Talstöðin 5. nóvember 2005
Bílaþáttur Leós : 38. þáttur (næst síðasti þátturinn).

Efni þáttarins var styttri útgáfa af greininni um ,,Nýju dísilvélina" (sjá aðalsíðu). Spurningar og svör eru í Brotajárni nr. 14.

Greinin um nýju dísilvélina
En áður en ég lýk umfjöllun um dísilvélina að þessu sinni finnst mér ástæða til að koma á framfæri nokkrum atriðum varðandi ýmsar fullyrðingar, sem heyrst og sést hafa í fjölmiðlum og varða dísilvélar sérstaklega og samanburð á vörnum gegn loftmengun í Bandaríkjunum annars vegar og í Vestur-Evrópu hins vegar. Ekki á ég þó von á að mínar ábendingar breyti miklu gegn málflutningi undir merkjum samtaka og jafnvel opinberra stofnana á borð við Landvernd og Umferðarstofu - sem mér finnst, á köflum, jafnvel jaðra við skipulagðan áróður.

Því hefur t.d. oft verið haldið fram að þeir palljeppar, sem að undanförnu hafa verið keyptir frá Bandaríkjunum, - en langstærstur hluti þeirra eru nýir bílar, noti mikið eldsneyti. Þessi fullyrðing hefur oftar en einu sinni verið höfð eftir talsmönnum Landverndar og þá sem rök fyrir því að breyta þurfi reglum um aðflutningsgjöld af vinnubílum (hækka þau) sem lið í aðgerðum til að draga úr losun gróðurhúsalofttegunda. Að baki búa gamlir lífseigir fordómar gagnvart bandarískum bílum - en almenningur á að trúa því að þeir séu yfirleitt eyðslufrekari en bílar framleiddir t.d. í Evrópu og Asíu.

Þeir sem eru betur upplýstir af því að fylgjast með vita hins vegar að bandarískir bílar eru þeir sparneytnustu í heimi - sama hvort eyðsla þeirra er reiknuð á hver 100 kg eigin þyngdar eða á hverja ekna hundrað km miðað við evrópska bíla af sambærilegri stærð, litla eða stóra. Meira að segja þolir eldsneytiseyðsla bandarískra fólksbíla, mæld á hverja hestafla- eða slagrýmiseiningu, samanburð við það sem gengur og gerist með evrópska og japanska bíla.

Áðurnefndir amerískir palljeppar eru sparneytnastir allra vinnubíla á markaðnum, hvort heldur þeir eru með bensín- eða dísilvél og þeir eru umtalsvert sparneytnari og umhverfisvænni en þeir eldri vinnubílar sem þeir leysa af hólmi og úreldst.

Ein af ástæðum þess að dísilknúnum amerískum palljeppum hefur fjölgað mikið undanfarin ár er stóraukin hestamennska sem stunduð er sem tómstundasport um allt land. Engir evrópskir eða japanskir vinnubílar eru jafn sparneytnir í notkun við drátt hestaflutningavagna - og þar af leiðandi jafn umhverfisvænir, með tilliti til losunar gróðurhúsalofttegunda. Hagstætt gengi dollars á einnig þátt í fjölgun þessara vinnubíla.

Mér finnst það athyglisvert, í ljósi þess áróðurs sem haldið er uppi gegn amerískum pallbílum og jeppum sérstaklega, að skoða vefsíður opinberra bandarískra stofnana, svo sem Umhverfisverndarstofnunarinnar Bandaríkjanna, EPA, þar sem greint er frá því hvaða bílar í hinum ýmsu flokkum á bandaríska markaðnum mælast eyðslufrekastir og mestir mengunarvaldar. Vísa má til töflu yfir mælingar frá því seint á árinu 2004 á vegum EPA (en hún og fleiri töflur voru birtar á vefsíðu stofnunarinnar www.fueleconomy.gov). Samkvæmt þeirri töflu reyndist Mercedes-Benz G55 AMG (fjórhjóladrifinn Benz-jeppi) eyðslufrekastur og mestur mengunarvaldur á meðal sportjeppa af árgerð 2005. Einkunin sem hann fékk hljóðaði á ensku ,,The least efficient Sport Utility Vehicle 2005".

Bandarísk samtök sem nefnast ,,American Council for an Energy-Efficient Economy" og er skammstafað ECEEE, en á meðal aðildarfélaga þess eru m.a. stærstu neytendasamtök heims (Consumer Union), fylgjast skipulega með eyðslu og mengun í útblæstri bíla á bandaríska markaðnum með mælingum á eigin vegum. Þessi samtök halda m.a. úti vefsíðunni www.greenercars.com .

Samkvæmt töflu sem birtist fyrst 18. nóvember 2004 yfir árgerðir 2005 voru tveir bílar efstir á listanum yfir mestu umhverfisskaðvalda í flokki fjórhjóladrifinna sportjeppa (SUV). Verstur reyndist VolksWagen Touareg Diesel og í öðru sæti á eftir honum kom Range Rover frá Land Rover með bensínvél, - hvort tveggja dæmigerðar evrópskar bíltegundir.

Sparneytnasti fjórhjóladrifni palljeppinn af stærri gerð og af árgerð 2005 á bandaríska markaðnum, samkvæmt upplýsingum á sömu vefsíðu, var hvorki evrópskur né japanskur heldur tveir bandarískir af gerðinni Chevrolet Silverado og GMC Sierra - báðir með 5.3ja lítra V8-bensín-vél. Mæld meðaleyðsla þeirra reyndist 12,4 lítrar á hundrað km. Og vert er að vekja athygli á því að þetta eru vinnubílar sem vega óhlaðnir um 2 tonn. Jafnvel forhertustu umhverfis-öfgamenn geta ekki afgreitt þessa öflugu vinnubíla öðru vísi en sem sparneytna.

-----------------------

Víkjum þá að öðru máli sem er þessu tengt en það eru gildandi staðlar um leyfilegt hámark mengunarefna í útblæstri bílvéla annars vegar í Bandaríkjunum og hins vegar í löndum Efnahagsbandalags Evrópu. Stjórnmálamenn á þessum tveimur stærstu bílamörkuðum veraldar gátu ekki komið sér saman um sams konar eða samræmdan staðal þótt markmiðið með staðli væri það sama - og ástæðan sjálfsagt sú að pólitískir hagsmunir haf vegið þyngra en almannahagsmunir.

Svokallaðar gróðurhúsalofttegundir, en þær nefnast svo vegna þess að safnast fyrir í lofthjúp jarðar þar sem þær mynda eins konar hlíf sem stöðvar varmaútgeislun. Áhrifin verða eins og í gróðurhúsi, þ.e. hitastig hækkar innan hlífarinnar vegna minni útgeislunar. Þótt sérfræðingar séu ekki sammála um orsakir gróðurhúsaáhrifanna í öllum atriðum sýna mælingar að meðalhitastig jarðar hefur verið að hækka síðan um 1750.

Þegar talað er um gróðurhúsalofttegundir sem samheiti er átt við mörg mismunandi efni sem eiga það sameiginlegt að vera léttari en andrúmsloft. Mest losnar af gróðurhúsalofttegundunum vatnsgufu, koldíoxíði og nituroxíði (þ.e. köfnunarefnissambondum) en á meðal annarra gróðurhúsalofttegunda eru metan, ósón, alls konar klórsambönd o.fl.

Því má bæta hér inn í að í froststilllum á vetrum sjáum við oft yfir höfuðborginni rauðgula slæðu sem ber í Esjuna. Þetta er uppsöfnuð loftmengun frá útblæstri bíla og stór hluti hennar, og sá sem veldur rauðgula litnum, er gróðurhúsalofttegundin niturdíoxíð (nefndist áður köfnunarefnisdíoxíð) en það er eitruð lofttegund sem hefur efnafræðilega táknið NO2

Fólki hættir til að túlka ýmislegt sem sérfræðingar segja um loftslagsmál sem svo að losun gróðurhúsalofttegunda sé einungis, eða að mestu leyti, frá umferð, þ.e. vegna útblásturs brunavéla í farartækjum. Losun gróðurhúsalofttegunda frá umferð er einungis þáttur í miklu stærra dæmi en ástæða þess að sá þáttur er svo áberandi í umræðunni skýrist af þeirri miklu fjölgun bíla sem orðið hefur á undanförnum áratugum.

Í löndum V-Evrópu eins og í Bandaríkjunum er jarðefnaeldsneyti brennt til framleiðslu á varma til upphitunar auk þess sem gríðarlegu magni eldsneytis er brennt vegna iðnaðarframleiðslu. Sá þáttur veldur engu minni losun gróðurhúsalofttegunda en frá umferð. Náttúran sjálf framleiðir þó mest af gróðurhúsalofttegundum; þær streyma t.d. upp af sjó, vötnum, jöklum, hverasvæðum og votlendi. Eldingaveður geta á nokkrum dögum tvöfaldað árlegt magn gróðurhúsalofttegunda að ekki sé talað um skógarelda og eldgos.

Losun gróðurhúsalofttegunda frá umferð er sögð vera meiri í Bandaríkjunum en í löndum Vestur-Evrópu og er þá vísað til þess að hvergi eru fleiri bílar en í Bandaríkjunum og hvergi séu bílar jafn mikið notaðir. Sjálfur tek ég þeirri röksemd með ákveðnum fyrirvara að fjöldi bíla og eknir km á ári sé nægilega nákvæmur mælikvarði á losun gróðurhúsalofttegunda frá umferð - a.m.k. þegar ekki er tekið tillit til bílgerða, meðalaldurs þeirra, ástands og eftirlits með ástandi þeirra.

En jafnvel þótt maður gæfi sér að þær forsendur væru gildar, þ.e. að mest losun sé í Bandaríkjunum, þýðir það ekki að hægt sé að draga þá ályktun, í beinu framhaldi, að varnir gegn loftmengun séu minni í Bandaríkjunum en í löndum V-Evrópu. En það hefur mátt sjá í umfjöllun í fjölmiðlum t.d. við samanburð á þeim stöðlum sem gilda um leyfilegt magn útblástursefna frá bílum - þar hefur beinlínis verið staðhæft að evrópsku staðlarnir séu strangari en þeir bandarísku - sem er rangt.

Þær reglur sem gengu í gildi í Bandaríkjunum í byrjun árs 2004 - en sá staðall nefnist Tier 2 - gerir meiri kröfur um hreinsun útblásturs frá bílum en sá staðall sem nú er í gildi hjá EBE, þ.e. í Evrópu og nefnist Euro 4 - en sá gekk í gildi í upphafi árs 2005. Kröfur bandaríska staðalsins taka meira að segja til fleiri mengunarefna en kröfur þess evrópska.

Ástæður þess að menn gefa sér fyrirfram að Euro 4 sé strangari gagnvart mengun í útblæstri heldur en sá bandaríski Tier 2 - er líklega hærri tölustafur og sú staðreynd að mælt magn efna er gefið upp í grömmum á mílu í bandaríska staðlinum en sem grömm á kílómetra í þeim evrópska, og gæti því í fljótu bragði virst sem leyfilegt lágmarksmagn sé um 60% meira í þeim bandaríska.

Ég ætla ekki að fara nánar út í þessa sálma hér. Þeim sem hafa áhuga á að kynna sér málið frekar bendi ég á Vefsíðu Leós en þar er að finna ítarlega skýrslu um mengunarmál, með skýringum og samanburði á bandarískum og evrópskum stöðlum. Þar er einnig að finna upplýsingar um gildistíma staðlanna og samanburð hinna ýmsu gilda. Sérstaklega skal tekið fram að í skýrslunni, sem er unnin af mér og var gefin út í nóvember 2004, þ.e. fyrir ári, hafa öll gildi verið umreiknuð í sömu mælieiningu til að auðvelda samanburð.

------------------------------------

Áður en ég sný mér að því að svara spurningunum hlustenda vil ég nefna að sumir þeirra sem senda mér fyrirspurnir kvarta undan framkomu starfsmanna á bílaverkstæðum - þeir lýsa viðmóti sem þeim hefur mætt á verkstæði sem ekki verður lýst á annan hátt en sem dónaskap. Í einu bréfi er beinlínis fullyrt að á ákveðnu verkstæði sé yfirleitt komið fram við bíleigendur sem bjána.

Í einu tilviki var vanur bifvélavirki að afhenda bíl vegna ábyrgðarviðgerðar og þegar hann benti á ákveðin atriði, sem hann áleit að gætu flýtt fyrir bilanagreiningu, var honum svarað í hálfkæringi - og með skætingi - í stað þess að vera spurður hvað hann hefði fyrir sér varðandi ábendingarnar eða spurður hvers vegna hann teldi sig geta aðstoðað. Þessi bréfritari taldi sig merkja að því yngri sem starfsmenn verkstæða væru því minni almenna kurteisi virtust þeir kunna eða temja sér.

Þetta er ekki eina bréfið sem mér hefur borist þar sem lýst er undarlegri framkomu starfsmanna bílaverkstæða gagnvart viðskiptavinum. Í tveimur bréfum eru lýsingar bréfritara á svörum við eðlilegum spurningum - í framhaldi af því að greiða reikning fyrir verk sem ekki hafði skilað árangri.
Þau svör er hægt að túlka öðru vísi en sem áhugaleysi á því að reyna að leysa vandamál - jafnvel þekkingarleysi á grundvallaratriðum í bílaviðgerðum.

Mín skoðun er sú að þessi bréf lýsi undantekningum frá reglunni og byggi það álit mitt á því að mér finnst kvartanir vera yfirleitt meira áberandi í okkar daglega lífi heldur en hrós fyrir það sem vel er gert.
Mér er einnig kunnugt um að viðskiptavinur hafi sýnt starfsmönnum verkstæðis frekju og dónaskap. Stundum gleyma eigendur bilaðra bíla að það er ekki sjálfgefið að bilun finnist - jafnvel ekki þótt bilanaleit sé framkvæmd af færum fagmanni og á fullbúnu verkstæði og sömu bíleigendur gleyma því stundum einnig að ekki er eðlilegt að bilanaleit sé framkvæmd þeim að kostnaðarlausu á verkstæði frekar en að sami bíleigandi ætlaðist til að læknir rannsakaði hann ókeypis vegna einhvers slappleika.

-------------

Talstöðin
29. október 2005
Bílaþáttur Leós: 36 og 37. þáttur
--------------------------------------

Í 36 og 37. þætti var sögð sagan af Erret Lobban Cord. Hana finnurðu á

Auburn, Cord og Duesenberg

Í 37. þætti var svarað fyrirspurnum frá hlustendum. Það efni finnurðu í
Brotajárni nr. 14

---------------------------------------------

Talstöðin 15/10/05

35. þáttur 15. okt. 2005

Eins og einhverjir hlustendur hafa væntanlega tekið eftir var eldra efni endurtekið í þættinum sl. laugardag vegna forfalla minna. Sá þáttur, sem fjallaði um Berchtesgaden í Suður-Þýskalandi, var upphaflega fluttur 18. júní. Óskir höfðu borist um að sá ákveðni þáttur yrði endurfluttur og nú gafst tækifæri til þess. Efnið um Berchtesgaden ásamt ljósmyndum er á Vefsíðu Leós (undir frásagnir). Það eru nokkur ár síðan ég skrifaði þessa grein eftir að hafa komið nokkrum sinnum til Berchtesgaden. Einn hlustenda, Pétur Snæland, sem er áhugamaður um Berchtesgaden, hafði sambandi við mig og benti m.a. á að síðan greinin var skrifuð hafi ýmislegt breyst á Obersalzberg, m.a. væri búið að rífa Gashaus Zum Türken (sem síðast nefndist Hotel General Walker) og búið að opna neðanjarðarbyrgin að hluta fyrir ferðamenn.

Í dag mun ég svara fyrirspurnum sem hafa borist auk þess að benda á eitt og annað sem fólk getur notað til að draga úr kostnaði við rekstur heimilisbílsins. Ég mun svara símtölum frá hlustendum (síminn okkar er 55 05 909). Ekki er við því að búast að margir nýti þennan tíma á laugardagsmorgni til að hringa í beina útsendingu enda vinn ég þennan þátt með tilliti til þess.
----------------------------------------

Nú er tími vetrardekkjanna runninn upp. Evrópskir dekkjaframleiðendur búa við minni samkeppni en þeir Bandarísku. Það sést m.a. á því að munstur evrópskra vetrardekkja er yfirleitt grynnra en bandarískra. Þó eru á þessu ákveðnar undantekningar en finnsku Hakkapellitta-vetrardekkin frá Nokia eru með 10 mm djúpt munstur. Munsturdýpt ræður miklu um grip dekkja í snjó og endingu þeirra. Hálfslitið grunnt munstur vetrardekks, en þá á ég við upphaflegt munstur á evrópsku dekki sem er um 7 mm djúpt gerir nánast ekkert gagn í snjó eftir að það hefur slitnað 40-50%.
Sem dæmi um amerísk vetrardekk, negld eða ónegld, nefni ég Cooper. Þau eru með 11,5 mm djúpu munstri og algeng ending í Bandaríkjunum er allt að 80 þús. km akstur.

Og talandi um dekk: Nú þegar sumardekkin eru tekin undan mun einhverjum bregða í brún þegar í ljós kemur að framdekkin eru nánast uppurin - munstrið - jafnvel á nýlegum dekkjum áberandi slitið á framhjólunum en ekkert slit sjáanlegt á afturhjólunum. Þetta á við bíla með drifið á framhjólunum, sem nú er regla frekar en undantekning, þegar fólksbílar eru annars vegar - og oftast verður þessi óvænta uppákoma hjá eigendum nýlegs bíls.

Margir átta sig ekki á því að til að nýta dekk með eðlilegri endingu er nauðsynlegt að víxla þeim á milli fram- og afturhjóla með 5 þúsund km millibili. Bílar með drifið á framhjólum slíta drifhjólunum mun meira en þeir sem hafa drifið á afturhjólunum.

Eigendur nýlegra bíla lenda oft í því að 2 dekk af 4 eru ónýt eftir einungis 15 -25 þúsund km akstur - jafnvel dekk af þekktum tegundum eins og Michelin Energi. Ástæðan er sú að nýir bílar koma á dekkjum sem eru yfirleitt með grunnt munstur (6-7 mm) og eru gerð til að þola akstur á evrópskum hraðbrautum (jafnvel 150 - 180 km hraða eins og á átóbönum Þýskalands). Til þess að dekk hafi nægilegt veggrip fyrir þann hraða (en dekk eru flokkuð eftir hraðaþoli samkvæmt alþjóðlegum staðli með bókstöfum en T þýðir t.d. 190 km hraðaþol) verður dekkjaframleiðandinn að nota klístraðra efni en ella í sólann. Það þýðir að munstrið slitnar örar - því í þessu efni eins og mörgu öðru verður ekki bæði haldið og sleppt.

Víxlun dekkjanna - á milli fram og afturhjóla sömu megin á bíl með drifið á framhjólunum - kemur í veg fyrir þessi auknu og ótímabæru útgjöld. Hver sem er getur víxlað dekkjum - og ég bendi á að það er um leið ágæt æfing sem getur komið sér vel að hafa framkvæmt - ef svo illa færi að grípa þyrfti til varahjólsins leki loft úr dekki.

Einhver brögð eru að því að fólk geti ekki losað felgurær með þeim verkfærum sem fylgja bílnum og lendir í vandræðum þess vegna. Ástæða er til að benda bíleigendum á að í Bílanausti og hjá Verkfæralagernum fást felgulyklar með útdaganlegt átaksskaft - en þeir eru útbúnir þannig að þeir passa fyrir fleiri en eina stærð af algengustu felguboltum eða róm (þ.e. 17, 19 og 21 mm toppar). Með slíkan felgulykil í skottinu eykst öryggið til muna. Þá nefni ég að það kemur fyrir að þegar til á að taka reynist varadekkið loftlaust - eða að ekki nokkur leið sé að losa það - sé það geymt óvarið undir bílnum sem ekki er óalgengt: Því er ekki úr vegi að nota tækifærið nú og kanna ástand varahjólsins.

-----------------------------------
Ég svaraði fyrirspurnum lesenda bílablaðsins Bílsins í um 15 ár fram á mitt ár 1998. Þær voru um flest sem varðaði rekstur, ástand og viðhald bíls og sum málin voru tæknilegri en önnur. Það efni má lesa á Vefsíðu Leós í gagnasafninu Brotajárni.

Ég hef haldið þessari fyrirspurnaþjónustu áfram á vefsíðunni minni, sem hefur verið á Netinu síðan 1998, og nú á Talstöðinni og í DV á mánudögum. Fyrir 10 árum var langstærsti hluti fyrirspurna frá körlum. Nú hefur sú breyting orðið á að fyrirspurnum frá konum hefur fjölgað umtalsvert. Það styður þá skoðun mína að fólk sé betur meðvitað um það núna hve bíllinn er orðinn stór útgjaldaliður í venjulegu heimilishaldi um leið og hann er orðinn nánast ómissandi fyrir stóran hluta fjölskyldna.

Með því að fylgjast með ástandi bílsins má koma í veg fyrir ,,stóra óvænta reikninga" - sem geta sett verulegt strik í reikninginn í heimilisbókhaldinu.
-----------------------------

Í þessum þáttum hefur af og til verið minnt á handbókina sem fylgir hverjum nýjum bíl og að ekki sé úr vegi að skoða hana og fletta. Í handbókinni eru alls konar upplýsingar sem auðvelda fólki notkun og rekstur bíls. Á sjálfsafgreiðslu-bensínstöðvum má oft þekkja þá úr sem ekki hafa gefið sér tíma til að að glugga í handbókina - þeir eru nefnilega oft í vandræðum með bensínlokið - gleyma því jafnvel á dælunni - en vita ekki að á flestum bílum er sérstök festing innan á ytra lokinu - þ.e. spjaldinu, til þess að renna lokinu í og geyma tryggilega á meðan fyllt er á geyminn.
----------------------------

Bílar eru notaðir við mismunandi aðstæður. Algengt er að á höfuðborgarsvæðinu sé bílum ekki ekið lengri spöl í einu en svo að vélin nái ekki fullum vinnsluhita og getur verið óhagstætt fyrir vélina og getur jafnvel valdið því að vélin sóti sig, sem kallað er en það hefur í för með sér verulega aukna eyðslu.
Þyngri umferð á álagstímum gerir það að verkum að bílvél er beitt á sérstakan hátt, meira ekið í lágum gír, minni snúningshraði og meiri lausagangur.
Af þessum ástæðum getur bílvél brennt smurolíu þótt hún sé að öðru leyti í fullkomnu lagi - í verstu tilfellum hefur þetta ekki uppgötvast fyrr en olíuljósið kviknar einn daginn - og þá er oft skaðinn skeður - vélin stórskemmd vegna þess að stór hluti smurolíunnar er horfinn af vélinni.
Það er því fyrirhafnarinnar virði að mæla magn smurolíunnar á vélinni með jöfnu millibili og bæta á ef staðan er orðin lág - það gæti komið í veg fyrir óvænta og dýra uppákomu.

Spurningar og svör í þessum þætti er að finna í Brotajárni nr. 14

 

Vegna forfalla var endurtekið efni í þættinum 7/10/05. Efnið má nálgast á Berchtesgaden

Talstöðin 1/10/05

34. Bílaþáttur Leós

Góðan dag.
Þetta er Bílaþáttur Leós á Talstöðinni, FM 90.9 - 34. þáttur.
Ég er Leó M. Jónsson og með mér er tæknimaðurinn Daníel Gunnarsson sem stjórnar útsendingu.

Þessi þáttur er endurfluttur í kvöld kl. 19. Þá vek ég sérstaka athygli á því að nú hefur sú breyting orðið á að þátturinn er einnig endurfluttur á þriðjudögum á milli 14 og 15.

Ég vek ég athygli þeirra sem ekki hafa aðgang að Netinu á að fyrirspurnir og og svör sem fram kom í Bílaþætti Leós hér á Talstöðinni eru birt í DV-bílum - þ.e. í DV á hverjum mánudegi.

--------------------------------------
Í dag mun ég fjalla um ýmislegt sem snertir verkhætti hjá bílaframleiðendum varðandi gæðastjórnun - um hlutverk bílaumboð í gæðamálum, um ábyrgð framleiðenda og hvernig brugðist er við verksmiðjuverksmiðjugöllum. Ég mun einnig fjalla um gæðamælingar á nýjum bílum. Í seinni hluta þáttarins mun ég lesa upp fyrirspurnir sem hafa borist þættinum og svör við þeim - en þá mun ég svara símtölum.
---------------------

Af og til eru sagðar sögur af göllum í nýjum bílum - yfirleitt með andköfum. Þurfi bílaframleiðandi að innkalla bíla er því slegið upp sem frétt, ekki sem merki þess að viðkomandi bílaframleiðandi beri hag viðskiptavina sinna fyrir brjósti, heldur sem rokufrétt sem jaðrar við hneyksli - en slík efnistök eru til vitnis um takmarkaða þekkingu viðkomandi blaðamanns á bílaiðnaði. Gallar og ýmis umhvörtunarefni - upp að ákveðnu marki, koma starfsmönnum bílaframleiðanda ekki á óvart enda eru þeir þjálfaðir í að mæta slíku og hafa til þess réttu áhöldin og aðstöðuna. Sömu sögu er ekki alltaf að segja af umboðsaðilum þeirra - en stundum getur takmörkuð þekking starfsmanna umboðs og skortur á skipulagi orðið til þess að gallar í nýjum bílum valdi kaupendum miklu meiri óþægindum en efni standa til.

Hjá hverjum bílaframleiðanda er beitt ákveðinni verkefnastjórnun við hönnun, þróun og undirbúning framleiðslu bíls. Hluti af undirbúningsvinnunni er fólginn í skipulagi aðkaupa á alls konar íhlutum og búnaði. Sá verkþáttur innifelur umfangsmikla ábyrgðarsamninga sem sérhæfðir lögmenn og tæknimenn annast ásamt eftirliti með gæðum hluta og búnaðar og afhendingu þeirra.
Einhverjum kann að finnast það ótrúlegt en í bílaframleiðslu, t.d. í Þýskalandi og Frakklandi er stjórnunartæknin og skipulagið það nákvæmt að það heyrir til undantekninga ef um birgðahald aðkeyptra hluta er að ræða í þeim deildum þar sem endanleg samsetning fer fram. Íhlutir frá utanaðkomandi verktökum, en sem dæmi um þá má nefna stóla, aftursæti, innréttingarhluta, gólfteppi, stýrishjól, ljósabúnað o.fl. berst að jafnóðum og þess er þörf, t.d. koma stólar og innrétting í réttum lit nákvæmlega að þar sem ákveðinn bíll er og nákvæmlega á þeim tíma sem á að setja þá hluti í. Tölvustýrt aðfangakerfið nær yfir allt ferlið frá því framleiðsluáætlun er samþykkt og innifelur pöntunarkerfi, eftirliti með pöntun og afhendingu á réttum tíma, hvorki og fljótt né of seint. Þetta kerfi hefur verið við lýði í Evrópu í um 15 ár og nefnist ,,Right-On-Time" en það er upprunnið í Bandaríkjunum og Japan um 1980.

Þótt æskilegt væri að allir gallar sem upp kunna að koma í nýjum bíl væru lagfærðir og upprættir á prófunarstigi bíls væri það óraunhæf krafa og óskhyggja, m.a. vegna þess að sumir gallar myndu aldrei koma fram við prófanir hjá framleiðandanum sama hve ítarlegar þær væru. Ástæðan er einfaldlega sú að ýmislegt, sem betur má fara, kemur ekki í ljós fyrr en við aðstæður sem engin lifandi leið er að sjá fyrir.

Og þótt það kunni að koma einhverjum á óvart þá blandast inn í þessi mál heppni og óheppni; þróunartíma bíls eru takmörk sett af fjárhagslegum ástæðum auk þess sem samkeppni ræður miklu - sé bíll of lengi í þróun getur hann verið orðinn eldri í útliti en bíll keppinautar. Þróunar- og framleiðsludeild hefur ákveðinn fastsettan tíma til að hanna og þróa bíl eftir að ákvörðun hefur verið tekin um að hann skuli framleiða. Tími er skammtaður, m.a. vegna annarra verkþátta sem framkvæma þarf samhliða svo sem uppsetningu varahlutakerfis, gerð varahlutalista, byggja þarf upp og prófa aðferðir við viðgerðir, skrifa þarf og gefa út handbækur og viðhaldsleiðbeiningar, setja upp þjálfunarkerfi fyrir þjónustu- og sölufólk o.s.frv. o.s.frv.
Fjármögnunar- kostnaðar- og tekjuáætlanir miðast við fastsettan fyrsta söludag. Það heyrir til undantekninga og þætti fréttnæmt ef bílaframleiðandi frestaði fyrsta söludegi nýs bíls vegna einhverra tæknilegra eða stjórnunarlegra erfiðleika.
Fjárhagslegar áætlanir ráða næstum undantekningarlaust dagsetningum og stjórnendur deilda, sem ekki geta skipulagt verkefni þannig að verklok séu innan fyrirfram ákveðins tíma, eru settir af - í þessu kerfi eru engar afsakanir teknar til greina enda er áætlanagerðin byggð á tækni í verkefnastjórnun, sem gerir kleift að bregðast við óvissuþáttum þannig að þeir tefji ekki verkefni.

Um leið og sala nýs bíls hefst byrjar sérstakt tímabil sem nefnist á ensku ,,The Teething Stage" (tanntökutímabilið á íslensku). Sérstakar deildir hjá bílaframleiðendum - og þær geta verið bæði stórar og fjölmennar, gegna því hlutverki að fylgja nýjum bílum eftir með svonefndri ,,þjónustu eftir sölu" (á ensku After Sale Service) sem yfirleitt er tímabundin og miðuð við gildistíma verksmiðjuábyrgðar. Þegar ábyrgðartíma lýkur tekur önnur deild við þjónustumálunum. Áður hefur markaðs- og kynningardeild unnið kynningarefni, áætlanir um kynningu, sýningar, auglýsingar og undirbúning og þjálfun markaðs- og sölufólks. Stór hluti þess verkefnis hefst talsvert áður en bíll er frumsýndur og salan hefst en eftir það fer það verkefni í ákveðinn farveg sem er sala bílsins.

Í heilsíðuauglýsingu frá Kia-umboðinu sem birtist í Fréttablaðinu 28. september sl. er vitnað í gæðamælingu bandaríska fyrirtækisins J.D. Power fyrir jepplinginn Kia Sportage og sagt frá því að hann sé sigurvegari í sínum flokki án þess að það sé skýrt frekar. Ég ber ekki brigður á þessa fullyrðingu í auglýsingunni - bendi einungis á hana sem dæmi um þýðingu J.D. Power í sambandi við markaðsfærslu nýrra bíla.

Brögð eru að því að fólk, jafnvel markaðsfólk, sé of fljótt á sér að túlka gæðamælingar á nýjum bílum. Ein af ástæðum þess kann að vera sú að fólk gefi sér ekki tíma til að lesa skýringar og lýsingar á þeim forsendum sem gæðamælingarnar byggjast á.
Víða erlendis fylgjst samtök og stofnanir með reynslu kaupenda af nýjum bílum og birta niðurstöður sínar eða gera aðgengilegar. Erlendis eru einnig fyrirtæki sem hafa sérhæft sig í að fylgjast með reynslu kaupenda af nýjum bílum og birta sjálf niðurstöður sínar eða selja til birtingar. Vinnubrögð og trúverðugleiki þessara aðila eru misjöfn.
Á meðal þeirra sem mér persónulega þykja áreiðanlegri en aðrir nefni ég samtök sænskra bíleigenda, (Motormännens Riksförbund), sænsku bílaskoðunina (Svensk bilprovning AB), bandarísku neytendasamtökin (Consumer Union), og síðast en ekki síst, bandaríska fyrirtækið J.D. Power & Associates - en það er hluti af McGraw-Hill samsteypunni. J.D. Power mælir gæði fjölda vöru- og þjónustuflokka auk þess að mæla gæði nýrra bíla og ímyndargildi bílaframleiðenda á bandaríska markaðnum.

Allir bílaframleiðendur taka tillit til þess hvernig þeim farnast á lista J.D. Power yfir mælt gæðastig. Mælingar fyrirtækisins byggjast á skipulagðri söfnun kvartana á meðal bandarískra bíleigenda, aðferðir þess eru byggðar á langri reynslu og eru í sífelldri endurskoðun. Enginn, sem fylgist sæmilega með alþjóðlegum bílaiðnaði, myndi telja það tilviljun að Lexus hafi verið efst á lista J.D.Power, yfir gæði bíltegundar, á hverju ári - samfellt síðastliðin 11 ár: Gæði Lexus og þjónustukerfis þess í Bandaríkjunum er fyrri löngu orðið sígilt skólabókardæmi. Það er heldur engin tilviljun að Cadillac og Honda skuli vera árum saman í 2. 3. eða 4. sæti á listum J.D. Power yfir þá bíla á bandaríska markaðnum sem sjaldnast bila og hafa, eins og Lexus, á sér orð fyrir áreiðanleika umfram aðra.
-------------------

Nú ætla ég að vísa á vefsíður og nefna nokkra leitarstrengi sem nota má á leitarvélum svo sem Google og Yahoo. Þeir sem hafa áhuga á að nota þá ættu að hafa pappír og penna við hendina.
------------------

J.D. Power heldur úti mikilli vefsíðu www.jdpower.com. Gæðamælingar fyrirtækisins á bílum eru mismunandi og byggðar á mismunandi forsendum en oftast er vitnað til tveggja, sem því miður er oft ruglað saman og jafnvel misskildar. Mér finnst ástæða til að gera sérstaka grein fyrir mismuninum á tvenns konar gæðamælingum J.D. Power - ef það mætti verða til þess að forða frá rangri túlkun þeirra. Þá hef ég sérstaklega í huga hve algengt er að Íslendingar kaupi nýja og notaða bíla frá Bandaríkjunum - ýmist sjálfir eða með hjálp innflutningsmiðlara og geta því haft gagn af því að skoða þetta efni sem lið í því að velja ákveðinn bíl.

Ákveðin gæðamæling nefnist ,,Initial Quality Study" skammstafað IQS. (leitarstrengur á Netinu er t.d. ,,2005 Nameplate IQS Ranking"). Hér er um ræða könnun á fjölda kvartana eigenda nýrra bíla af ákveðinni árgerð á fyrstu 3 mánuðum eftir kaupin. Mælikvarðinn er fjöldi kvartana á hverja 100 bíla af ákveðinni tegund og árgerð.

Hins vegar er gæðamæling til lengri tíma sem nefnist ,,Vehicle Dependability Study" skammstafað VDS (leitarstrengur á Netinu er t.d. ,,2005 Nameplate VDS Ranking") og byggist á skráningu kvartana/bilana bíleigenda fyrstu 3 árin eftir kaup. Niðurstöður lengri tíma gæðamælingar sem birt er t.d. 2005 er fyrir bíla af árgerð 2003.

Þá þarf einnig að hafa í huga að lengri tíma gæðamæling J.D. Power er tvískipt; annars vegar er mæling á gæðum einstakra bíltegunda, þ.e. bílmerkja (Nameplate VDS Ranking) en hins vegar mæling á gæðaímynd einstakra bílaframleiðenda með tilliti til tíðni kvartana/bilana (Corporate VDS Ranking), t.d. fyrir allar bíltegundir sem Ford framleiðir, allar tegundir frá DaimlerChrysler o.sfrv. Inni í þeirri mælingu er mat og gæðamæling á þjónustu, þ.e. á því hvernig viðkomandi bílaframleiðandi eða fulltrúi hans hefur brugðist við kvörtunum.

Eins og að líkum lætur er reginmunur á þessum þremur listum. Því miður kemur fyrir að þeim sé ruglað saman í fjölmiðlum, jafnvel við samanburð á milli ára og getur af því orðið misvísandi mynd af stöðu mála.

En til að draga þetta saman þá mælir J.D. Power annars vegar gæði nýrra bíla eftir 3ja mánaða notkun (IQS-mæling) en hins vegar gæði bíla eftir 3ja ára notkun (VDS-mæling).
-------------------

Hreyfingar á gæðamælingarlistum J. D. Power, sérstaklega ef þær eru niður á við nokkur ár í röð, er yfirleitt staðfesting á alvarlegum erfiðleikum hjá viðkomandi bílaframleiðanda. Ástæðan er sú að bílaframleiðandi, sem verður fyrir áföllum, á oft ekki annarra kosta völ en að draga úr kostnaði með sparnaðaraðgerðum - er jafnvel neyddur til þess af lánardrottnum. Niðurskurður kemur næstum alltaf niður á gæðum bílanna að einhverju leyti sem svo eykur bilanatíðni. Af því getur myndast vítahringur og afleiðingar orðið alvarlegar. Slíkri þróun er hægara sagt en gert að snúa við, getur kostað mikið átak og getur tekið tíma - eins og dæmi eru um.

Þegar mál hafa þróast þannig er hægara sagt en gert að snúa þróuninni við. Það getur kostað mikið átak og fórnir - eins og dæmi eru um og nægir í því efni að nefna frægan viðsnúning hjá Chrysler á 8. áratugnum undir stjórn Iacocca og svo aftur um 1990. Porsche stóð frammi fyrir gjaldþroti upp úr 1980, Nissan Motors var selt Renault og er aftur komið á góðan skrið. Endurreisn Mitsubishi Motors, sem stóð frammi fyrir gjaldþroti 1998, stendur enn yfir og ekki útséð um hver úrslitin verða - en þetta eru einungis nokkur dæmi um bílaframleiðendur sem hafa lifað af þrengingar. Dæmin um þá sem hafa horfið af sjónarsviðinu eru fleiri, meira að segja hefur bílaiðnaður heillar þjóðar, eins og Breta, dregist upp og horfið.

Þýsku bílaframleiðendurnir Volkswagen, Daimler-Benz og Opel hafa átt við alvarlega gæðaerfiðleika að glíma, eins og greint hefur verið frá í fjölmiðlum og var m.a. eitt af deilumálum í aðdraganda nýafstaðinna kosninga til sambandsþings í Þýskalandi. Ástæðan er vaxandi samkeppni frá bílaframleiðendum í Asíu. Um gæðavandamál Mercedes-Benz hefur verið fjallað í heimspressunni sl. 5 ár auk þess sem þau hafa ekki farið framhjá neinum sem hefur fylgst með gæðamælingum J.D. Power.

Umfjöllun í fjölmiðlum um mál Daimler-Benz hafa verið misjafnlega málefnaleg. Margir sérfræðingar eru á því að samruni Daimler-Benz og Chrysler Corporation hafi verið einhver mestu mistök á því sviði sem um getur. Dæmi um óhlutdræga og faglega umfjöllun má nefna greinar svo sem í Detroit News (26/2/2002) í tímaritinu Fortune (27/10/2003), í Newsweek (16/5/2005) og í júníhefti Car and Driver á þessu ári. (sjá tengla á aðalsíðu).

Afleiðingarnar erfiðleika þýsku framleiðendanna hafa orðið afdrifaríkastar hjá Mercedes-Benz vegna þess hve bandaríski markaðurinn hefur haft mikla þýðingu fyrir tegundina en auk erfiðleikanna heima fyrir í Þýskalandi hafa Lexus og aðrir japanskir lúxusbílar unnið samkeppnina; Benz hefur orðið að þoka á þessum stærsta markaði heims fyrir dýrustu fólksbíla. Eins og við var að búast urðu viðbrögðin hjá Daimler-Benz í Þýskalandi sparnaður og niðurskurður til að mæta rýrari tekjum og minni hagnaði vegna samdráttar í sölu. Þrátt fyrir vítin til varnaðar og ýmsar aðferðir sem áttu að tryggja að gæði framleiðslunnar rýrnuðu sem minnst réðu stjórnendur Daimler-Benz ekki við verkefnið sem fór í þekktan farveg: Í kjölfar niðurskurðarins og vegna ýmissa annarra utanaðkomandi þátta urðu gæðavandamál jafnvel alvarlegri en þeir svartsýnustu höfðu spáð fyrir um. Afleiðingarnar eru ekki einungis alvarlegar fyrir framleiðanda Mercedes-Benz, sem nú er DaimlerChrysler heldur, hafa þær valdið umboðsfyrirtækjum þess, ekki bara í Bandaríkjunum heldur einnig á öðrum mörkuðum, gríðarlegu tjóni og álitshnekki. Gæðamælingar J.D. Power sýna alvarleika málsins en síðasta langtímamæling (VDS, útgefin 2005 fyrir árgerðir 2002) setur gæði Mercedes-Benz 13 sætum undir meðaltali (Industry Average).

Það er býsna alvarlegt mál fyrir fólk að kaupa dýran bíl sem það getur svo varla notað vegna tíðra bilana af misjafnlega alvarlegum toga en þá reynir fyrst á þá þjónustu sem fylgir bílnum - gæði hennar geta gert gæfumuninn. Ég fer ekki nánar út í gæðamælingu J.D.Power á Mercedes-Benz en bendi þeim sem vilja kynna sér málið á frekari upplýsingar og tengla á Vefsíðu Leós.
----------------------------------

Vond þjónusta á ábyrgðartíma hefur reynst mörgu bílaumboðinu afdrifarík. Hjá markaðsdeildum bílaframleiðenda starfa sérfræðingar með langa reynslu. Reynsla þeirra er m.a. sú að draga megi talsvert úr kostnaði framleiðanda vegna ábyrgðarkrafana með því að bjóða umboðsfyrirtækjum sérstakan afslátt af hverjum bíl á móti því að umboðsfyrirtækið taki sjálft á sig kostnað vegna krafna um ábyrgðarviðgerðir. Umboðsfyrirtæki sem búa að reynslu og þekkingu og hvers orðstír er einhvers virði, bítur yfirleitt ekki á slíkt agn. En alltaf eru einhver umboð sem, af ýmsum orsökum, taka þessa áhættu. Ástæða getur verið viðvaningsháttur eða vegna þess að ætlunin er beinlínis að snuða viðskiptavini á ábyrgðartímanum og ef til vill enginn orðstír í húfi. Þó skal ekki gleyma þeirri staðreynd að það þarf tvo til - en hinn aðilinn er kaupandi sem einblínir um of á verð en hann tekur einnig áhættu.

Þegar talað er um ábyrgð gagnvart göllum í nýjum bíl er um tvenns konar ábyrgð að ræða: Annars vegar er 2ja ára ábyrgð gagnvart göllum samkvæmt íslenskum lögum um lausafjárkaup (Kaupalögin) sem gildir fortakslaust fyrir kaupanda gagnvart seljanda. Sé kaupandinn sjálfur innflytjandi bíls á hann oftast ekki kröfu um bætur fyrir galla þar sem hann telst sjálfur seljandi. Hins vegar er ábyrgð framleiðanda bíls sem umboð hefur milligöngu um en hún getur aldrei verið takmarkaðri eða til skemmri tíma en 2ja ára ábyrgðin samkvæmt kaupalögunum. Auk grunnábyrgðar sem oftast gildir 3 ár eða ákveðinn km-fjölda veita bílaframleiðendur ýmis konar aukaábyrgðir. Sem dæmi er 8 ára ábyrgð á verksmiðjuryðvörn, 7 ára ábyrgð GM á spíssum í DuraMax dísilvélum o.fl.

Umboði skyldi ekki rugla saman við innflutningsmiðlara, sem er annar handleggur og yfirleitt ekki með viðgerðarþjónustu á eigin vegum - þótt á því séu undantekningar. Hér er ég ekki að gefa í skyn að innflutningsmiðlari þurfi að vera varasamari viðskiptaaðili en umboð en minni enn og aftur á að kaupandi vegur og metur verð á móti áhættu.

Umboð, sem semur um að taka á sig allar ábyrgðarkröfur gegn lægra innkaupsverði á bílunum tekur mikla áhættu og lendir oftar en ekki í vandræðum fyrr eða síðar, jafnvel alvarlegum vandræðum. Nefna mætti dæmi þar sem gallar í bílum hafa reynst umboðum, sem gert höfðu slíka samninga, þungir í skauti og hafa kostað þau gríðarlegar fjárhæðir.

Þegar umboð tekur sjálft á sig ábyrgðarkröfur breytist þjónustuviðmótið: Í stað þess að veita eðlilega þjónustu á ábyrgðartíma verður viðmót oft litað af tilraunum starfsmanna þjónustudeildar þess til þess að komast hjá því að bera kostnað af göllum og bilunum; í stað þess að veita viðskiptavini þjónustu verður aðalatriðið að koma sér hjá því að leysa málið. Í stað þess að mæta þjónustulipurð mætir viðskiptavininum tortryggni; hann finnur fljótt að reynt er að koma sökinni af bilunum yfir á hann. ,,Vond þjónusta" verður eitt af ,,vörumerkjum" viðkomandi umboðs.

Nú er það svo að fæstir kaupendur nýrra bíla leggja á sig að lesa ábyrgðarskilmála. Þess vegna er þeim oft ókunnugt um að ábyrgðin er takmörkuð; - hún tekur ekki til ákveðinna hluta - hluta sem sérstaklega er tekið fram að séu undanskyldir ábyrgð bílaframleiðanda. Sem dæmi eru bremsudiskar, bremsuborðar, bremsuklossar, kúplingsdiskar, kúplingspressur, kúplingslegur, reimar, síur, útblásturskerfi o.fl.

Það er yfirleitt ekki fyrr en viðskiptavinur telur sig hafa fengið vonda þjónustu á ábyrgðartíma að hann fer að glugga í ábyrgðarskilmálana. Sé hann krafinn um greiðslu fyrir viðgerðir, varahluti eða fyrir einhvern hluta viðgerða og varahluta, sem hann telur sig vita að verksmiðjuábyrgð sé á, leggur hann eðlilega saman tvo og tvo og hugsar sem svo: Fylgi allur þessi viðhaldskostnaður bílnum í ábyrgð og sé þjónustan svona lélag á ábyrgðartímanum - hver verður þá viðhaldskotnaðurinn og hve áreiðanlega er þjónustan eftir að ábyrgðinni lýkur? Mann skyldi ekki undra þótt hann reyndi að losa sig við bílinn - jafnvel með því að bjóða hann fyrir verð undir skráðu gangverði. Bílar frá umboðum sem þannig koma fram við viðskiptavini verða næstum undantekningarlaust erfiðir í endursölu og endursöluverð lágt - þeir hafa á sér stimpilinn VOND OG DÝR ÞJÓNUSTA.

Þá vill gleymast að meðferð bíla, frá því þeir yfirgefa verksmiðju og þar til kaupendur taka við þeim, er mismunandi góð. Jafnvel vönduðustu bílar batna ekkert af því að standa á hafnarbakka mánuðum saman án þess að forvarnarviðhaldi sé sinnt. En allir bílaframleiðendur gefa út leiðbeiningar um reglulegt forvarnarviðhald óseldra bíla. Á sama hátt getur bilanatíðni vandaðri bíla orðið óeðlileg ef þjónustuumboð stendur ekki rétt að viðhaldi hans og eftirliti á ábyrgðartíma. Þjónusta umboðs ræður því miklu um þá gæðaímynd sem bíll fær - vond þjónusta rýrir alltaf gæði bíltegundar - alveg sama hver tegundin er og án tillits til upphaflegra gæða. Upphafleg gæði ráða á hinn bóginn ef til vill einhverju um hve lengi bíltengund þolir vonda þjónustu.

Og hér lýk ég þessu spjalli um gæði bíla og ábyrgðarmál - að sinni - og fer yfir í aðra sálma.

----------------------------------

Í dag mun ég svara fyrirspurnum sem safnast hafa fyrir. Síminn er 55 05 909.

Undir lok síðasta þáttar las ég upp bréf frá hlustanda sem spurði um ákveðna vélarolíu. Ég gat þess að málið væri dálítið flókið og vísaði til greina á Vefsíðu Leós.
Þar sem ég þykist vita að fleiri bíleigendur velti fyrir sér tæknilegum eiginleikum smurolíu ætla ég að gera aðra tilraun til að skýra helstu atriði málsins á eins einfaldan hátt og mér er unnt.

Þannig hljóðaði spurningin: Í leiðarvísi með Ford F-150 af árgerð 2005 með 5,4 lítra V8- bensínvél er mælt með að nota SAE 5W20 olíu á vél. Nokkrar umræður eru um þetta á f-150 spjallrásinni í Bandaríkjunum og sýnist sitt hverjum. Hvað myndir
þú segja um þetta miðað við íslenskar aðstæður?

Svar: Í fyrsta lagi vil ég vekja athygli á að það getur skipt verulegu máli varðandi framleiðsluábyrgð bíls að fylgt sé fyrirmælum framleiðanda hans um val á vélarolíu sem og annarra smurefna.
Flytja mætti langan fyrirlestur um smurolíu, þykktarflokkun, fjölþykktareiginleika og gæðastig. Oft mætti ætla af því sem fullyrt er um smurolíu að hún væri öll af sömu rót runnin. En svo er ekki. Smurolíur skiptast í 3 aðalflokka. Í þeim fyrsta er smurolía sem unnin er úr jarðolíu með hreinsun, þ.e. náttúrulega smurolía, þá er smurolía sem framleidd er á efnafræðilegan hátt (þ.e. með efnasmíði) og nefnist syntetísk smurolía og í þriðji aðalflokkurinn er smurolía sem er blanda af náttúrulegri olíu og syntetískri en hún er einnig nefnd hálfsyntetísk. (því má skjóta hér inn í að syntetísk smurolía hefur verið nefnd gervi-olía sem mér finnst vera villandi - tilbúin olía væri réttari þýðing á syntetískri, a.m.k. þar til betra orð býðst).

Syntetíska smurolíu er auðveldara að efnabæta þannig að hún öðlist ýmsa eiginleika sem erfiðara er að gæða olíu sem unnin er úr jarðolíu. Flokkun smurolíu eftir þykktarsviði, séreiginleikum og gæðum er, eðlis síns vegna, flókin. Það einfaldar ekki flokkunina að stuðst er við nokkra ólíka staðla.
Kolvetnisríkir (þ.e. feitir) vökvar þynnast við hitnun: Tólg rennur ekki fyrr en hún hefur hitnað nóg og verður að floti. Því heitara sem flotið verður, því þynnra verður það og því hraðar rennur það. Í grundvallaratriðum gildir það sama um smurolíu. Af því leiðir og má augljóst vera að smurolía sem er af ákveðinni þykkt við 5°C er ekki af sömu þykkt við 75°C - heldur þynnri.
Rennslishraði smurolíu með seigjutöluna 5 breytist meira með hitastigi en rennslishraði smurolíu með seigjutöluna 30; - því hærri sem seigjutala smurolíu er því minni áhrif hefur hitastigsbreyting á rennslishraða hennar.

Með því að blanda ákveðnum kemískum efnum saman við smurolíu má draga úr áhrifum hita á rennslishraða; annars vegar má koma í veg fyrir að smurolía storkni í miklum kulda og hins vegar og jafnframt - má varna því að hún smurolían þynnist um of við að hitna. Smurolía sem þannig er efnabætt nefnist fjölþykktarolía. Þessi eiginleiki smurolíunnar, sem gerir hana óháðari hitabreytingum, er mælanlegur og mælikvarðinn nefnist seigjusvið.
Dæmi: 5W20 er minna seigjusvið en 15W40. Í 10 stiga frosti er rennslishraði 5W20 meiri en 15W40. Við 90°C er rennslishraði 5W20 meiri en 15W40. Þetta þýðir að smurolía með seigjusviði 5W20 er þynnri og flýtur betur við lægra hitastig og hún þynnist jafnframt meira við hærra hitastig heldur en smurolía með seigjusviðið 15W40. (Tvöfalda vaffið á milli talnanna stendur fyrir Winther, þ.e. að um vetrarolíu sé að ræða - ég er ekki viss um að þessi merking hafi neitt raunverulegt gildi núorðið).

Margir misskilja hugtakið og mælikvarðann seigjusvið og standa í þeirri trú að seigjusviðið sé jafnframt mælikvarða á þykkt - sem það er ekki heldur lýsir seigjusviðsmerkingin hegðun olíunnar við hækkandi og lækkandi hitastig.

Verra er að margir gera sér ekki grein fyrir því að kemísku bætiefnin, sem gefa smurolíu fjölþykktareiginleika, eyðast úr olíunni með notkun og í verstu tilfellum getur fjölþykktarolían orðið eins og tjara í kulda. Því getur smurolía með mesta fjölþykktareiginleika - víðast seigjusvið, reynst skaðlegust vél sé hún notuð of lengi. Það er í þessu- ljósi sem ber að skoða hátækniolíur - þar með talda fjölþykktarolíu með tiltölulega þröngt seigjusvið eins og 5W20.

Varðandi íslenskar aðstæður og hitafar myndi ég álíta að smurolía með seigjusviðið 5W20 hentaði á nýlega vél sé hún endurnýjuð með 10 þús. km. millibili. Tilgangurinn er þá að draga sem mest úr innra núningsviðnámi vélarinnar, ekki síst við gangsetningu, en þótt það kunni að hljóma ótrúlega veldur gangsetning kaldrar vélar um 80% af sliti vélarinnar á endingartíma hennar.

-----------------------------

Spurt: Ég er með bíl sem er haldinn er smákvillum sem ég var að vonast til að þú gætir komið með lausnir á. Bíllinn er Renult 19 RN árg. '94 eða '96 með 1400 vél. Vandamálið er að mælaborðið er ruglað. Ljósin virka fæst nema bankað sé í mælaborðið og þá koma örfá ljós inn, snúningshraðamælirinn er lang oftast úti nema örsjaldan að hann dettur inn, bensínmælirinn og hitamælirinn eru óvirkir (nýlega skeð) og gaumljósin fyrir ökuljósin eru líka sjaldnast inni. Ég hef heyrt af bíl þar sem þurfti að taka allt mælaborðið burt til að komast aftan að mælum til að skipta um perur.

Svar: Líklegasta skýringin á þessu er sú að annað hvort sé aðaljarðsamband laust eða tært eða að sambandsleysi sé í einhverju þriggja fjöltengja (2 undir mælaborði og eitt í húddi). Það getur þurft að taka mælaborðið úr til að komast að þessum tenglum sem þarf að þrífa upp og verja með sérstakri feiti - séu tenglarnir ekki ónýtir. En áður en hafist er handa væri ástæða til að skoða og yfirfara öryggjaboxið, sé útfelling á öryggjatengjum eða 2-3 öryggi ónýt getur það hjálpað til og valdið samverkandi truflunum. Þessi sérstaka feiti sem ég nefndi og er notuð til að verja raftengi í bílum nefnist ,,Dielectric Silicon Compond" en það er leiðandi feiti sem fæst í Bílanausti, hjá Wurth, Stillingu og ef til vill víðar.

Spurt: Ég er með 360 vél úr CJ-7 (Jeep) árgerð '81. Þetta er þræl skemmtileg vél, búið er að setja á hana flækjur og heitan ás en að öðru leyti er hún í upprunalegu ástandi. Ég var að velta fyrir mér hvort þú kynnir einhver ráð til að ná sem mest togi
úr vélinni. Hún er í breyttum jeppa og mig langar til að hún togi eins mikið og hægt er.

Svar: Það liggur beinast við að byrja á að pæla í ,,tork-kambási" - þ.e. ekki heitum ási heldur ási sem eykur tog. Slíkir kambásar eru til fyrir þessa vél í jeppa t.d. frá Crane : Þú getur skoðað það á www.cranecams.com eða á www.summitracing.com. Hins vegar eru takmörk fyrir því hve mikið tog næst út úr 8 sílindra vél einfaldlega vegna þess að hún er slagstyttri en t.d. 6 sílindra AMC-jeppavélin (258 kúbika). Sveifin, en það er átaksarmur sveifarássins, er lengri í 6 sílindra vélinni sem veldur því að slaglengd hennar er 13.4% meiri en V8-vélarinnar. Þegar um vélartog er að ræða er ekkert sem kemur í stað lengri átaksarms á sveifarási. Í þessu sambandi er ástæða til að nefna að algengur misskilningur er að meira tog sé vegna meiri slaglengdar - slaglengdin er afleiðing ekki orsök - það er átaksarmur sveifarássins, stærri hringferill hans, þ.e. sveifin, sem myndar togið - sem einnig nefnist snúningsátak en við það eykst slaglengdin.
Spurt: Mig langar að fræðast um hvað gæti valdið leiðinlegri lykt, sem kemur úr miðstöðinni í Subaru Legacy '91 þegar vélin hitnar. Þetta lýsir sér sem heit ryklykt. Ég man eftir að hafa orðið var við þetta áður í öðrum gömlum bíl.
Svar: Örlítill leki í hitaldi miðstöðvar myndar smám saman, með rakanum, útfellingu sem er blanda af glykoli og kalsíum - af því kemur sérkennileg lykt þegar vatnið hefur náð að hitna og miðstöðin blæs inn í bílinn. Stundum er hægt að losna við þetta með því að setja vatnskassaþétti á kerfið og keyra um stund með miðstöðina stillta á fullan hita. Í öðrum tilvikum er ekki um annað að gera en að endurnýja hitaldið sem er talsvert fyrirtæki. Áður en þú ræðst í meiri háttar framkvæmdir skaltu til öryggis athuga samskeytin á miðstöðvar slöngum/klemmum þar sem stútarnir koma út úr hvalbaknum - sé leki þar getur hann orsakað þessa lykt.

Spurt: Ég er með Mitsubishi L200 með 2.5 turbódísil-vél sem vill ekki snúast hraðar en 3100 sm og er mjög máttlaus. Síur eru nýjar og mælir fyrir forþjöppun (boost) sýnir 11 psi undir álagi.
Svar: Við olíuverkið er loki sem stýrir inngjöfinni með tilliti til þess þrýstings sem pústþjappan myndar. Í þessum loka er þind. Sé hún lek virkar lokinn ekki eðlilega og vélin nær ekki upp snúningi né afli. Byrjaðu á að skoða þennan stýriloka - hann er ofan á olíuverkinu og frá honum liggur slanga.

Spurt: Ég var að velta fyrir mér hvort þú gætir hjálpað mér. Ég er að spá í dísilpikköpp-bíl árgerð 2002-2004 og er þá með í huga Ford 250, Chevy, GMC eða
Dodge Ram. Hver þeirra er með minnstu bilanatíðnina, bestu endinguna og eyðir minnst ?

Svar: Pikköpp bílar eru smekkatriði eins og aðrir bílar - það sem einum finnst mest um kann annar ekki að meta. Svarið verður að skoðast út frá þessu.
6.6 lítra GM Duramax (í Chevrolet og GMC) er gangmýksta dísilvélin. GM-pikköpp-bílarnir eru meiri fólksbílar og liprari en Ford F-250 sem er meiri trukkur og hentugri t.d. í þyngri drátt og vinnu. Dodge-dísilvélin er dálítið gróf en RAM 2500 finnst mér vera frábær bíll í akstri. Eyðsla þessara dísilbíla er mjög svipuð. Bilanatíðnin er ekki há en ég hef ekki rekist á samanburð á henni á milli þessara bíla.
Stýrisgangurinn í GM-bílunum er veikbyggðari en t.d. í Ford, - meira að segja 33" dekk undir GM getur þýtt stanslaust umstang vegna slits á stýrisliðum - hann hentar því ekki fyrir stór dekk. Ráðlegg þér að prófa bílana (þeir eru yfirleitt allir til sýnis hjá IB á Selfossi) og velja þann sem þér líkar best við. Hafðu í huga að það þarf meirapróf á alla 2500-pikköppa og F-250 og stærri (leyfileg heildarþyngd er meiri en 3.500 kg) - of margir virðast ekki gera sér grein fyrir þessu og geta lent illa í því ef óhapp ber að höndum - enn færri gera sér grein fyrir því að þessum stærri amerísku pikköpp-bílum, og reyndar meirihluta allra pikköpp bíla í umferð, má ekki aka hraðar en 80 km/klst. samkvæmt Umferðarlögum nr. 50 frá 1978 - en þau eru enn í fullu gildi þótt eitthvað virðist skorta á að þeim sé framfylgt. Ég hef áður bent á nauðsyn þess að þessu ákvæði (grein nr. 38) í umferðarlögunum verði breytt og fært til nútímahorfs.

Egill skrifar eftirfarandi: Fyrir nokkrum dögum fór ég ásamt föður mínum og þriggja ára dóttur í bílferð frá Reykjavík vestur á Snefellsnes. Fararskjótinn var 2004 árgerð af Subaru Forester. Dóttir mín var í aftursæti í bílstól sem er þannig að bílbelti bílsins fer í ákveðnar festingar á stólnum og utan um farþegann. Þegar við komum vestur þá stöðvaði ég fyrst við hlið sem þar er til að opna og keyrði síðan um 50 metra heim að sumarbústað þangað sem ferðinni var heitið. Þar drap ég á bílnum og fór út og opnaði afturhurð til þess að hleypa dóttur minni út. Þá kom í ljós að hún hafði líklega losað um beltið þegar ég stöðvaði við hliðið og hafði á einhvern hátt snúið sér í beltinu þannig að það var læst um hana miðja og var byrjað að herða að þannig að hún var farin að gráta vegna hræðslu og sársauka. Ég reyndi hvað ég gat að losa beltið en það var alveg fast, ég reyndi að lyfta henni til að fá slaka en sama hvað ég reyndi þá hertist bara meira að og hékk hún orðið í beltinu þannig að það eina sem ég gat gert var að skilja hana eftir í bílnum, og hlaupa inn í sumarbústaðinn og ná í hníf og hljóp til baka og skar í sundur beltið og náði þannig að losa barnið. En faðir minn var áður farinn út úr bílnum og vissi ekki hvað var um að vera og heyrði ekki köll okkar.

Ekki veit ég hvernig hefði farið ef ég hefði ekki verið þar sem ég gat nálgast hníf og vil ég með þessu vekja athygli á þessum möguleika og mælast til þess að fólk hafi annaðhvort hníf eða skæri í bílnum til að skera beltin. Ég sagði nábúa mínum þessa sögu og hafði hann sömu sögu að segja en kona hans og börn lentu í bílveltu niður í á fyrir nokkrum árum og var kona hans föst í bílbeltinu og það var ekki fyrr en eldri maður sem var með hníf á sér kom á staðinn að það var hægt að ná konu hans út og var það á síðustu stundu.

-----------------------

33. þáttur á Talstöðinni 24.september 2005

Góðan dag.
Þetta er Bílaþáttur Leós á Talstöðinni, FM 90.9 - 33. þáttur.
Ég er Leó M. Jónsson og með mér er tæknimaðurinn Daníel Gunnarsson sem stjórnar útsendingu.

Þessi þáttur er endurfluttur í kvöld kl. 19.
Ég vek athygli á að nú hefur sú breyting orðið á að þessi þáttur verður einnig endurfluttur héðan í frá á þriðjudögum á milli 14 og 15 - ég endurtek - Bílaþáttur Leós verður nú einnig endurfluttur á hverjum þriðjudegi á milli klukkan 14 og 15.
Þessi breyting var ákveðinn af útvarpsstjóranum, Illuga Jökulssyni, vegna sérstakra óska hlustenda Talstöðvarinnar sem hringdu í morgunþátt þar sem Illugi hafði hlaupið í skarðið fyrir Sigurð G. Tómasson - en Sigurður átti hugmyndina að þessum bílaþætti undir minni stjórn hér á Talstöðinni.

---------------------------------------
Í dag ætla ég að fjalla um afdrif og sögu eins af stærstu skipum sem strandað hefur á Íslandi. Þeir sem leggja leið sína suður með sjó og aka í gegnum Hafnir, sem er minnsta þorpið á Reykjanesskaganum, munu taka eftir stóru, fornfálegu akkeri á litlum hól gegnt Kirkjuvogskirkju í Höfnum. Tengt þessu akkeri er mikil og merkileg saga sem endaði á milli Havlsness og Kirkjuvogs.
Ég skrifaði þessa grein árið 2001. Hún birtist upphaflega í tímaritinu Skildi nr. 34. 4tbl. 10. árgangi. Skjöldur er gefinn út af Útgáfufélaginu Sleipni í Reykjavík. Ritstjóri hans er Páll Skúlason.

jamestown.htm

jamestown_english.htm

Spurt & Svarað (nýjast í Brotajárni nr. 14)

32. Bílaþáttur Leós á Talstöðinni 17.september 2005

Góðan daginn.
Þetta er Bílaþáttur Leós á Talstöðinni, FM 90.9 - 32. bílaþátturinn minn.
Ég er Leó M. Jónsson og með mér er tæknimaðurinn Daníel Gunnarsson sem stjórnar útsendingu. Þessi þáttur er endurfluttur í kvöld kl. 19.
Efni þessa þáttar og fyrri bílaþátta er birt á Vefsíðu Leós (leoemm.com) en hana má finna með leitarvél, Google eða Yahoo eða í símaskránni (undir Reykjanesbæ). Þeim sem kemur það betur bendi ég á að fyrirspurnir og svör í þessum þætti eru birt Í DV-bílum í Dagblaðinu á mánudögum sem undirritaður hefur umsjón með.

Sími þáttarins er 55 05 909. Með tilliti til útsendingartíma og þess að flestar fyrirspurnir berast skriflega fyrir milligöngu Vefsíðu Leós er ekki við því að búast að margir nýti sér síma þáttarins í beinni útsendingu og hef ég því í hyggju að fella hann niður þar sem hann breytir skipulagi þáttanna.

Ég mun halda áfram að segja frá kynnum mínum af sérkennilegum bílum og að segja frá heimsókn minni til Ferrari í Maranello á Ítalíu. En fyrirspurnir berast stöðugt frá hlustendum fyrir milligöngu Vefsíðu Leós og hef ég þáttinn á því að lesa það sem ég hef komist yfir að afgreiða í vikunni.

Fyrirspurnir og svör í þessum 32. þætti eru birt í Brotajárni Nr. 14 sem er sérstakur kafli á Vefsíðu Leós.

------------------------------

Ábending: Frjáls samkeppni gerir það að verkum að verð á ýmsum hlutum getur verið mismunandi. Og öfugt við það sem maður kynni að halda kemur frjálsræðið ekki í veg fyrir miklu hærra verð á algengum hlutum í sumum verslunum og er engu líkara en að verslanir gangi út frá því sem gefnu að viðskiptavinir fylgist ekki með verði. D

Dæmi: Venjulegar ljósperur af gerðinni Leuci 40 eða 60 vött kosta 89 krónur stykkið í Húsasmiðjunni á sama tíma og Osram ljósperur af sama styrkleika kosta 49 krónur í Bónus. Perurnar eru tæplega 82% dýrari í Húsasmiðjunni en í Bónus.

Annað dæmi: Svokallaður bensíndeilir, sem miðlar eldsneytinu til spíssanna í eldri gerðum Mercedes-Benz með Bosch-innsprautun mun, samkvæmt upplýsingum hlustanda sem á Benz af ágerð 1991, kosta rúmar 270 þúsund krónur nýr hjá Benz-umboðinu en Bosch mun vera hætt að bjóða endurbyggða varahluti í þessi innsprautukerfi. Þennan sama bensíndeili má kaupa endurbyggðan með 12 mánaða ábyrgð frá Bandaríkjunum (www.germanstar.net) fyrir 500 dollara en það þýðir að stykkið kostar þann sem flytur það inn sjálfur um 63 þúsund með aðflutningsgjöldum og virðisaukaskatti. Þessi mismunur um rúm 200 þúsund krónur á einu stykki myndi einhver túlka sem skefjalaust okur.

Þriðja dæmi: Fyrir nokkru kostaði súrefnisskynjari í Toyota Corolla af árgerð 1998 rúmar 15 þúsund krónur hjá umboðinu. Súrefnisskynjara fyrir þennan bíl mátti á sama tíma fá hjá Stillingu í Reykjavík fyrir 9 þúsund krónur - en það skal tekið fram að um er að ræða svokallaðan ,,universal-súrefnisskynjara". En verðið í Stillingu er 40% lægra - sparnaður upp á 6 þúsund krónur.

Ertu viss um að þú hafir réttindi til að aka þessum bíl sem þú ert á?

Mörgum virðist sjást yfir ákvæði í umferðarlögum, en þau eru Nr. 50/1978), sem eiga við stærsta hluta þeirra amerísku pallbíla sem fluttir hafa verið inn síðastliðin 5 ár frá Bandaríkjunum.

Í umferðarlögum segir að með heildarþyngd ökutækis sé átt við þunga þess með ökumanni, farþegum, farmi og viðfestum vinnutækjum. Leyfð heildarþyngd bíls er sú sem færð er í skráningarskírteini, í 7. reit , talið ofan frá hægra megin.

Í 38. grein umferðarlaga segir að ökuhraði bíla, sem skráðir eru fyrir leyfilega heildarþunga umfram 3.500 kg , megi aldrei vera meiri en 80 km/klst.

Í 50 grein umferðarlaga segir að aukin ökuréttindi (meirapróf) þurfi til að stjórna bíl sem vegi meira en 3.500 kg að leyfðri heildarþyngd. (Í sömu grein er þess getið að ráðherra geti breytt þessum reglum þegar ekki á í hlut hópferðabifreið).

Margir virðast misskilja merkingu hugtaksins ,,leyfð heildarþyngd" bíls og rugli henni saman við eigin þyngd bílsins - telji jafnvel að ekki þurfi meirapróf þegar þessum stóru pallbílum er ekið án hleðslu, sem er auðvitað rangt.

Sé skráð leyfileg heildarþyngd pallbíls meiri en 3.500 kg í skráningarskírteini þarf ökumaður að hafa meirapróf og ekki má aka bílnum hraðar en 80 km/klst. Þetta gildir um Chevrolet/GMC og Chrysler 2500 og 3500 og Ford F 250 og F350.

Flestir munu sammála umað þessar greinar umferðarlaga þarfnist endurskoðunar enda séu þær úreltar og upphaflega miðaðar við hægfara evrópska vinnubíla með takmarkaða aksturseiginleika og litlar og aflvana vélar - þ.e. vinnubíla sem næsta lítið eiga sameiginlegt með amerískum pallbílum sem eru bæði öflugri, öruggari og hraðskreiðari en flestir japanskir eða evrópskir pallbílar.

Í sjálfu sér er forvitnilegt hvers vegna svona reglum er ekki annað hvort framfylgt eða breytt. Eitt er víst að þau eru í fullu gildi.

-----------------------------

Hjá Ferrari í Maranello prófuðum við sportbílana 348 og Mondial. Sá Mondial var af annarri kynslóðinni og var jafnvel nefndur fjölskyldubíllinn - en það hlýtur að hafa verið upp á grín - því aftursætið var í best falli nothæft fyrri 2 smáhunda. Hvað sem útlitinu leið voru báðir hreinræktaðir 300 ha Ferrari sportbílar, 348 með snerpu sem kom honum í 100 km/klst á 5,6 sek og í 275 km hámarkshraða. Afköst Mondial voru nokkru minni enda þyngri bíll.

Á þessum tíma, 1992, voru smíðaðir 2 aðrir sportbílar í takmörkuðu upplagi, annars vegar 380 ha Testarossa sem kostaði jafn mikið og tveir 348 og 480 ha F40 en fyrir verð hans mátti fá fjóran og hálfan 348 - en allar þessar 4 gerðir voru með 8 sílindra V-vél strax framan við afturhjólin.

Prófun á Ferrari 348 og Mondial var tveggja daga prógramm. Ekið var frá Modena um Reggio til Parma, þaðan gegnum Appenia-Tosco fjöllin til La Specia sem er skammt norðan við Pisa á strönd Genúa-flóans. Þaðan var haldið vestur eftir ítölsku Rivierunni (Riviera Ponente) til Monaco, áfram til Nissa og eftir frönsku Rivierunni (Cote d'Asure ) til Cannes þar sem gist var á Hotel Majestic sem er handan strandgötunnar gegnt kvikmyndahöllinni.
Daginn eftir var haldið upp í Miðjarðarhafs-Alpana til Torino þar sem staðið var stutt við og notið veitinga í sérstakri mótttökubyggingu hjá Fiat (en á meðan var reynt að gera við titring í afturstellinu og olíuleka í einum bílanna). Síðan var haldið til Milano og þaðan suðureftir til Modena. Bílunum var hvergi hlíft og á þessum slóðum er ökuhraðinn mikill og aksturslag jafnvel þannig að Íslendingum myndi blöskra. Ferrari-bílarnir stóðust álagið vel og hafi maður haldið að svona öflugir sportbílar væru eyðslufrekir voru þeir fordómar upprættir - þeir reyndust furðulega neyslugrannir þrátt fyrir hrikalegt vélaraflið, meðferðina og spyrnurnar.
Fjöllin norðan við og upp af frönsku Rivierunni, milli Cannes og Torino og frábært vegakerfið er sannkallað kjörlendi fyrir hreinræktaða sportbíla og þar reynir á helstu eiginleika þeirra til hins ýtrasta og þar er Ferrari á heimavelli. Þá er þetta landsvæði sérlega fallegt og veðursældin einstök.


Í Maranello skoðuðum við síðasta leikfangið (Enzo Ferrari's last baby - eins það tæki er stundum nefnt) en það er Ferrari F-40 - einhvers konar blanda af brautarkeppnisbíl og tryllitæki þar sem ekki er um neina málamiðlun að ræða; snerpa, hraðakstursþol og hámarkshraði eru nr. eitt, tvö og þrjú. Útlitið helgast af fleygforminu til að halda loftviðnámi í lágmarki á ákveðnum stöðum en á öðrum stöðum er loftstreymið nýtt til að þrýsta bílnum niður þannig að veggripið sé sem mest. F-40 stendur fyrir Ferrari 40 ára - bíllinn átti upphaflega að smíða í 800 eintökum í tilefni af 40 ára afmæli fyrirtækisins 1987.

Eins og við var að búast dæstu sumir Porsche-aðdáendur yfir því hve innréttingin í F40 vær hrá og frágangurinn ljótur. En áður en ég lýsi þessum ofurbíl frekar segi ég frá því að þegar tæknimenn og ökumenn Ferrari eru spurðir um snerpu og hröðun - t.d. hver tími bílsins sé frá kyrrstöðu í hundrað km - brosa þeir bara. Þegar á þá er gengið segja þeir að sá mælikvarði sé ef til vill nothæfur fyrir einhverjar vísitölutíkur - en sé út í bláinn þegar um ofurbíla sé að ræða - þar sé það styrkur og afl bremsukerfisins sem ráði mestu um afköst bílsins og sú snerpa sem mestu máli skipti sé þegar hraðinn er aukinn umfram 100 km/klst, t.d. frá 100 í 250.

F40 var á þessum tíma (1992) - og nokkur ár upp frá því - hraðskreiðasti raðsmíðaði bíll í heimi. Þótt gefið væri upp að hann væri 4,8 sek að ná 100 km hraða frá kyrrstöðu sagði það eitt afar lítið um hvers konar tæki var að ræða.

Hámarksafl vélarinnar, 478 hestöfl segir heldur ekki nema hálfa söguna. Það er þá fyrst þegar maður uppgötvar að þessi grimmdarlegi kappaksturssportbíll (Flokkur C) vegur einungis 1100 kg og er með vindviðnámsstuðul 0.34 að það fer að renna upp fyrir manni ljós - þá fer maður að gera sér grein fyrir því að hámarkshraðinn 324 km/klst er meira en bara tala á blaði - þetta er sá hámarkshraði sem tæknimenn Ferrari telja öruggan ....
Án þess að fara ítarlega í saumana á þessum ofurbíl má nefna að hann var (1987) eins konar samnefnari fyrir þá þekkingu og færni sem safnast hafði upp hjá Ferrari í Maranello. F-40 er útlitshannaður af Pininfarina, 2ja sæta Berlinetta, að hálfu GT-bíll og að hálfu keppnisbíll með miðlæga V8-álvél með tveimur pústþjöppum og drifið á afturhjólunum. Undirvagninn er grind úr stálrörum en skelin gerð úr koltrefja-plasti sem styrkt er með flugnabúsformi (honeycomb). Tannstangarstýrið er án vökvaaðstoðar. Sjálfstæð fjöðrun er á hverju hjóli og 13 tomma bremsudiskarnir eru úr álsteypu - ég veit ekki hvort hlustendur hafa tekið eftir því eða áttað sig á að þvermál bremsudiskanna (13 tommur) er jafn mikið og þvermál felga á algengustu fólksbílum. Gírkassinn er 5 gíra, áberandi grófur. Gírskiptingin var þannig að uppskiptin voru að ökumanni en ekki frá en það var nánast reglan í ítölskum keppnisbílum á þessum tíma og hefur komið sumum á óvart að finna þannig ,,öfuga" gírskiptingu í beinskiptum Porsche 928..

Það er ekkert farangursrými í F-40, engin klæðning innan á hurðunum, gólfið er bert, hliðar-og afturrúða er úr undanrennu-litu plasti. Baksýn er engin - ekki einu sinni útispeglar - því þeir myndu rifna út úr festingunum á 300 km hraða - stýrishjólið er í óþægilegri stöðu og mælaborðið minnir á Lödu Sport. Stólarnir eru þannig að maður er eins og skorðaður á milli tveggja þúfna og bílbeltin minna mann á farangursfestingar í Júmbóþotu. Dekkin eru þau stærstu og breiðustu sem ég hef séð undir sportbíl.

Hjá Ferrari fá einungis þjálfaðir ökumenn að aka F-40. En þeir blaðamenn sem þorðu fengu að prófa bílinn á Fiorano-brautinni með leiðbeinanda sem gætti þess að öryggiskröfum væri fylgt. Þegar hraðinn var kominn vel yfir 250 km/klst á skálformaðri brautinni fékk maður að reyna á eigin skrokki hvað miðflóttaafl er auk þess sem hugtakið hröðun fékk nýja merkingu þegar bíllinn jók hraðann frá 150 og upp úr eins og hleypt væri af fallbyssu. Það er eiginlega ekki hægt að lýsa þessum akstri, vélarhljóðinu, hitasvækjunni og brælunni inni í bílnum eða grjóthastri fjöðruninni - aðeins hægt að staðfesta að það sem hægt er að gera með Ferrari F-40 myndi maður ekki hafa trúað nema hafa reynt það sjálfur.

F-40 kostaði á sínum tíma 250 þúsund dollara - mætti segja mér að það þætti ekki mikill peningur fyrir þennan bíl nú.

Og lýkur þar með að segja frá Ferrari - að sinni.

----------------------------------

Um 1950 og fram undir 1960 var talsvert um Renault-bíla hérlendis, frambyggða sendibíla og vörubíla en mest litla 4ra dyra fólksbíla sem nefndust 4CV. Þeir bílar höfðu verið í framleiðslu fyrir stríð en þeir sem hér voru munu hafa verið af árgerð 1946. Þessi litlu Renault-fólksbílar nefndust mann á milli hagamýsnar. Ástæðan fyrir uppnefninu var mjög sérstök, að ekki sé meira sagt og að baki því lá einhver fífldjarfasta uppreins sem um getur gegn innflutnings- og viðskiptahindrunum, sem voru ríkjandi hérlendis á árunum upp úr síðari heimstyrjöldinni og nefnist ,,haftatímabilið".
Reinhard Lárusson var áberandi kaupsýslumaður í Reykjavík, einatt kenndur við fyrirtæki sitt, Kólumbus,. Hann hafði umboð fyrir Renault. Hjá Renault í Frakklandi var mikið til af óseldum bílum en þar var kreppuástand og því hægt að fá bíla á mjög hagstæðu verði og jafnvel enn hagstæðari kjörum. Innflutningur hér heima var takmarkaður vegna gjaldeyrisskorts og sérstök nefnd úthlutaði innflutningsleyfum fyrir bílum til innflytjenda.

Svo gerist það allt í einu að til landsins streyma nýir Renult-bílar og er raðað upp á geymslusvæði Eimskips við Haga vestur á Melum - bílarnir stóðu í breiðum innan girðingar suðvestan við herskálahverfið Kamp Knox sem þá var - nokkurn veginn þar sem Sundlaug Vesturbæjar er núna. Í ljós kom að þessi mikli fjöldi bíla var fluttur inn í trássi við lög og reglur - og af Reinhard Lárussyni án þess að spyrja kóng eða prest - varð uppi fótur og fit. Málið varð hið vandræðalegasta fyrir ríkisstjórnina sem mun hafa haldið fundi um málið. Renault í Frakklandi þverneitaði að láta flytja bílana til baka á sinn kostnað og fullyrti að fyrirtæki á Íslandi ætti þá og þeir væru sér óviðkomandi. Ljóst var að það fyrirtæki myndi aldrei greiða kostnað af því að flytja bílana aftur út. Af þessu varð mikið jaml, japl og fuður og umboðsmenn annarra bíltegunda gengu berserksgang gegn pólitíkusum sem áttu úr vöndu að ráða. En það varð ekki aftur snúið - Renault -bílarnir voru komnir til að vera.

Til að þetta strandhögg gerði stöðu ríkisstjórnarinnar ekki enn neyðarlegri en orðið var var dregið lengi að leyfa tollafgreiðslu bílanna - þótt kaupendur vantaði ekki en með því átti að hegna innflytjandanum fyrir ósvífnina. Af því leidd að bílarnir stóðu lengi í Haga og má segja að þeir hafi verið orðnir ,,hagvanir" þegar þeir fengust loks tollafgreiddir. Þannig fengu þeir uppnefnið hagamýs. Mér finnst að þessi ,,uppreisn" gegn pólitískri forsjárhyggju á 5. áratug 20.aldar, sem var einkaframtak Reinhards Lárussonar og með eindæmum bíræfið en snjallt, sé kjörinn efniviður fyrir sagnfræðinga eða sagnfræðinema.

----------------

Í fyrsta skiptið sem ég prófaði bíla í boði Renault var 1989 þegar það kynnti nýjan bíl, Renault 19 en þá hafði Bílaumboðið hf. tekið við Renault-umboðinu af Kristni Guðnasyni hf. Renault 19 markaði ákveðin tímamót í franskri bílahönnun og bíla framleiðslu því með honum hætti Renault við ,,franska bílinn" - öðru nafni ,,franska draslið" til aðgreiningar frá alvöru frönskum bílum á borð við Citroen DS og CX, en ,,franska draslið" var dæmigerð blikksmíði - afleiðing tollverndar og fáránlegrar skattlagningar bíla eftir þyngd og vélarafli í því augnamiði að spara eldsneyti - en þá skattastefnu dagaði uppi þegar hún hafði svo gott sem eyðilagt erlendan markaði fyrir franska bíla.

Þegar þessi áttavilla var aflögð í Frakklandi - sem liður í aðlögun að sameiginlegum Evrópumarkaði (EBE), hóf Renault framleiðslu á bíl sem hannaður var á allt öðrum forsendum en það var bíll fyrir alþjóðlegan markað og til að standast alþjóðlega samkeppni. Renault 19 sló rækilega í gegn og í kjölfar hans komu margfaldir metsölubílar á borð við Clio, Megane, Laguna ásamt smærri sendibílunum, stærri sendibílnum Traffic og smárútunni Master.

Undanfarin 15 ár hefur Renault verið mest seldi bíllinn í Evrópu og mest seldi innflutti bíllinn á stærsta og kröfuharðasta bílamarkaði Evrópu, Þýskalandi. Og þótt það þyki skrítið hérlendis - því hér virðast flestir standa í þeirri trú að Toyota hljóti að vera mest seldi bíllinn annars staðar í Evrópu - sem er ekki - því enn hefur ekki tekist að kenna t.d. Þjóðverjum að meta japanska bíla - ef undan er skilinn Mazda. Og reyndar gildir sama um Dani - en í þessum löndum er Toyota ekki hálfdrættingur á við Renault í markaðshlutdeild. Og enn þann dag í dag finnst manni fordómar Dana gagnvart japönskum bílum furðulegir - en þar eins og í Þýskalandi er einna helst að Mazda sé í náðinni enda er Mazda einn mest seldi japanski bíllin í Evrópu - nokkuð sem Íslendingar virðast ekki hafa áttað sig á.

Einhverjir náungar, sem kunna ekki frönsku, hafa verið að spila með Íslendinga, m.a. í sjónvarpsauglýsingum þar sem þeir bera Renault fram sem ,,Runo" - halda greinilega að þetta sé af sama stofni og mannsnafnið Runólfur. Þeim tókst svo vel upp með þessa tepru og útúrboruhátt að enn má heyra Renault borið fram á þennan hátt t.d. í Ríkisútvarpinu og Ríkissjónvarpinu - þó má Gunnlaugur Rögnvaldsson Formúlu- eitt-sérfræðingur eiga það að hann hefur ekki látið þetta hafa áhrif á sig og ber Renault fram eins og Frakkar gera - þ.e. sem ,,Reno". Mér finnst skrítið að rangur framburður skuli vera í auglýsingum frá sjálfu Renault-umboðinu hérlendis.

Annar álíka útúrboruháttur er þegar Porsche, sem er tjékkneskt nafn, er borið fram sem PORCH, eins og amerískir ,,fjalla-jónar" og aðrir græningjar bera það fram að maður tali nú ekki um Vúxhall sem oft heyrist hér en þá bíltengund þekkja Bretar sem Wauxhall (Vox-ol).

---------------------------

Í einni af prófunarferðum á vegum Renault í Frakklandi, síðla árs 1993, var okkur blaðamönnum boðið í Aero-Dome-flugvélasafnið skammt fyrir utan París. Þar hafði markaðs- og kynningardeild Renault stillt upp ýmsum gerðum bíla sem það framleiddi þá stundina ásamt nokkrum nýjum og eldri Alpine-sportbílum. Þessa bíla máttum við prófa, annars vegar á flugbraut en hins vegar á sveitavegum umhverfis flugvöllinn. Eins og vænta mátti gafst ekki tími til að prófa nema fáa þessara bíla.

Í minn hlut kom m.a. stærsti fólksbíllinn Renault 25 - bíll sem þá var tiltölulega lítt þekktur utan Frakklands og nánast óþekktur á Íslandi (ég minnist þess þó að hafa séð eitt eintak af Renault 25 á götu í Reykjavík). Þessi Renault 25 var af allra dýrustu gerð, sem nefnist Baccara; með skinnklæddri innréttingu. Vélin var 150 ha V6 (sú sama og Renault deildi með Peugeot, Volvo og DeLorean). Renault 25 var um 1990 stór evrópskur fólksbíll með drifið á framhjólunum. (1992 hafði Renault 25 einnig verið fáanlegur með 205 ha turbó-vél og hlýtur að hafa verið rosalegt tæki).
-------------------
Fáir fólksbílar hafa komið mér á óvart sem þessi einstaki eðalvagn gerði en hann var þá flaggskipið hjá Renault.

Og þótt það sé útúrdúr er áhugavert að nefna einn af merkilegustu dæmigerðu frönsku bílunum en það var Renault R4 sem kom á markaðinn árið 1961. Að mörgu leyti frábær hönnun varðandi notagildi og merkilega þægilegur bíll í akstri. En Renault 4 var dæmigerður franskur bíll - langþjáður af afleiðingum tollverndar þar sem m.a. þyngd var skattlögð um of. Þegar ryðið náði tökum á þessum efnisrýru bílum hrundu þeir, í bókstaflegri merkingu - burðurinn hvarf og þeir lyppuðust niður.
Renault 25 var af allt öðru sauðahúsi og á eftir honum kom Renault 19 árið 1989 en með honum hvarf Renault frá þessum ,,frönsku" hönnunarforsendum og hefur verið á stöðugri uppleið síðan.

---------------------------

Mér kom á óvart hvað Renault 25 var ljúfur í akstri, hljóðlátur, mjúkur og vel hljóðeinangraður - einnig hve allt handbragðið við frágang hans var vandað og fallegt en mest fannst mér til um aksturseiginleikana, sem voru áberandi miklu betri en hjá talsvert dýrari Volvo 940/960 sem ég hafði verið að prófa umhverfis Vänern-vatnið í Austur-Gautalandi í Svíþjóð skömmu áður þetta sama ár.

Þarna á flugvellinum utan við París stóðu okkur til boða nokkrir Alpine og Renault Alpine sportbílar bæði nýir og eldri. Þessa bíla hafði maður séð tilsýndar bæði í Þýskalandi og Bretlandi en þar seldust þeir í talsverðum mæli. Ég hafði aldrei veitt Renault Alpine neina sérstaka athygli þótt ég hefði lesið greinar um hann. Ég hafði heldur ekki skoðað hann í návígi hvað þá prófað fyrr en þarna.

Saga Alpine er merkileg, eða réttara sagt saga stofnanda þess en hann var Jean Redéle - ungur vélatæknifræðingur - sonur umboðsmanns Renault í Dieppe við Ermasund og hafði farið að keppa á 750 rsm Renault 4CV (en sá var með vélina að aftan, sem hann hafði umbyggt fyrir brautarkeppni og rallakstur - aðallega í Ölpunum. Hann vann rallkeppnir á 6. áratugnum og smám saman þróaðist breytti keppnisbíllinn í sérstakan bíl sem nefndist Alpine. Um 1960 hafði hann stofnað sérstakt fyrirtæki um framleiðsluna og voru Alpine sportbílar, sem byggðust á Renault, orðnir vel þekktir og seldust um 100 bílar á ári. 1963 kom Alpine 110 sem enn er álitinn einn af athyglisverðustu sportbílum frá 7. áratugnum en hann byggðist á efldum vélbúnaði úr Renault R8 - með vélin að aftan eins og aðrir Alpine sportbílar frá þessum tíma.

A110 kom við sögu í mörgum helstu rallkeppnum og oft í einhverju af efstu sætunum. Alpine sportbílarnir voru seldir í gegn um sölukerfi Renault. Málin æxluðust þannig að Renault yfirtók Alpine fyrirtækið 1971 og nefnast bílarnir eftir það Renault Alpine.

Ekki veit ég hvort fleirum, sem hafa haft það að atvinnu að prófa bíla, er eins farið og mér að mjög sjaldan verkar bíll, sem maður er að prófa, þannig á mann að mann langi til að eiga hann - maður er einhvern veginn fjarri slíkum pælingum í vinnunni. Hins vegar man ég eftir tveimur tilvikum þar sem bíll til prófunar hafði þannig áhrif á mig að ég væri til í að kaupa hann. Fyrra tilvikið var þegar ég prófaði fyrsta Renault Clio í París 1990 (og keypti þannig bíl, - átti í 10 ár og ók um 250 þúsund km) og seinna tilvikið þegar ég prófaði Renault Alpine í Lille 1993.

Einn þessara Alpine, sem ég prófaði um leið og nýja Clio í París, var af árgerð 1988; með V6 turbó-vél (vélin er aftur í honum og fyrir aftan hásingu eins og í Porsche 911) og drifið á afturhjólunum. Þótt vélin væri ekki nema 2,5 lítra skilaði hún 200 hö við 5750 sn/mín og 290 Nm togi við 2500 sn/mín. Þessar tölur ber að líta á með hliðsjón af þvi að Alpine er að miklu leyti úr trefjaplasti og því léttur bíll. Síðasta árið sem Alpine (A610) var framleiddur, en það mun hafa verið 1994, muni ég rétt, var vélaraflið 250 hö. Alpine, sem var framleiddur í Frakklandi, á Spáni, í Mexikó og Búlgaríu, var síðast seldur sem árgerð 1996.

Ég er á því að mörgum áhugamanni um sportbíla hafi sést yfir Alpine eins og mér; ég gerði mér ekki grein fyrir því fyrr en eftir fyrstu eknu slaufuna að Alpine þyldi samanburð við Porsche 911 og hefði (þá, þ.e. 1992) ýmislegt umfram Porsche 911 - t.d. vatnskælda vél, betri hljóðeinangrun, meira rými og þægindi. Þessi Alpine sýndi mér svart á hvítu hve vélarafl og snerputölur eru takmarkaðir mælikvarðar á getu sportbíls - mestu máli skiptir hvernig aflinu er miðlað, hvernig það skilar sér við að knýja bílinn áfram, hve vel tekst til með stöðugleika og veggrip (en þar um ráða dekkin heilmiklu) og hve öflugar bremsurnar eru.

Þeir sem hönnuðu Alpine hafa sneitt hjá öllum málamiðlunum - undirvagn, vél og drifbúnaður vinnur þannig saman að engu er líkara en að bíll og bílstjóri séu samvaxnir. Þótt ýmsu sé fórnað vegna hönnunar og aksturseiginleika er Alpine A610 einn fárra hreinræktaðra sportbíla sem hægt er að nota dags daglega til og frá vinnu og er að því leyti í sama flokki og Porsche 911 - en samt þægilegri bíll - en að vísu ekki jafn vandaður enda má fá tvo Alpine A610 fyrir verð eins Porsche 911.

----------------------------------

Sú tækni sem Frakkar búa yfir, ekki síst á sviði véla- og rafeindatæknni, er sér á parti. Um það vitna stórmerkilegir bílar á borð við Citroën Traction Avant (1933-54), Citroën DS (1954-74) og Citroën CX (1974-89) sem allir áttu það sameiginlegt að vera langt á undan keppinautum hvað varðaði véltæknilega hönnun. Einnig má nefna franskar flugvélar í þessu sambandi. Frökkum hefur ekki orðið jafn mikið úr þessum tæknilegu yfirburðum og maður skyldi halda og sú skýring hefur verið gefin að ástæðan sé sú hve erfiðir þeir séu í samstarfi og að tungumálið, sem Frakkar verja af alkunnu stolti, gæti átt þátt í því. Ekki verður lagður neinn dómur á réttmæti þeirrar gagnrýni hér - aðeins bent á þau alkunnu sannindi að á flestum málum eru tvær hliðar.

Það er þó ekkert launingarmál að Frakkar hafa yfirleitt ekki verið lengi í samstarfi við annarra þjóða fyrirtæki á tæknisviðinu - ef undan er skilin samvinna við Ítali, Spánverja og fleiri á sviði flugvélaframleiðslu. Samstarf Citroën og Fiat, Citroën og Maserati, Renault og American Motors í Bandaríkjunum og samstarf Renault og Volvo í Svíþjóð, eiga það sameiginlegt að hafa endað með ágreiningi. Bæði Bandaríkjamenn hjá AMC og Svíar hjá Volvo hafa haft stór orð um vonda reynslu af samstarfi við Frakka. Sjálfur þekki ég ekki þessa hlið á Frökkum þótt maður hafi heyrt ýmsar sögur um fyrirbærið ,,frönsk óliðlegheit". Hins vegar bendi ég á að Frakkar virðast ekkert vera upp á aðrar þjóðir komnir - um það vitnar árangur Renault og PSA á alþjóðlegum markaði.

-----------------------

Á árunum 1990 til 1997 hófust margar utanlandsferðir, bæði vinnuferðir og einnig sumarleyfisferðir, með flugi til Luxemborg og þaðan var gjarnan haldið til Þýskalands, oft um borgina Trier. Þar eru nokkrir áhugamenn um klassíska sportbíla. Einn þeirra átti meðal annars sérkennilegri bíla á borð við DeLorean, Lotus Seven, Delahay, Triumph TR6, Chervolet Corvair Monza og Jaguar E-Type.

Ég hafði lengi rennt hýru auga til þessa Jaguar E-Type sem mér hefur alltaf fundist sérstaklega glæsilegur sportbíll með mikinn karakter. Og fyrir tilviljun gafst mér tækifæri til að prófa einn slíkan í Luxemborg. Sá var af árgerð 1969 - opinn blæjubíll gerður fyrir ameríska markaðinn og með 6 sílindra 4,2ja lítra 265 ha vél og beinskiptur. Þessi bíll vegur um 1500 kg.
----------------------------
Eins og margir bílaáhugamenn vita er Jaguar E-Type einn þeirra bresku sportbíla sem héldu og halda enn uppi merki breska sportbílsins. Þetta eru einstaklega glæsilegir gripir. Án efa hafa þeir þótt tæknilega frambærilegir á sínum tíma. E-Type kom fyrst á markaðin sem árgerð 1961. En frá því er skemmst að segja, að eins og margir aðrir rómaðir sportbílar frá 7. áratugnum, og þá einkum þeir ensku, hefur Jaguar E-Type ekki staðist betur tímans tönn en svo að ég myndi treysta mér til að stinga hann af á venjulegum Subaru Impreza.

Við akstur E-Type varð ég áþreifanlega var við hve bílar yfirleitt hafa batnað gríðarlega á 35 árum: E-Type-bíllinn reyndist grjóthastur og svo laus í rásinni og níðþungur í stýri að það minnti mann á Volvo Amazon með gatslitnum spindilkúlum. Eigandinn fullyrti að bíllinn væri í topplagi - þessir E-Type hefðu einfaldlega ekki verið betri en þetta. Ég hefði aldrei nennt að aka þessum bíl meira en 10 km í einu. Síðan þetta var hafa margir E-Type-bílar verið sendir til Nýja Sjálands þar sem þeir eru endurbættir m.a. með betri fjöðrun og stýrisgangi en nýsjálenskt fyrirtæki hefur sérhæft sig í þess háttar verkefnum á Jaguar Mk. II og E-Type og mun víst hafa nóg að gera.

----------------------------------
Annar sportbíll sem mér hafði alltaf fundist töff í útliti er Volvo P1800. Sá var framleiddur á árunum 1962-1963 og fyrstu 2 árin í Bretlandi af Jensen og síðar af gerðinni 1800 E og ES frá 1964-1974. Þótt ég hefði umgengist marga Volvo-eigendur árin sem ég bjó í Svíþjóð fékk ég aldrei tækifæri til að keyra P1800. Það gerðist ekki fyrr en mörgum áratugum seinna hér heima en þá var ég fenginn til að stilla saman blöndungana á einum svona bíl og prófaði hann í framhaldi af því.
Volvo P1800 er fallegur sportbíll tilsýndar. Líklega grunar fáa hve illa heppnaður þessi bíll hefur verið strax í upphafi - hann hefur vissulega útlit sportbíls en takmarkaða eiginleika sem slíkur og er auk þess, að mínum dómi, einstaklega óþægilegur bíll.

Skemmst er að segja frá því að mér fannst bíllinn gjörsamlega vonlaus og tókst ekki að finna eitt einasta atriði sem hefði fengið mig til að vilja eiga svona bíl. Maður situr eins og í djúpu baðkeri, stýrishjólið er allt of stórt þannig að meðalmaður verður að troða sér undir það; bíllinn er hastur, þungur í stýri og óstöðugur; gírskiptingin hroðalega stirð og giktveik og vélarhljóðið inni í bílnum svo mikið að varla er hægt að tala saman í honum. Þó kom mér ef til vill mest á óvart hve þessi bíll er aflvana sem sportbíll. Þar fór sá draumurinn.

------------------------------------

Eldri Talstöðvarpistlar

Til baka