð á hverju tonni (í dollurum) er svipað á bensíni og gasolíu - verðmunurinn á bensínstöðvum sýnir aðeins hve skattheimtan er hrikaleg.

- Bílar hafa aldrei verið sparneytnari né aflmeiri á hvert kg eigin þyngdar og nú. Farið er að framleiða smábíla með dísilvélum sem eyða um og innan við 3 lítrum á hundraðið. Í stað vetnisdellunnar væri skynsamlegra og þjóhagslega hagkvæmara að fella niður þungaskatt af fólksbílum með dísilvél og stuðla þannig að fjölgun dísilbíla (eins og Þjóðverjar, Bretar, Frakkar, Spánverjar, Portúgalir, Ítalir, Írar o.fl. hafa gert) til þess að auka almennan kaupmátt landsmanna.

- Fiskiskipaflotinn (útgerðin) veldur meiri loftmengun en öll önnur tæki í landinu knúin brunavélum til samans. Soprbrennsla á vegum sveitarfélaga veldur meiri loftmengun en einkabílar landsmanna. Á sama tíma og bíleigendur voru knúnir, af pólitískum ástæðum, til að hafa hvarfakúta í útblásturskerfum bíla, sem bæði hækkaði verð bílanna og jók eyðslu þeirra, kom ekki einu sinni til álits að setja hvarfakúta eða annan mengunarvarnabúnað á helstu mengunarvaldana (fiskiskipaútgerðina) hvað þá að lagður væri á hana mengunarskattur. Trúir því einhver að útgerðin muni sjálf bera kostnað af því að breyta vélum skipa fyrir vetni og greiða síðan vetnið fullur verði ?

- Áburðarverksmiðjan í Gufunesi er ekki þjóðþrifafyrirtæki. Ef tilbúinn áburður hefði verið keyptur á markaðsverði erlendis með útboði og fluttur inn, í stað þess að framleiða hann í Gufunesi síðan 1951, væru bæði bændur og neytendur stöndugri. Áburðarverksmiðjan hefur átt sinn þátt í því að halda uppi of háu verði á landbúnaðarvörum, m.a. með vonlausri framleiðslu á alltof dýru vetni með rafgreiningu lofts (en vetnið hefur verið eitt af aðalhráefnunum í íslenskum áburði og því hefur þurft að vernda okrið með innflutningshöftum á erlendum áburði - og því logið að þjóðinni að hann væri ekki eins „heilnæmur’’ !). Áburðarverksmiðjan hefur verið þjóðinni til álíka óþurftar og Samband ísl. Samvinnufélaga: Hvort tveggja hefði mátt fara fyrr.

- Af Áburðarverksmiðjunni stafar að auki hættu og þess vegna hefði átt að jafna hana við jörðu sem lið í þróun íbúðarsvæðis í Gufunesi (sem ranglega er nefnt Grafarvogur). Brunamálastofnun og íbúasamtök hljóta að hafa áhyggjur af þeirri vá sem af verksmiðjunni stafar. Það eina jákvæða við ,,vetnisdelluna" er að hún gæti stuðlað að því að Áburðarverksmiðjan yrði flutt lengra frá íbúðasvæðum vegna aukinnar sprengihættu (margir muna líklega eftir að skömmu seinna kviknaði í verksmiðjunni og lá við stórslysi vegna ammóníaksleka og sprengihættu).

Vetni og aðrar gastegundir svo sem bútan, própan og methan-gas er enginn vandi að nota sem eldsneyti fyrir bíla. Á stríðsárunum þegar bensín var ófáanlegt óku bílar um, m.a. á Noðurlöndum, sem höfðu brunakatla festa aftan- eða framan á sér og brenndu í þeim trjáviði og spónum og framleiddu þannig gas sem knúði þá áfram í stað bensíns.

Bílvélar hafa verið keyrðar á gasi í stað bensíns. Það gerði Baldur Líndal efnaverkfræðingur, líklega fyrstur manna hérlendis, á fimmta eða sjötta áratugnum. Vandinn mun hafa verið sá að erfitt hafi verið að gangsetja kalda vél með gasi. Árið 1975 setti sá sem þetta ritar, sérstakan blöndung frá ítalska fyrirtækinu Weber á vél fólksbíls og ók honum um nokkurt skeið með bæði própangas og bensín sem eldsneyti. Blöndungurinn var þannig úr garði gerður að skipta mátti handvirkt eða sjálfvirkt yfir á gasið eftir að vélin hafði náð að hitna. Mengun var nánast engin með própangasi og engir erfiðleikar með gangsetningu í kulda. Tilrauninni var sjálfhætt vegna þess hve própangasið var dýrt. Hins vegar var hægt að nota metangas (natural gas = NG á ensku) og það mátti framleiða við hvaða fjóshaug sem var. Þessi búnaður frá Weber var algengur á Ítalíu á sjöunda áratugnum auk þess sem nokkuð margir danskir bændur óku bílum sínum á metangasi sem þeir framleiddu og notuðu svo á bíla sína með þessum búnaði frá Weber sem var hvorki flókinn né dýr og ekki þurfti að breyta stillingu vélarinnar hans vegna.

Í Bandaríkjunum hafa stórir flotar fólks- og vöruflutningabíla með dísilvélar verið keyrðir áratugum saman á gasi, fyrst og fremst til að draga úr loftmengun í þéttbýli (strætisvagnar, skólarútur o.þ.h. Bandaríkjamenn eru áratugum á undan Evrópubúum í þessari tækni hvað varðar dísilvélar (þótt ekki sé haft hátt um það þegar pólitíkusar, sem lítið vita um þessi mál, þurfa að láta á sér bera). Um það má t.d. fræðast á Veraldarvefnum. Það fyrirtæki sem hefur haft tæknilega forystu í hönnun og þróun búnaðar til að brenna gasi í dísilvélum er IMPCO sem er dótturfyrirtæki A.J. Industries Inc. Jafnvel nýútskrifaðir vélatæknifræðingar í Bandaríkjunum þekkja IMPCO og vita að þar á bæ læra menn hvorki af Chrysler né Benz.

Mér finnst að þessar staðreyndir þurfi t.d. blaðamenn að þekkja þannig að þeir kokgleypi síður vaðalinn úr pólitíkusum sem telja sig vera að finna upp hjólið (og vita sjálfsagt ekki betur).

Þeir sem hafa áhuga á þessu máli og öðrum tengdum bílum og tækni geta nálgast ýmsar upplýsingar á Vefsíðu Leós. Veffangið er: http://www.leoemm.com/umræðuhornið.htm

Greinarhöfundur er iðnaðar- og vélatæknifræðingur í Reykjanesbæ.



Aftur á aðalsíðu