31. þáttur 3.september 2005

Fyrir þá sem ekki hafa aðgang að tölvu eða Netinu bendi ég á að fyrirspurnir til mín og svör eru einnig birt í DV-bílum í Dagblaðinu á mánudögum.
---------------------------------------
Í dag ætla ég að lesa upp nokkrar fyrirspurnir sem hafa borist og svör við þeim.

Fyrirspurnir og svör í þessum þætti eru fremst í Brotajárni nr. 14

Síðan mun ég halda áfram frásögn af ýmsum bílum sem komu mér á óvart á löngum ferli sem bílablaðamaður - en í síðasta þætti var ég langt kominn með frásögn af heimsókn til Ferrari í Maranello á Pósléttunni á Norður-Ítalíu. Ég hafði sagt frá sýnikennslu í kappakstri á Fiorano-brautasvæðinu sem Ronaldo Carboni stóð fyrir með miklum tilþrifum. Ég mun í segja frá ofurbílnum Ferrari F40 og kynnum af honum á prófunarbraut í Maranello og fleiri Ferrari-bílum sem komu við sögu.

Í síðasta þætti hringdi Bjarki og spurði hvers konar sjálfskiptingar væru í Nissan fólksbílum, t.d. Almera, sem framleiddur er í Bretlandi - en hann var að velta fyrir sér endurnýjun á bílnum, er vanur sjálfskiptingu, en hafði eðlilegar áhyggjur af því að í Nissan kynnu að vera þessar evrópsku sjálfskiptingar sem entust 60 þúsund km. og þýddu verkstæðisreikning upp á hálfa milljón króna. Það er eðlilegt að fólk velti þessu fyrir sér þar sem Nissan Almera er enskur bíll og Nissan í eigu Renault - en í Renault eru ZF-sjálfskiptingar sem reynst hafa illa (um það má lesa í fyrri talstöðvarpistlum mínum sem birtir eru á Vefsíðu Leós).
Ég hafði ekki svar á reiðum höndum. En hef nú kynnt mér málið og get upplýst Bjarka og fleiri um að í stærri Nissan-jeppum sem seldir eru hérlendis eru japanskar sjálfskiptingar sem hafa reynst vel og eru af hefðbundinni gerð. Í minni jeppum og jepplingum er þrepalaus sjálfskipting (svokölluð CVT-skipting eins og margir þekkja úr vélsleðum) - en þannig þrepalaus sjálfskipting er t.d. í Almera með 2ja lítra vél, í Micra, X-Trail og ef til vill fleirum. Um þrepalausu sjálfskiptinguna get ég bara sagt fyrir mig persónulega - ég myndi leyfa henni að þróast a.m.k. 10 ár í viðbót áður en ég keypti bíl með henni.

Þar sem CVT-sjálfskiptingin er tiltölulega ný af nálinni er ástæða til að gera grein fyrir því á hverju hún byggist:

Rrafeindastýrð þrepalaus sjálfskipting, svonefnd CVT-skipting (CVT = Continuously Variable Transmission). Þessi sjálfskipting var ný af nálinni í árgerð 1993 af Nissan Micra, þróuð í samvinnu Nissan og Subaru, en byggð á upphaflegri hönnun og uppfinningu hollenska tæknifræðingsins Hugos Van Doorne, og sást fyrst í hollenska DAF 600 fólksbílnum árið 1959. Frá 1975 var skipting, byggð á sömu tækni, í Volvo/Daf 66 og Volvo 300-bílunum og muna margir eflaust eftir henni en nokkuð var af Volvo 300-bílum hérlendis. Í grundvallaratriðum byggir þessi drifbúnaður, sem upphaflega nefndist ,,Variomatic", á tveimur reimskífum með breytilegri stýrðri sporvídd/þvermáli sem mynda þrepalausa niðurgírun sem stýrt er í beinu hlutfalli við hraða bíls og álag vélar. Þessi búnaður var ekki einungis notaður í Daf og Volvo fólksbílum heldur einnig gerðar tilraunir með hann í stórum vörubílum, herbílum og torf'rutækjum þar sem hann reyndist vel.

Ekki er óeðlilegt þótt fordómar ríki gagnvart þessari gerð sjálfskiptingar, m.a. hjá þeim sem höfðu af henni kynni í Volvo 300. Það verður varla sagt að sú reimaskiptingin hafi verið skemmtilegur eða eftirsóttur búnaður, m.a. vegna þess hvernig frá honum var gengið í þeim bílum. Til að forðast misskilning skal það tekið sérstaklega fram að það eina sem Daf/Volvo Variomatic á sameiginlegt með CVT-sjálfskiptingu Nissan er grunnhugmyndin, þ.e. þrepalaus niðurgírun með trissum með breytilegu þvermáli. Léleg smíði, sem mér t.d. fannst einkenna þennan búnað í Volvo 300, hefur líklega stafað af því að búnaðurinn var upphaflega hannaður fyrir mun léttari bíl (Daf). Einnig má gera ráð fyrir því að þess tíma efnistækni hafi takmarkað gæðin.

Í Daf/Volvo var búnaðurinn allur í afturstellinu; 4 trissur og tvær breiðar gúmreimar á milli drifs og öxla. Trissur og reimar voru illa varðar fyrir ryki og óhreinindum. Þótt hugmyndin væri góð var útfærslan/smíðin klúðursleg, búnaðurinn fyrirferðarmikill, þungur, hávær, entist illa og viðhald dýrt (ég gerði sjálfur við VarioMatic í Volvo á sínum tíma og hef því reynslu af honum).

CVT-skiptingin er allt annað tóbak. Sá búnaður er ekki undir bílnum að aftan heldur innan í lokuðu gírhúsi eins og venjuleg sjálfskipting í framdrifnum bíl og með svipaða fyrirferð. Trissurnar eru einungis tvær; í stað tveggja gúmreima er eitt sveigjanlegt belti úr stáli. Allur búnaðurinn er er lokaður inni í vökva-og rykþéttu gírhúsi enda má líkja CVT-skiptingunni við sjálfskiptingu, sem gírar niður með því að breyta stærð hjóla í stað þess að nota sólargír og vökvakúplingar. Fordómar, samanber; ,,Er þetta ekki bara gamla draslið úr litla Volvónum?", eiga því ekki við rök að styðjast. Um endinguna er það að segja að CVT-skiptingar eru í vélsleðum, jafnvel með öflugri vélum en í Micra, og hafa reynst traustur búnaður. Heyrst hefur að varahlutir séu dýrir í CVT-skiptinguna en það hefur ekkert með gæði hennar að gera.

Eins og oft vill verða með nýjan vélbúnað sem víkur að einhverju leyti frá hefðbundnum tekst oftast einhverjum að eyðileggja hann með því að virða ekki tilmæli og leiðbeiningar um viðhald. Eftir því sem fram kemur í gögnum frá Nissan var þessi nýja CVT-sjálfskipting þróuð af tæknimönnum Subaru og Nissan og á síðari stigum hafi Fiat tekið þátt í samstarfi um framleiðslu hennar og markaðsfærslu enda mun það bjóða hana í sínum bílum.

Í Nissan Micra virkar þessi sjálfskipting vel og gerir bílinn að mörgu leyti skemmtilegri. Afltenging er ákveðin og án hiks eða snuðs. CVT-skiptinguna hefur Nissan endurbætt í
veigamiklum atriðum. Í stað vökvakúplingar er notaður aflskiptir (converter/túrbína), sem notar segulvirkt málmduft í stað vökva. Stjórntæki eru þau sömu og hjá hefðbundinni sjálfskiptingu með P-R-N-D gírvali (og Ds til að halda við). Sjálfskipti bíllinn er nokkru dýrari en sá beinskipti.

CVT-sjálfskiptingin hefur ýmislegt fram yfir hefðbundna sjálfskiptingu. Í henni eru minni afltöp og því eykst eyðslan einungis um 3% með henni miðað við beinskiptan gírkassa. CVT-skiptingin, auk þess að vera þrepalaus (án rykkja), er næmari á álag vélarinnar og nýtir betur hámarkstog hennar en venjuleg sjálfskipting og hentar því betur litlum vélum en venjulegar sjálfskiptingar, sem oft er kvartað undan að geri smábíla kraftlausa. Að teknu tilliti til þessara tækniatriða og þeirra þæginda sem sjálfskipting skapar í borgarakstri hlýtur hún að teljast álitlegur kostur.

CVT-TÆKNIN
Ástæða er til þess að lýsa Í grófum dráttum CVT-tækninni en hún gengur út á að láta trissur, með aðra skálina fasta en hina saman- og sundur-færanlega, gíra niður afl á milli sín með því að breyta átaksþvermáli trissanna - ýmist minnka það eða stækka. Þannig má mynda þrepalausa niðurgírun eftir þörfum. Til einföldunar mætti líkja þessari gírun við keðju á reiðhjóli þar sem pedalahjól og drifhjól stækkuðu eða minnkuðu á víxl þannig að jafn létt yrði að stíga hjólið á jafnsléttu sem upp brekku.

Í CVT-skiptingunni stjórna vökvaknúnir stimplar þvermáli trissanna. Önnur trissan fylgir sveifarásnum um aflskiptinn (túrbínuna) en hin knýr drifás hjólanna inn í mismunardrifið.
Stimplunum stýrir rafeindabúnaður sem nemur breytur vélarinnar svo sem inngjöf,
snúningshraða, sog/álag o.s.frv.

Þegar tekið er af stað er niðurgírun mest; trissa drifássins lokuð (mest þvermál) en vélartrissan opin (minnst þvermál). Eftir því sem hraði bílsins eykst og álagi léttir af vél
minnkar þvermál driftrissunnar en þvermál vélartrissunnar eykst hlutfallslega. Þegar hraði bílsins hefur aukist að ákveðnu marki verður þvermál vélartrissunar mest en þá er niðurgírun minnst (hæsti gír).

Tvær ástæður eru fyrir því að þessi tegund sjálfskiptingar hafði ekki náð teljandi útbreiðslu fyrr en með Nissan Micra uppúr 1993. Forsenda þess að CVT-skipting entist jafn vel og venjulegur gírkassi var slitþol reimarinnar og trissanna. Nægilegt slitþol náðist með því að nota sveigjanlega reim (belti) úr stáli í stað gúms. Þeirri stálreim fylgdi hins vegar sérkennilegt hljóð sem þótti ókostur. Það var ekki fyrr en tækniþekking Subaru og Nissan kom saman að þróuð var tækni til að yfirvinna hljóðmyndunina í búnaðinum og vælið og hvinurinn, sem fylgdu fyrstu CVT-skiptingunum, hvarf.

Hin ástæðan er markaðstæknileg. Þýðingarmikill hluti smábílamarkaðarins er í Evrópu þar sem kaupendur smábíla mynda stærsta kaupendahópinn. Sá hópur þekkti varla sjálfskiptingu fyrr en upp úr 2000 og er t.d. að því leyti 30-40 árum á eftir stærsta hóp bílakaupenda í Bandaríkjunum, sem varla kann á handskiptan bíl. Venjuleg sjálfskipting hentar illa litlum vélum en þó eru þægindin af henni það mikil í umferðarþrengslum borga að Japanir kaupa fremur sjálfskiptan smábíl en beinskiptan. Þegar markaður í Evrópu fyrir sjálfskipta smábíla tók að aukast fóru hagsmunir Fiat saman með hagsmunum Subaru og Nissan og með samstarfi fyrirtækjanna var auðveldara að hasla CVT-sjálfskiptingunni völl á markaðnum enda hentar hún mun betur fyrir smábíla en hefðburndin sjálfskipting eins og áður hefur verið reifað.

Það er eðlilegt að fólk hafi fyrirvara á þegar um nýja gerð sjálfskiptingar er að ræða - reynsla margra, sérstaklega af sjálfskiptingum fyrir evrópska markaðinn (VW og Renault, svo dæmi séu tekin) er ekki góð. Hluti af vandanum er þjónustan eða þjónustuleysi umboðanna sem virðast ekki hafa kostað fólk á námskeið til að annast viðhald á sjálfskiptingum og, það sem verra er og illskiljanlegra, hafa ekki skipulagt eðlilega varahlutaþjónustu varðandi sjálfskiptingar - eins og dæmin sanna sem hlustendur hafa bent á (500 þúsund króna kostnaður).

 

******************

Held ég þá áfram þar sem frá var horfið síðasta laugardag að segja frá ýmsum merkilegum bílum sem hafa komið mér á óvart og vík aftur að heimsókninni til Ferrari í Maranello árið 1992.

Hjá Ferrari í Maranello sá ég haug af óunnum sveifarásum sem voru látnir ryðga úti í porti eins og þeir komu úr málmsteypunni. Þeir geyma þá svona í ákveðinn tíma áður en ásarnir eru unnir í mál í tölvustýrðum tækjum og þennan geymslumáta segja þeir vera lið í framleiðsluferlinu.
Þá herða þeir glóandi kambása m.a. í fljótandi köfnunarefni. Við það myndast nitur-aflögun sem ákveðinn starfsmaður lagar svo með hamri - lemur til hvern einasta kambás áður en þeir eru unnir í mál í tölvubekkjum.

Hjá bílasmiðju sem vinnur fyrir Ferrari mátti sjá hvernig trésmiðir, sem réttara væri að kalla módelsmiði, smíðuðu gríðarlega sterkt mót úr sérstökum harðviði eftir módeli, sem byggt var á svipaðan hátt eftir teikningu eins og flugmódel með rifjum úr balsaviði. Þegar harðviðarmótið hefur fengið útlínur bílsins taka boddísmiðir við og forma ytri skel bílsins með því að berja stálplötur til með hömrum utan á harðviðarforminu; - þeir byrja með sléttar kaldvalsaðar stálplötur og berja þær til með sérstökum hömrum, svokölluðum kjullum, sem eru úr tré eða plasti en þannig forma þeir bílana, hvern á fætur öðrum og tekur nokkra daga að forma hverja skel.
Sem dæmi um vinnubrögðin og frábært handverkið þá er yfirborðið nánast eggslétt án þess að beitt sé öðrum verkfærum en kjullum, hömrum, töngum og heflum. Þessir kallar kunna svo sannarlega að smíða.

Á Ítalíu eru nánast engir málmar né verðmæt iðnaðarhráefni í jörðu og langstærsti hluti þeirra málma, sem notaðir eru í iðnaði, verður að flytja inn. Af þessu leiðir að ýmislegt í framleiðslutækni Ítala, sérstaklega í sambandi við meðferð og notkun efnis, er ólíkt því sem maður þekkir frá Svíþjóð og Bandaríkjunum.

Ítalir eru án efa fremstir í útlitshönnun bíla. Þeir eru ef til vill ekki jafn framarlega í framleiðslu þeirra - a.m.k. ekki hvað efnisgæðum viðvíkur og heimsóknir í bílaverksmiðjur þeirra, þar á meðal hjá Ferrari í Maranello, hafa ekki beinlínis orðið til að efla trú manns á ítölskum gæðum - manni blöskraði frágangurinn á mörgum hlutum og það mátti greinilega sjá að þeir lögðu ekki á sig neina króka til að girða fyrir bilanir við fráganginn - stíllinn og útlit bílanna skipti greinilega meiru máli.

Einhverjum kann sjálfsagt að þykja það vera til marks um fordóma þegar lýst er mismunandi einkennum sem maður telur sig geta merkt í fari manna eftir þjóðerni. En ég er ekki einn um að hafa ákveðnar skoðanir (hugsanlega fordóma) í þessu efni - a.m.k. eftir slík kynni á sviði bílaframleiðslu.

Sem dæmi hafa flestir bílablaðamenn, sem vinna við prófun bíla hér og þar í Evrópu, ákveðnar skoðanir á Írum - og þær eru ekki byggðar á tómum fordómum heldur á því hvernig írskir blaðamenn nota þessi tilefni, öðrum blaðamönnum fremur, til þess að drekka brennivín - og það með ótrúlegum afköstum og eftirköstum. En auðvitað á ekki að dæma alla írsku þjóðina eftir því hvernig blaðamenn hennar haga sér afbæ - en óneitanlega er eftir þeim tekið og fólk hugsar sitt. Á sama hátt má með einhverjum rétti halda því fram að ekki eigi að dæma heila þjóð eftir því hve markaðs- og tæknimenn bílaframleiðenda hennar eru góðir með sig.

Mér finnst að bæði ítalskir og franskir bílahönnuðir geti leyft sér að vera dálítið montnir því margt gera þeir betur en aðrir. Sem dæmi má nefna að franskir bílaframleiðendur eiga það sameiginlegt með þeim ítölsku að hafa skapað farveg til að nýta sköpunarmátt starfsmanna sinna, jafnvel lægra settra. Hjá Frökkum eins og hjá Ítölum virðast nýjar hugmyndir og nýhugsun eiga greiðari leið á framkvæmdastig en hjá bílaframleiðendum annarra þjóða. Japanir hafa tileinkað sér ýmislegt í þessa veru með góðum árangri - ekki síst í því að bæta stjórnun og vinnuanda. Í Bandaríkjunum er ekki mikið hlustað á einhverja meðal-Jóna á meðal stafsmanna sem telja sig hafa betri hugmyndir - þrátt fyrir að slík ,,alþýðlegheit" séu notuð með kænsku í auglýsingum til að skapa betri ímynd.

En séu Ítalirnir fremstir í listrænni útlitshönnun og formum eru Frakkar, að mínu áliti, fremstir í því að gera tæknina að list. Þeir leggja meira upp úr vandvirkni en Ítalir og hönnun þeirra er oft byggð á meiri fagþekkingu - en hvort þeir gefa Ítölum eitthvað eftir í stórmennsku og monti tel ég álitamál - þótt Frakkarnir fari kannski betur með það dags daglega. Ætli megi ekki draga þetta saman og segja - með svona hæfilegri kaldhæðni - að báðar þessar þjóðir hafi nóg mont til heimabrúks.

Enzo Ferrai þótti aldrei mikill fjármálamaður frekar en þeir Maserati-bræður og fleiri hugsjónamenn. Kappakstur og allt sem honum tilheyrði var hans líf og yndi og á köflum mun hann hafa hunsað sportbílasmíðina vegna umsvifa í kringum Ferrari-keppnisliðið. Skuldir hlóðust upp og þar kom að Fiat bjargaði Ferrari frá gjaldþroti með því að kaupa 50% hlut í því árið 1969. Þótt Peningum væri veitt til hönnunar og smíði sportbíla og margir merkilegir bílar verið smíðaðir í misstórum upplögum virðist sem Enzo Ferrari hafi verið tregur í taumi - fjárhagsvandamál loddu við á 8. og 9. áratugunum og eftir lát Enzo Ferrari 1988 keypti Fiat-samsteypan 40% hlut til viðbótar og átti þá 90%.

Þegar Ítalía gekk í Efnahagsbandalag Evrópu 1993 voru 3 af hverjum 4 bílum á Ítalíu frá Fiat. Því var spáð að það tæki Fiat 10 ár að fara á hausinn. Það gekk eftir því um 2003 voru einungis 1 af hverjum 4 seldum bílum á Ítalíu frá Fiat. GM bjargaði Fiat frá gjaldþroti. Ýmsir rekstrarerfiðleikar höfðu steðjað að hjá Ferrari um og uppúr 1990 og það fór ekki varhluta af erfiðleikunum hjá móðurfyrirtækinu Fiat. Árið 1991 hafði kraftaverkamaðurinn Luca de Montezemolo tekið við sem yfirstjórnandi Ferrari en hann hafði áður stjórnað kynningardeild Fiat með góðum árangri og þar áður keppnisliði Ferrari sem leiddi til tvennra heimsmeistaratitla . Montesemolo átti eftir að snúa dæminu rækilega við hjá Ferrari, m.a. er hann heilinn á bak við þátt þess í Formulu 1. En eitt af því fyrsta sem Montezemolo gerði upp úr 1991 var að beita sér fyrir því að sportbílar Ferrari yrðu ,,notendavænni", sé hægt er að nota það orð, og að bnæta gæði bílanna, ekki síst til að draga úr bilanatíðni og kvörtunum eigenda. Í því efni hefur honum orðið talsvert ágengt þótt bilanatíðni Ferrari sé enn miklu hærri en t.d. hjá Porsche 911.

Stóru bílarnir 308 og hraðskreiðasti sportbíll 9. áratugarins GTO ásamt hinum aldraða 400 höfðu þótt illa frágegnir og bilanatíðni óásættanleg. Þeir höfðu vikið fyrir minni sportbílunum 348 og Mondial. Þeir bílar eru með vélina langsum framan við afturhjólin og þverstæðan gírkassa. Þótt þeir séu byggðir á sömu grunnhönnun og eigi margt sameiginlegt eru þeir ólíkir að því leyti að framsætin í Mondial eru framar í bílnum sem gerði kleyft að hafa 2 barnasæti afturí - fyrir bragðið voru hlutföllin hálf skrítin.

-----------------------------------------------

30. þáttur 3.september 2005

Annan hvern þátt að undanförnu hef ég lagt undir að lesa upp fyrirspurnir sem borist hafa frá hlustendum og þau svör sem þeir hafa fengið fyrir milligöngu Vefsíðu Leós. Fyrirspurnir berast stöðugt um ólíkustu efni í sambandi við bíla og bílaútgerð. Það er tekur tíma að svara sumum þessara erinda - meðfram annarri vinnu - en ég þarf að stytta sum bréfanna og því bregð ég á það ráð að nota þætti innan um til að fjalla um ýmislegt annað efni.

Í dag ætla ég að fjalla um eitt og annað - jafnvel úr sitt hvorri áttinni - en hér á eftir ætla ég að segja frá ýmsu sem dró á daga manns þann tíma sem ég skrifaði að staðaldri um bíla fyrir blöð og tímarit - lengst af fyrir bílablaðið Bílinn.

Líklega er þessi morgunstund á laugardegi ekki sérlega hentug fyrir símaþætti - án þess að ég sé að kvarta undan því - það sem ég fjalla um í þessum þætti er hægt að skoða á Vefsíðu Leós á Netinu og flestar fyrirspurnir berast mér á Netinu og er svarað um hæl en síðan lesnar upp hér og því ekki að búast við að margir hringi. Og fyrir þá sem ekki hafa aðgang að Netinu bendi ég á að fyrirspurnir til mín og svör eru einnig birt í DV-bílum í Dagblaðinu á mánudögum.

En síminn er opinn 55-05-909

Af gefnu tilefni er hér ábending til foreldra ungmenna sem komin eru á bílprófsaldurinn - ábending sem getur sparað einhverjum ótímabæran og óþarfan viðgerðarkostnað upp á nokkur hundruð þúsund krónur.

Sumu ungu fólki - og það er ekkert leyndarmál að þar eru strákarnir í miklum meirihluta - finnst töff að reykspóla þegar þeir taka bíl af stað. Vandamálið er að langflestir bílar eru núorðið framhjóladrifnir. Það sem unga fólkið áttar sig ekki á er að það er ekkert töff að láta framhjóladrifinn bíl spóla þegar tekið er af stað - það gera jafnvel kraftlausustu tíkur sé inngöfin botnuð og kúplingunni sleppt, þ.e. sé bílnum misþyrmt nógu mikið.
Hvort sem um er að ræða fjölskyldubíl eða eigin bíl - en flestir bílar eru með drifið á framhjólunum - þola fæstir þeirra svona meðferð. Þegar framhjólin spóla á malbiki höggva þau eftir veggripi. Af því leiðir gríðarlegt höggálag á drifbúnaðinn - sem eyðileggur mismunardrifið. Fæst framdrif þola endurtekna spólun á malbiki.

Á bílaverkstæðum þekkja menn afleiðingarnar en ekki er óalgengt að komið sé með nýlegan bíl með brotið mismunardrif - og oftast er ástæðan sú að einhver sem notar bílinn hefur verið að leika sér að því að láta hann spóla á malbiki - oft án þess að eigandinn hafi hugmynd um það en hann stendur jafnvel í þeirri trú að um verksmiðjugalla í drifbúnaðinum sé að ræða.

Í verstu tilfellum er ekki einungis mismunardrifið brotið heldur hafa kambur og pinjón einnig eyðilagst og jafnvel gírkassinn brotnað.
Það er því ástæða til þess að ræða þetta mál við unga fólkið sem notar heimilisbílinn eða eigin bíl - en gera má ráð fyrir að það geri sér ekki grein fyrir því hvaða afleiðingar svona ,,spól-æfingar" geta haft.

-------------

Og nú húmar að - eins og sagt er - skammdegið er tekið við og börn byrjuð í skóla. Fyrir nokkrum árum stóð Umferðarráð, sem þá var og hét, fyrir sérstöku átaki í því að fá fólk til að nota endurskinsmerki enda efast enginn um að öryggi þeirra sem sjást er stórum meira en hinna. Liður í átakinu var að senda skólabörnum endurskinsmerki og endurskinsmerki voru seld í apótekum. Nú virðast þeir sem fást við umferðaröryggismál í fjölmiðlum og víðar hafa gleymt endurskinsmerkjum, tryggingafélögin virðast einnig hafa gleymt forvarnargildi endurskinsmerkja og lögreglan virðist vera hætt að halda uppi umferðarfræðslu í grunnskólum, sennilega vegna fjárskorts - að minnsta kosti heyrir maður lítið af slíku fræðslustarfi núorðið. Í mörgum apótekum kannast enginn starfsmaður við endurskinsmerki.

Ég kann enga skýringu á því hvers vegna áhugi fyrir endurskinsmerkjum virðist vera horfinn hjá þeim sem manni finnst málið skylt, ef undan er skilin slysavarnadeild Lýðheilsustofnunnar sem hefur verið að vekja athygli á málinu - einhvern veginn hefði maður haldið að endurskinsmerki væri eitt af því sem forvarnarstarf tryggingafélaga ætti að snúast um - en endurskinsmerki eru á meðal ódýrustu öryggistækja og þau sem koma t.d. börnum að mestu gagni. Hvernig væri að foreldrafélög grunnskólanna tækju málefnið fyrir? - ég kem þeirri hugmynd hér með á framfæri

-------------------

Í síðasta þætti sagði ég frá lauslegri könnun sem ég gerði á því hvað algengar viðgerðir á vísitölubíl kosta. Ég tók einnig dæmi um hvað það kostar að eiga ódýrustu gerð af bíl sem ekið er einungis 10 þúsund km á ári. Ég ætla að endurtaka þá upptalningu hér en hún var svona:

Bifreiðagjald er 10.928 + 700 kr. úrvinnslugjalds 11.628.-
Skoðunargjald með umf.ögj. (200) + vsk. 5.150.-
Tryggingariðgjald, skyldutrygging, m. 75% afsl. 56.000.-
Bensín, 700 lítrar á 112 kr. 78.400.-
Smurþjónusta + dekkjaskipti 5.000.-
--------------------------------------------------------------------------------
Samtals kr. 156.178.-

Í þessari tölu eru engar viðgerðir, engir varahlutir, engar afskriftir - einungis það sem þarf að leggja út í beinhörðum peningum á einu ári.

Annað sem ég nefndi í síðasta þætti og er skylt þessu var um mismuninn á því sem nefnist á vondu máli ,,original-varahlutir" (þ.e. frumhlutir) og ,,eftirmarkaðs-varahlutir" en á því sviði hefur orðið mikli breyting á undanförnum áratugum enda eru bílaframleiðendur nánast hættir að framleiða sjálfir flesta þá slithluti sem þarf að endurnýja á notkunartíma bíls; því orkar tvímælis hvort hugtakið ,,frumhlutur" hafi afgerandi merkingu lengur nema í undantekningartilvikum.

Ég nefndi sem dæmi að kúplingspressa í Toyota sem er merkt Toyota á umbúðum sem frumhlutur er framleidd af Aisin í Japan og merkt Aisin. Aisin og Aisin-Warner er einn af stærstu framleiðendum frumbúnaðar fyrir fjölmarga bílaframleiðendur og jafnframt einn af þekktustu framleiðendum ,,eftirmarkaðs-varahluta" fyrir ýmsa dreifingaraðila. Sama gildir um Borg & Beck sem einnig er á meðal stærstu framleiðenda frumbúnaðar fyrir fjölda bílaframleiðenda og jafnframt eitt þekktasta merkið í varahlutum á almennum markaði. Þriðja dæmið er Monroe sem framleiðir dempara sem margir helstu bílaframleiðendur nota en er jafnframt stærsti framleiðandi dempara sem varahluta á almennum markaði. Fjórða dæmið er smurolíusía frá FRAM sem maður kaupir á 600 krónur en þegar sama sína hefur verið máluð svört, merkt Rolls Royce og sett umbúðir merktum með RR, í verksmiðju FRAM í Bretlandi kostar hún 3500 krónur.

Framleiðandi varahluta sem ekki stenst gæðakröfur verður ekki langlífur. Samkeppnin sér til þess - jafnvel hérlendis. Dæmi um það eru tímareimar sem seldar voru hérlendis og merktar þekktum breskum framleiðanda varahluta. Þessar tímareimar voru framleiddar af undirverktaka á Ítalíu. Reimarnar pössuðu illa fyrir suma bíla sem þær voru gefnar upp fyrir, t.d. japanska og undan þeim var kvartað. Það leidddi til þess að ekki einungis tímareimar frá þessum breska varahlutaframleiðanda hurfu af markaðnum hérlendis heldur allir aðrir varahlutir frá honum.

Markaðurinn og samkeppnin ræður og stýrir gæðum og verði varahluta en ekki bílaframleiðandi eða bílaumboð eins og áður var. Til að verja neytendur gegn óréttmætum viðskiptaháttum og röngum upplýsingum í þessu efni hafa sérstök lög verið sett bæði í Bandaríkjunum og í Evrópu, t.d. BER-reglugerðin hjá ES - en BER er skammstöfun á Block Exemption Regulatio - þ.e lög gegn samráði og hringamyndun.


Þegar kaupa á notaðan bíl skiptir gríðarlega miklu máli hvaða viðhald og viðgerðir viðkomandi bíll hefur fengið.

Til að sýna svart á hvítu mikilvægi málsins getum við stillt upp tveimur bílum, A og B hlið við hlið á bílasölu. Báðir eru af tegundinni Toyota Corolla Station. Báðum hefur verið ekið 125 þúsund km. Þeir líta eins út í stórum dráttum, báðir skoðaðir 2006 og verðið er 490 þúsund, annar er blár á litinn en hinn er grænn. Eftir reynsluakstur og samanburð á bílunum er þetta niðurstaðan:


Bíll A - sá blái:
- Kúpling tekur neðarlega en nær þó að slíta. Kúpling þarfnast endurnýjunar. Áætlaður kostnaður 85 þúsund krónur.
- Skrölt er í afturvagni - við skoðun sést að demparar eru lélegir að aftan og balansstangarendar ónýtir. Áætlaður kostnaður 35 þúsund krónur.
- Aðalljós dofna þegar rúðunum er rennt upp. Álagsmæling sýnir að rafgeymir er lélegur. Áætlað verð rafgeymis 10 þúsund krónur.
- 5 þús. km eru eftir á tímareim. Stutt í viðgerð upp á 12 þúsund krónur.
- Aukahljóð frá framhjólum við bremsun - diskar og klossar reynast slitnir. 25 þúsund krónur þar.
- Handbremsa má ekki slappari vera - borðar í afturhjólum búnir. 10 þúsund þar.
- Gangtruflun í lausagangi - of hátt HC. Mæling sýnir að kveikjulok og kertaþræði þarf að endurnýja. 10 þúsund krónur þar. Súrefnisskynjari reynist einnig vera ónýtur. Hann kostar 15 þúsund krónur. Samtals 25 þúsund og þykir vel sloppið.
- Smurolíubrennsla - u.þ.b. 1 lítri á 3000 km. Sennilegasta skýring lekar ventilleggjaþéttingar. Látum það bíða.
Áætlaður viðgerðarkostnaðir á bíl A er samtals: 202 þúsund krónur (lágmark).

Bíll B - sá græni:
- Engar athugasemdir. 80 þúsund eftir á tímareim.

Í ljósi þess sem ég taldi upp um kostnað vegna viðgerða mun sá sem kaupir bíl A (bláa bílinn) verða að taka á sig kostnað upp á rúmar 200 þúsund krónur vegna ýmissa viðgerða fljótlega eftir að hann kaupir bílinn - sá bíll er í raun ekki nema 290 þús. kr. virði vegna þess að eigandi hans er að reyna að koma viðhaldi, sem hann trassað, yfir á næsta eiganda í stað þess að bera það sjálfur. (Sjaldnast er gert út um slík mál án málareksturs og enn sjaldnar tekst að ryfta kaupunum).

Það er einmitt í þessu atriði sem áhættan liggur þegar keyptur er notaður bíll. Því skiptir verulegu máli að kaupa einungis notaðan bíl sem fylgir gild og stimpluð þjónustubók sem sýnir viðhaldssögu og auk þess er ástandsskoðun á viðurkenndu verkstæði ákveðin trygging. Reglan er sú að kostnað við ástandsskoðun beri væntanlegur kaupandi.
Og varðandi tímareimina þá er það orðin venja hjá flestum betri verkstæðum að skrá upplýsingar um km-stöðu þegar tímareim er endurnýjuð á límmiða sem fest er á áberandi stað í vélarrýminu - auk þess að skrá það í þjónustubók.
--------------------------------------------
Sú breyting sem varð á dísilskattinum 1. júlí sl. - en þá féll sérstakur þungaskattur niður af dísilbílum en er þess í stað innheimtur ímeð sérstökum skatti á dísilolíu, dísilgjaldi sem var ákvarðað svo klaufalega að dísilolía er dýrari en bensín og verður enn dýrari um næstu áramót - en það er öfugt við það sem gerist og gengur í löndunum í kringum okkur - einungis í Bandaríkjunum er dísilolía á einstaka stað dýrari en bensín.

Þessi breyting hefur komið misjafnlega niður á eigendum dísilbíla en án efa hafa þeir farið ill út úr breytingunni sem eiga mikið breytta dísiljeppa og sem geta eytt talsvert miklu. En það þarf ekki breyttan dísiljeppa til - eyðsla rúmlega tveggja tonna jeppa með dísilvél - sem minna máli skipti fyrir breytinguna á dísilskattinum - skiptir nú tvöfalt meira máli.

Vert er að hafa í huga að þótt jeppi með dísilvél eyði að jafnaði minnu en sams konar jeppi með bensínvél hefur ökuhraði meiri áhrif á eyðslu dísiljeppans. Snúningshraðasvið dísilvélar er talsvert minna en bensínvélar - yfirleitt rösklega helmingur. Af því leiðir að eyðslu dísilvélar má halda sem næst lágmarki með því að velja gíra þannig að snúningshraði vélarinnar undir álagi sé sem næst þeim sem skilar hámarkstogi. Í akstri á jafnsléttu skiptir máli að aka ekki of hratt.

Ég tek hér dæmi af amerískum GM-pikköpp með 6.5 lítra túrbódísilvél og drifhlutfall 3.42. Sé bílnum ekið á jafnsléttu á 95 km hraða mælist eyðslan 11,9 lítrar en vélin snýst þá um 1800 sm sem er sá snúningshraði þar sem vélartog er sem næst hámarki. Auki maður hraðann um 16 km á klst í 111 km eykst eyðslan í 13,9 lítra á hundraðið en það er eyðsluaukning um 16,8%. Til að einfalda samanburðinn skulum við gefa okkur að við högum akstrinum frá Reykjavík til Akureyrar þannig að eyðslan sé sem næst lágmarki. En þá kemst maður þangað á 46,4 lítrum af dísilolíu sem kosta 5.198 kr. Sé akstrinum hagað þannig að meðalhraðinn sé 16 km meiri á klst. eykst meðaleyðslan í 13,9 lítra á hundraðið - og í 54,2 lítra til Akureyrar og kostnaðurinn verður 6.070 kr. Bara þessi breyting á aksturslagi með auknum ökuhraða eykur eldsneytiskostnaðinn í einni ferð til Akureyrar og aftur til baka um 1.744 krónur.

Og til að sýna hvað ökulagið hefur mikil áhrif á eyðsluna gefum við okkur að þessum bíl sé ekið 25 þúsund km á ári og mest í Reykjavík þá jafngildir það 480 km á viku. Sé hraði og inngjafir þannig að eyðsla bílsins sé 13,9 lítrar í stað 11,9 - þýðir það að eldsneytiskostnaður er 1.075 krónum meiri í hverri viku en hann þyrfti að vera eða kostnaðarauki á ársgrundvelli upp á 55.900 krónur - bara af því að aka að meðaltali um 17% yfir löglegum hraða - þegar þessi bíll á í hlut - en í umferðinni eru margir jeppar sem eyða miklu meiru og því má gera ráð fyrir að talsvert stærri upphæðir megi spara í eldsneytiskostnaði með því að stilla inngjöfum í hóf og aka hægar.

-----------------------------------------------

Nú er rætt um Reykjavíkurflugvöll - enn og aftur um hvort hann eigi að vera eða fara. Mér kemur þetta spanskt fyrir sjónir því ég veit ekki betur, og tel mig hafa hlustað á sjálfan samgönguráðherrann lýsa því yfir, að búið væri að ákveða að Reykjavíkurflugvöllur verði þar sem hann er til ársins 2022 eða var það 2026?

En látum það liggja á milli hluta. Það sem manni finnst einkennilegt er að í umræðum um flugvöllinn, sem nú virðist ætla að verða kosningamál, er aldrei minnst á hver þáttur innanlandsflugs er í samgöngum, þ.e. það er aldrei getið um fjölda farþega í innanlandsflugi sem hlutfall af heildar fólksflutningum. Mér finnst einhvern veginn að farþegafjöldinn hljóti að skipta máli - ekki síst sé það rétt, sem haldið er fram, að á flugvallarsvæðinu séu dýrustu lóðir landsins.

Hagfræðistofnun Háskóla Íslands tók saman skýrslu fyrir Samgönguráð sem nefnist ,,Samanburður á beinni gjaldtöku og samfélagslegum kostnaði við flutninga". Þessi skýrsla kom út í mars á þessu ári og hana má nálgast á vefsíðu Samgönguráðuneytisins. Í skýrslunni er m.a. samanburður á hlutfalli mismunandi samgangna í heildarsamgöngum.

Á bls. 7 í skýrslu Hagfræðistofnunar kemur fram að flugsamgöngur eru einungis mjög lítið brot af heildarsamgöngum á Íslandi, eða um 3% séu farþegakílómetrar skoðaðir. Á bls. 34 er fjallað sérstaklega um flugsamgöngur innanlands. Þar kemur fram að farþegum í innanlandsflugi hefur fækkað um 4,2% á hverju ári síðan 1999.

Eins og áður sagði getur hver sem er nálgast þessa skýrslu Hagfræðistofnunar á vefsíðunni www.samgonguraduneyti.is og sannfærst um að þáttur Reykjavíkurflugvallar er einungis 3% í heildarsamgöngum fólks og sá hlutur minnkar með hverju árinu auk þess sem vöruflutningar með flugi innanlands skipta sífellt minna máli.

Einhvern veginn finnst mér sem þetta atriði vanti inn í umræðuna um Reykjavíkurflugvöll. Mig grunar að margir standi í þeirri trú að um Reykjavíkurflugvöll fari miklu fleiri farþegar en opinberar upplýsingar gefa til kynna - að minnsta kosti er ég svo skyni skroppinn að fyrir mér verður umræðan tilgangslaus þegar litið er fram hjá þessari tölfræðilegu staðreynd sem jafnframt hlýtur að vera ein af forsendunum - en ef til vill er þetta bara dæmigert fyrir pólitíska umræðu.

-----------------------

Í þættinum laugardaginn 20. ágúst fjallaði ég um þátt gufuvélarinnar í iðnbyltingunni á miðri 18. öld. og um þróun gufuvélarinnar þar til raforkan fór að leysa han af hólmi upp úr aldamótum 1900. Í sambandi við raforkuna gat ég nokkurra merkra brautryðjenda og uppfinningamanna og fjallaði lítilsháttar um einkaleyfi. Þar bar á góma íslenskan mann, Hjört Þórðarson, sem fæddur var á Stað í Hrútafirði skömmu fyrir aldamótin 1900 og fluttist vestur um haf barn að aldri en gerðist iðnrekandi í Chicago og einn af þekktustu frumkvöðlum Bandaríkjanna á raftæknisviði, m.a. með því að finna upp, þróa og framleiða öfluga rafspenna sem m.a. gerðu kleift að beita kolbogaljósi sem varmagjafa í málmiðnaði.

Á meðal þekktra uppfinningamanna sem Hjörtur Þórðarson hafði samskipti á fyrstu áratugum 20. aldar í Bandaríkjunum voru Thomas Alva Edison og Nikola Tesla sem ég sagði hafa verið Tékka. Nú hefur mér borist bréf frá einum hlustanda, Guðmundi Sigurðssyni, sem bendir mér á að þetta sé ekki rétt og sendi mér gögn sem sýna að Nikola Tesla hafi verið Serbi sem fæddist í þorpinu Smiljan í Lika-héraði í Króatíu 1856. Kann ég Guðmundi bestu þakkir fyrir.

Guðmundur gat sér þess til að líklega væri sá misskilningur nokkuð algengur hérlendis að Nikola Tesla væri álitinn Tjékki vegna þess að á tímum vöruskiptaverslunar á 6 og 7. áratug 20. aldar voru rafvörur frá tjékkneska fyrirtækinu Tesla algengar hérlendis.

Í sumum uppsláttarritum er Tesla sagður austurrískur-amerískur. Það er reyndar ekki út í hött því fæðingarstaður hans tilheyrði Austurríska-Umgverska keisaradæminu. Í öðrum er hann sagður Jugóslavneskur að uppruna - sem segja má að hafi verið rétt á ákveðnum tíma - en hvorki Júgóslavia né Tékkóslóvakía eru til lengur.

En Nikola Tesla var Serbi. Hann nam rafmagnsverkfræði við tækniháskólann í Graz í Austurríki og starfaði um tíma sem verkfræðingur í Búdapest og Vín. Hann gerðist innflytjandi í Bandaríkjunum 1884 og starfaði um tíma hjá rannsóknastöð Edisons í Menlo Park í New York en síðar við eigið fyrirtæki.

Því hefur verið haldið fram að Nikola Tesla hafi, eins og nokkrir aðrir sem unnu að uppfinningum hjá Edison-fyrirtækinu, staðið í skugga Edisons og því ekki notið afreka sinna sem skyldi - enda mun hann hafa átt í útistöðum við stjórnendur Edison-fyrirtækisins út af einkaleyfum. Á Vefsíðu Leós, undir kaflaheitinu Frásagnir er grein sem fjallar um uppfinningar og einkaleyfi í Bandaríkjunum í upphafi 20 . aldar. Þar er m.a. sagt frá ýmsum erfiðleikum uppfinningamanna sem störfuðu hjá öðrum varðandi einkaleyfi - þar á meðal Nikola Tesla.

Nikola Tesla var stórmerkur vísindamaður auk þess að vera tæknimaður og uppfinnari og full ástæða til að fjalla frekar um störf hans og framlag til raforkufræða þótt ekki verði það gert hér - a.m.k. ekki að sinni. En eins og Guðmundur Sigurðsson bendir á í bréfi sínu til mín er stjarna Tesla rísandi. Og því má bæta við að ekki er lengur deilt um það að með uppgötvunum sínum og vísindastarfi gerði Nikola Tesla mögulegt að nýta riðstraum sem leiddi til gríðarlegra framfara í iðnaði á skömmum tíma.

-----------------------------------------

Og þá vík ég að öðru:

Ég byrjaði að reynsluaka og skrifa um bíla 1974 en fyrsta greinin mun hafa birst í tímaritinu Frjálsri verzlun það ár. Ég er því búinn að vera að skrifa um bíla í um 31 ár.

Í 15 ár ritstýrði ég tímaritinu Bílnum og prófaði ótal nýja bíla erlendis í boði bílaframleiðenda. Í sumum þessara ferða gafst tækifæri til að skoða bílasöfn og jafnvel prófa merkilega bíla - aðra en þá sem ferðin snérist um. Maður á sér ýmsa draumabíla eftir lestur bóka og tímarita. Þegar draumurinn rætist - og sest er undir stýri á bíl sem skipað hefur sérstakan sess í huga manns langan tíma - getur raunveruleikinn stundum orðið annar en draumsýnin - en hér á eftir ætla ég að segja frá mismunandi reynslu og kynnum mínum af nokkrum slíkum eðalvögnum.

Kynningardeildir bílaframleiðenda stóðu með mismunandi hætti að kynningu nýrra bíla fyrir blaðamenn - hjá flestum var ekki boðið upp á neitt annað en þá framleiðslu sem okkur blaðamönnum var ætlað að skrifa um.

Á þessu voru undantekningar því hjá einstaka framleiðanda var lögð áhersla á að skemmta liðinu eitthvað um leið - enda veitti oft ekki af því þetta er þreytandi vinna - þótt einhverjir einfeldningar haldi að svo sé ekki.
Og gera má ráð fyrir að hæg hafi verið heimatökin þar sem gera mátti ráð fyrir að hópurinn væri nokkuð samstiga að því leyti að hafa áhuga á bílum.

En vinnubrögð kynningardeilda bílaframleiðenda eru ákaflega mismunandi - að ekki sé meira sagt. Það fer að einhverju leyti eftir menningarsvæðum; þannig var skipulagið og þjónusta alltaf til sérstakrar fyrirmyndar hjá japönsku framleiðendunum en aftur á móti lítið um spennandi uppákomur til hliðar við sjálfa bílaprófunina og tæknilega fyrirlestra.

Norkkrir bílaframleiðendur skáru sig hins vegar úr öllum öðrum að mínu mati. Þar myndi ég fremsta telja Fiat, Renault, Opel og Saab. Í boðum þeirra þeirra var staðarvalið fyrir prófun alltaf spennandi og án undantekningar var einhver rúsína í pylsuendanum - og af snillingum á sviði markaðstækni, a.m.k. þeirri sem snéri að blaðamönnum, báru Ítalir af öllum öðrum. Markaðsdeild Fiat, en hún sér jafnframt um kynningu á Lancia, Alfa Romeo, Ferrari og Maserati (frá 1993), stóð alltaf fyrir glæsilegum og vel skipulögðum uppákomum þar sem engu var til sparað. Þeir völdu oft skemmtilega staði svo sem Madrid, Cannes, Monaco, Amsterdam eða Austurrísku Alpana, svo nokkur dæmi séu nefnd. (Opel skipulagði prófanir á Kanaríeyjum (Tenerife) í aprílmánuði um nokkurra ára skeið).

Í þau skipti sem markaðsdeild Fiat hélt kynningu á heimavelli, svo sem í Róm, Torino, Modena, Feneyjum eða í Palermo á Sikiley, voru það slíkar trakteringar að því gleymir maður seint eða aldrei. Ég ætla að lýsa hér því helsta sem ég man frá slíkri ferð vorið 1992 en þá var verið að kynna Fiat Uno með dísilvél í Modena en það er borg á stærð við Reykjavík - höfuðstaður í samnefndu sveitahéraði á Pósléttunni og mikill iðnaðarborg. Þeir höfðu slegið saman kynningu á þessum Fiat og nýjum Ferrari 456GT 2+2 og fór sá hluti fram í Maranello - eins konar heimabæ Ferrari skammt utan við Modena þar sem höfuðstöðvar þess eru og bílaframleiðslan og prófanir fara fram. Þessi Fiat Uno með dísilvél var ekki ýkja merkilegur fyrir okkur því hér hefur hið opinbera latt frekar en hvatt til notkunar dísilbíla eins og frægt er.

En hjá Ferrari í Maranello var hins vegar líf í tuskunum Það var t.d. engu líkt að sitja einn hring í Ferrari 512 TR (en sá tók við þeim fræga Testarossa) með Ferrari-prófaranum Ronaldo Carboni á stóru og vel útfærðu Fiorano- prófunarsvæði Ferrari-verksmiðjanna - og fá að sjá hvernig atvinnumenn bera sig að á svona bíl; - komið er svífandi á 160 km hraða á beinum legg brautarinnar að vinkilbeygju, bremsað og gefið í á víxl, beygjan tekin á ótrúlegum hraða - þannig að maður má eiginlega þakka fyrir að fara ekki sjálfkrafa úr hálsliðnum - síðan er bíllinn bókstaflega rifinn upp í 190 á örskotsstund á næsta beina legg brautarinnar og með slíkri hröðun að kinnarnar fletjast út á manni - - og þannig gekk það hring eftir hring- í gegnum hverja slaufuna af annnarri.

(En að vinnudeginum loknum labbaði Ronaldo Carboni, sem var stuttur og þéttvaxinn Suður-Ítali, með nestistöskuna sína í annarri hendinni út á bílastæðið og settist upp í Fiat 127-tík og ók heim til sín).

Það verður ekki af Ferrari skafið að vélaraflið, aksturseiginleikarnir og stöðugleikinn eru með hreinum ólíkindum - ekki síst hvað þessar vélar þola að snúast án þess að mögla - sennilega er það bara Porsche sem getur sýnt einhverja takta af svipuðum toga.

Skammt frá Modena skoðuðum við Ferrari-bílasafn. Þangað höfðu verið fluttir Ferrari-bílar af úymsum gerðum sem gestir á vegum kynningardeildar Fiat gátu fengið að prófa. En áður en að því kom hlustuðum við á stuttan fyrirlestur um Ferrari - sögu þess, bílasmíðina og tæknina auk þess sem farið var í gegnum hönnunarforsendur, grundvallarmismun á bílunum eftir gerðum og alls konar tæknileg atriði auk þess sem líflegar umræður sköpuðust um eitt og annað.

Margir hafa lesið talsvert um Ferrari en hafa aldrei séð bílinn í návígi hvað þá setið í slíkum bíl eða ekið. Það er því engin furða þótt ýmissa fordóma gæti um Ferrari. Stutt en fróðlegt erindi sem Ferrari-sérfræðingurinn flutti, en hann var fyrrum keppnis-ökumaður en þegar þetta var starfandi sem sem tæknifræðingur í hönnunardeild Lancia, breytti ýmsu sem ég hafði talið mig vita um Ferrari eða hafði einfaldlega gefið mér.

Ég vissi til dæmis ekki - og hafði aldrei hugsað út í - að allir Ferrari-bílar eru annað hvort hannaðir sem keppnisbílar eða sem sportbílar og að keppnisbílarnir verða oft að sportbílum en sportbílarnir nánast aldrei að keppnisbílum - a.m.k. ekki á vegum Ferrari. Það skýrir m.a. hvers vegna sumir bílarnir eru jafn grófir og raun ber vitni, t.d. hve lítil áhersla er lögð á frágang innréttingar og annað dót sem ekki hefur beinlínis með aksturinn sjálfan að gera. Þetta var 1992 og þykir mér líklegt að margt hafi breyst hjá Ferrari síðan þá.

Þarna fékkst m.a. skýring á því hvernig tegundarnúmerin, sem Ferrari gefur bílum sínum, eru byggð upp. Þau byrja yfirleitt á 3 tölustöfum en það er slagrými eins sílindra vélrinnar í rúmsentimetrum, síðan koma bókstafir sem tákna gerð boddís (GT fyrir Gran Turisimo sem er hraðskreiður bíll, GTO fyrir Gran Turisimo Omologato (algjör) sem er ennþá hraðskreiðari lúxusferðabíll o.s.frv.) eða skammstafanir á útfærslum eins og B sem stendur ýmist fyrir Berlina sem þýðir fólksbíll eða Berlinetta sem þýðir lítill fólksbíll, S sem stendur fyrir Spider esem er opinn bíll, BB fyrir Boxer þ.e. með vél afturí o.s.frv. og síðast tölustafur, 2 fyrir tveggja sæta og 4 fyrir 4ra sæta.

Dæmi: 365 GTB/4 þýðir vél með 365 rsm sílindra.Þar sem vélin er 12 sílindra V-vél margfaldar maður 365 með 12 til að fá heildarslagrými vélarinnar sem er 4380 rsm; GTB þýðir Gran Turisimo með B-boddí (fólksbíll) og 4 þýðir 4ra sæta.

Athyglisvert er að Ítalir gera greinarmun á GT-bíl og sportbíl - hver munurinn er nákvæmlega eða hvar mörkin liggja er ekki alltaf augljóst.
--------------------------------
Skammt frá skrifstofubyggingu Ferrari-verksmiðjanna í Maranello er frægt veitingahús, Ristorante Cavallino, sem mun hafa verið í uppáhaldi hjá sjálfum Enzo Ferrari. Það lýsir ef til vill umferðarmenningu Ítala að á skilti, þar sem farið er út af bílastæðinu og inn á umferðargötu, er aðvörun (á ensku sem er sjaldgæft að sjá á Ítalíu) um að að treysta ekki umferðarljósunum - því þótt græna ljósið lýsi má maður eiga von á að fá einn stressaðan ,,mömmu-drenginn" í hliðina - því mörgum ítölskum ,,uppanum" finnst hreinn óþarfi að slá af þótt gula ljósið sé ,,nýlega slokknað".

-----------------------------------
Hjá Ferrari í Maranello er handverkið í fyrirrúmi og þar verður maður varla var við streitu eins og fylgir gjarnan fjöldaframleiðslu. Í samsetningardeildinni vekur það athygli manns hve vinnustaðurinn er fallegur og snyrtimennskan einstök.
-----------------------------

Manni fannst það dálítið skrítið á þessum tíma (1992), en því kynntist ég betur seinna, að Ítalirnir þóttust ekkert kannast við Ferrari Daytona (eða vildu ekki kannast við - því þeir Ferrari-menn voru enn fúlir út í Ameríkana eftir að Ford bakaði þá í LeMans tvö ár í röð, 1966 og 1967 - þegar Ford GT40 tók heimsmeistaratitilinn í Gran Prix af Ferrri og það nánast á heimavelli en Ítalir þykja vera einstakir ,,bad loosers" (eins og Kaninn segir). Þess vegna nefnist bíllinn ekki Daytona á Ítalíu, en það var eins konar heiðursheiti sem bandarískir blaðamenn höfðu gefið 365 GTB/4 eftir frækilega frammistöðu í 24ra klst aksturskeppni á Daytona Beach-brautinni í Florida á sínum tíma en sölufyrirtæki Ferrari í Bandaríkjunum hafði auglýst bílinn sem Ferrari Daytona.

Hjá Ferrari nefnist bíllinn 365 GTB/4 en hann var síðastur sportbíla í langri runu sem allir höfðu vélina fram í og kom á markaðinn 1968, útlitshannaður af Leonardo Fioravanti hjá Pininfarina og framleiddur í 1412 eintökum, síðast 1974 - þar af 127 Spider-blæjubílar - allir með boddí úr stáli, handsmíðað af Scaglietti. 365 GTB/4 er stór og þungur (1700 kg), með diskabremsur á öllum (inn við drif að aftan), V12- álvél með 6 tvöföldum Weber 40 DCN21 lóðréttum blöndungum.

Í þessum bíl er gírkassinn (5g) sambyggður drifinu (afturhjóladrif) til að þungadreifing sé jafnari og klafafjöðrun (gormar) á öllum fjórum. Einn slíkur Coupe var á meðal þeirra bíla sem við fengum að prófa hjá áðurnefndu safni. Sá bíll kom mér rækilega á óvart - ekki bara hvað hann hafði elst tæknilega síðan 1968 heldur hvað hann var rosalega grófur og stirðbusalegur í akstri þótt hann hafi á sínum tíma og er enn með allra hraðskreiðustu bílum. Ekki bætti úr skák að stýrið var hægra megin - eins og í flestum hreinræktuðum ítölskum sportbílum.

Alls konar tilfæringar þurfti til að koma vélinni í gang og það var eiginlega ekki hægt að keyra bílinn fyrr en hann hafði verið hitaður upp á sérstakan hátt þannig að gírkassinn virkaði (sæti t.d. ekki fastur í 2. gír) en vegna þess að hann er áfastur drifinu hitnar hann ekki með vélinni. Hafi einhver haldið að þetta hefði bara verið eintak í slæmu lagi er það misskilningur - okkur var sagt að allir 365 GTB/4 hefðu verið svona.

Eflaust má venjast þessum stóra, þunga en rosalega fallega Ferrari Daytona en í stuttri prófun olli hann vonbrigðum og þótt V12-vélin sé sögð 362 hö er það sýnd veiði en ekki gefin, - þetta dót virkar ekki almennilega fyrr en á 150 km hraða og uppúr og nánast þarf sérfræðing til að ná fullu afli út úr vélinni og hemja bílinn jafnframt á veginum og það krefst talsverðrar þjálfunar til að maður drepi sig ekki á bílnum. Þar fór sá draumurinn og maður skilur betur þá sem kaupa svona bíl fyrst og fremst til að hafa hann fyrir augunum.

Ferrari Modial, sem er hannaður sem sportbíll, verkaði á mig sem hálfgerð púta og drasl í fyrstu en reyndist stórskemmtilegur og merkilega lipur í akstri. Sá Ferrari sem mér fannst persónulega áhugaverðastur og jafnframt langfallegastur var 348 TB en sá er með sömu 3,4 lítra V8-vél og Mondial.

Stofnandinn Enzo Ferrari var sonur vélsmiðs í Modena, fæddur 1898 en hann lést níræður 1988. Enzo Ferrari hafði sem ungur maður sótt um starf hjá Fiat en verið hafnað - hann gerðist bílaprófari hjá Alfa Romeo og var farinn að aka kappakstursbílum þess upp úr 1920 en upp úr 1930 hætti hann kappakstri og snéri sér að smíði sport- og keppnisbíla. Einn frægasti orrustuflugmaðurinn í fyrri heimstyrjöldinni var aðalsmaðurinn Francesco Baracca en hann lét lífið í flugorrustu 1918 eftir að hafa skotið niður 34 flugvélar andstæðingsins. Móðir hans, Paolina Baracca greifynja eftirlét Enzo Ferrari skjaldarmerki sonar síns, svartan prjónandi hest (Chavallino rampante - muni ég rétt), sem viðurkenningu fyrir frammistöðu hans í kappakstri 1923. Ferrari hefur notað svarta hestinn á gulum grunni sem tegundarmerki allar götur síðan - og ekki er langt síðan ég sá það metið sem eitt af verðmætustu vörumerkjum heims. Guli grunnurinn er til heiðurs fæðingarborginni Modena og er tákn fyrir Pósléttuna.

Fram að síðari heimstyrjöldinni var Scuderia Ferrari, eins og fyrirtækið nefnist, til húsa í Modena en flutti í nýja byggingu í Maranello seint á árinu 1943. Sú bygging var að mestu leyti eyðillögð í endurteknum loftárásum í stríðinu, en þar fór þá fram framleiðsla á flugvélahlutum, en var endurbyggð 1946 og þá hófst þar sú bílaframleiðsla Ferrari sem enn er við lýði.

----------------------------------------

Kynningardeild Fiat/Ferrari hefur tekist að byggja upp einstaklega sterka ímynd fyrir Ferrari og í krafti hennar geta þeir sett upp ótrúlegt verð fyrir bílana. Til dæmis er athyglisvert að varla mun nokkur bílablaðamaður með reynslu og þekkingu telja Ferrari jafn vel smíðaðan bíl og Porsche og þekkt er að Porsche endist miklu lengur, þarf miklu minna viðhald og bilar minna en Ferrari . Samt má fá næstum því 2 sæmilega búna nýja Porsche 911 Carrera 4 fyrir sama verð og einn Ferrari 512 M sem auk þess kostar miklu meira að tryggja í flestum löndum Evrópu. Þeir sem eiga nóg af peningum gefa skít í þessa staðreynd; - Ferrari er einfaldlega einn allra fallegasti sportbíllinn á markaðnum - ofurbíll sem alls staðar vekur óskipta athygli og gefur ákveðna ímynd sem Porsche hefur ekki tekist að skapa (einn blaðamanna frá ónefndu landi kallaði Porsche ,,Bloody krautz" þ.e. ,,Fjandans kálið").

Ef til vill er ekki sanngjarnt að bera saman eða meta smíðagæði Ferrari saman við t.d. Porsche. Ferrari hefur ýmislegt umfram Porsche og líklega væri sanngjarnara að tala um mismuandi áherslur - enda gera kaupendur aðrar kröfur til Ferrari en þeir gera til Porsche.

Markaðsfærsla Ferrari er áberandi kraftmikil og drífandi. Öfugt við það sem margur kynni að halda auglýsir Ferrari lítið á hefðbundinn hátt, t.d. minna í tímaritum en Porsche og nánast aldrei í dagblöðum. Beitt er hnitmiðaðri kynningu í meiri mæli; annars vegar gagnvart þeim sem skrifa um sportbíla og hins vegar með því að beina mjög öflugri sölumennsku að markhópum en sú aðferð hefur skilað umtalsverðum árangri í Bretlandi, Bandaríkjunum og í Japan, sem orðið er gríðarlega sterkur markaður fyrir dýrustu stöðutákn á borð við Ferrari.

Þá má ekki gleyma þætti Ferrari í Formúlu 1 og þeirri miklu auglýsingu sem merkið fær út úr því sjónarspili, (en Formula 1 finnst mér, svona prívat og persónulega, vera hallærislegt sport á borð við nautaat - en hvorugt nenni ég að horfa á), en sú auglýsingamaskína svínvirkar við að koma dulbúnum tóbaksauglýsingum á framfæri í sjónvarpi - sem út af fyrir sig er auðvitað hneyksli - ekki síst til að auka tóbaksreykingar Afríkubúa um leið og Ferrari-merkinu er haldið á lofti.

-----------------------------------------

29. Bílaþáttur Leós á Talstöðinni (á laugardögum kl. 9.00 og 17.00)

27. ágúst 2005

Fyrir nánast tilviljun barst mér vitneskja um að hlustandi sem sent hafði fyrirspurn á netfangið sem gefið er upp á Vefsíðu Leós - hefði ekki fengið svar. Þetta kom í ljós þegar hann notaði annað netfang - eða aðra tölvu - til að ítreka fyrirspurnina.
Mér fannst þetta skrítið vegna þess að ég hef það fyrir reglu að svara öllum netpósti frá lesendum.

Og án þess að fara út í langt mál þá kom í ljós að ástæðan fyrir því að þessi ákveðni hlustandi fékk ekkert svar var sú að tölvan sem hann notaði í fyrra skiptið reyndist vera sýkt af tölvuveiru. Í tölvukerfinu mínu er sjálfvirk veiruvörn sem eyðir netpósti sem inniheldur tölvuveiru. Þau bréf get ég ekki lesið - fæ einungis tilkynningu skjáinn um að mótteknum tölvupósti hafi verið eytt vegna veirusýkingar.
Sem sagt: Berist ekki svar - kann skýringin að vera sú að tölvan sem notuð er til að senda sé sýkt af tölvuveiru.

--------------------------------
Auk þess að svara fyrirspurnum sem hafa borist og þeim sem hlustendur vilja fá svör við (en síminn er opinn) ætla ég að fjalla um þróun verðs á eldsneyti, þ.e. á steinolíu annars vegar og própangasi hins vegar- en það er athyglisvert hvernig þróunin hefur verið á undanförnum mánuðum - ekki síst í ljósi þeirra breytinga sem urðu á dísilsköttum 1. júlí sl.

En áður en ég nefni dæmi um verðbreytingar er ástæða til að gera grein fyrir því að erlendis, svo sem í Bandaríkjunum og víða í Evrópu, geta eigendur eldri dísilbíla dregið úr eldsneytiskostnaði með því að blanda steinolíu og/eða kerosene (ofnaolíu) saman við dísilolíu.
Eigendur bensínbíla eiga þess kost, víða í Evrópu, að auka afl, minnka mengun í útblæstri og auka sparneytni með því að nota lífrænt gas sem eldsneyti í stað bensíns og í Bandarikjunum er nokkuð algengt að stærri dísilbílar séu búnir tækjum sem gera kleift að blanda gasi saman við dísilolíu á undan spíssum til að auka afl og sparneytni dísilbíla.

Hérlendis er hvorugur kostanna fýsilegur. Ekkert stóru olíufélaganna þriggja Olíufélögin býður upp á steinolíu á sambærilegu verði og tíðkast erlendis. Þá er verðlagning á própangasi hérlendis með þeim hætti að það verður ekki notað til að draga úr eldsneytiskostnaði dísilbíla. Athyglisvert er að hagsmunir olíufélaganna og ríkissjóðs fara saman í þessu efni - með því að útiloka möguleika á notkun steinolíu og própangasi, til að drýgja eldsneyti bíla, aukast tekjur olíufélaganna og ríkissjóðs. Ekki verður vart við að samkeppni komi neytendum að nokkru gagni á þessum markaði.

Í febrúar á þessu ári keypti ég 20 lítra af steinolíu hjá bensínafgreiðslustöð Skeljungs við Dalveg í Kópavogi. Henni var dælt á brúsann úr stórum tanki sem stóð þar á planinu. Lítrinn kostaði 63 krónur og 60 aura.
Núna í ágúst er hvergi hægt að fá steinolíu afgreidda frá dælu á höfuðborgarsvæðinu eða á Suðurnesjum - og gildir einu hvert þriggja stóru olíufélaganna á í hlut - það er heldur ekki boðið upp á slíka þjónustu á Suðurlandi þar sem sumarhúsabyggð er þéttust - en margir sumarhúsaeigendur hita upp með steinolíuofnum.

Þess í stað bjóða öll þrjú stóru olíufélögin einungis upp á steinolíu á 20 lítra brúsum. Verðið á hverjum lítra hefur hækkað við þessa breytingu úr 63.60 lítrinn, þegar steinolían var fengin frá dælu í - 164 krónur og 50 aura lítrinn, þegar hún er afgreidd á 20 lítra brúsum - en það er hækkun, á nokkrum mánuðum, um 159%.

Lítum þá á própangasið. Fyrir röskum áratug seldu öll olíufélögin própangas. Auk þeirra var eitt fyrirtæki annað sem veitti þeim samkeppni enda sérhæft í sölu á gasi og þjónustu. Af einhverjum ástæðum hvarf sá keppinautur olíufélaganna af markaðnum en 1996 stofnuðu stóru olíufélögin þrjú sameiginlega Gasfélagið ehf. í Straumsvík og var öll gassala félaganna þriggja flutt yfir til nýja fyrirtækisins.

Þrátt fyrir þá hagræðingu sem ætla mátti að næðist með samþjöppuninni hjá Gasfélaginu - þ.e. öfugt við það sem hefði mátt ætla - hefur verð á própangasi hækkað hérlendis - heyrst hafa fullyrðingar um að verðið hafi fjórfaldast frá því Gasfélagið tók til starfa - en ég hef ekki haft tök á að staðfesta það - enn sem komið er.

Samkvæmt upplýsingum frá Esso á Fossnesti á Selfossi kostar áfylling á 10 kg própangaskút 3.200 krónur með vaski. Það þýðir að hvert kg. kostar 320 krónur.

Samkvæmt upplýsingum á dönsku vefsíðunni www.campingferie.dk kostar hvert áfyllt kg á 11 kg. kút 18 danskar krónur og 13 aura. Á gengi 25. ágúst (10.50) þýðir það að própangas kostar í Danmörku 190 íslenskar krónur og 40 aura hvert kg.
Própangas er því 68% dýrara á Íslandi - þrátt fyrir hagræðinguna - heldur en í Danmörku.

Í Bretlandi kostar kg. af própangasi 172 krónur og 15 aura. Própangasið er því 86% dýrara á Íslandi en í Bretlandi.

Í Bandaríkjunum kostar áfylling á 9 kg. kút 18 dollara eða 127 krónur og 20 aura hvert kg. Própangas er því um 152% dýrara á Íslandi en í Bandaríkjunum.

Ég hef ekki frekari orð um þetta en læt hlustendum eftir að pæla frekar í málinu - en varpa samt fram þeirri spurningu hvort verið geti að gríðarlegar hækkanir á jarðefnaeldsneyti að undanförnu hafi gert neytendur nægilega sinnulausa til þess að taka svona verðhækkunum - sem eru út úr kortinu - án mótmæla.
Mér kæmi þó ekki á óvart þótt einhverjum yrði á að spyrja hvað líði samkeppni á þessum markaði - og einhver kynni að spyrja um hlutverk samkeppnisyfirvalda - annar um afstöðu samtaka eigenda sumarhúsa til málsins - jafnvel kann einhverjum að detta neytendasamtök í hug.

Víða erlendis, t.d. í Evrópu sunnanverðri, eykst ræktun fóðurkáls (eða repju) til framleiðslu á lífrænni eldsneytisolíu fyrir dísilbíla. Það eldsneyti nefnist Biodiesel og er selt á fjölda áfyllingarstaða t.d. í Þýskalandi. Vegna hnattstöðu og loftslags verður líklega seint um slíka ræktun að ræða hérlendis.

En hvaða annað eldsneyti en bensín og dísilolíu væri hugsanlega hægt að nota á bíla og tæki hérlendis? Því er til að svara að möguleikarnir eru nokkrir. Ég ætla að nefna hér 2 möguleika á eldsneytisframleiðslu sem hægt væri að hefja án tafar.

Í fyrsta lagi er framleiðsla á lífrænu gasi úr húsdýra - og alidýraskít. Til hennar þarf ekki annað en það sem dýrin leggja til auk hálms, t.d. frá kornrækt eða með melskurði. Með heitu vatni væri hægt að tryggja jafna framleiðslu allan ársins hring. Kosturinn við framleiðslu á lífrænu gasi á þennan hátt er sá að tæknin er þekkt, tæki og búnaður er á flestra færi, framleiðslan er einföld og ódýr í rekstri - þarfnast ekki mannafla, t.d. á búi, því hún fer að mestu fram af sjálfum sér með gerjun. Gasframleiðslan þarfnast eftirlits og með ákveðnu millibili þarf að losa og hlaða gerjunarþróna.

Í Danmörku og Svíþjóð hefur lífgasframleiðsla verið starfrækt á fjölda búa í áratugi. Þar hefur þó að mestu leyti verið um smærri einingar að ræða sem miðast hafa við að hver bóndi væri sjálfum sér nógur um eldsneyti til að knýja bíla sína og búvélar. Um þessa framleiðslu er mikið af upplýsingum á Netinu en hún nefnist ,,Biogas Production".

Hins vegar er framleiðsla á dísilolíu úr affalls-jurtaolíu. Það eldsneyti, sem nefnist samheitinu ,,Biodiesel" er framleitt í nokkuð stórum stíl víða í Evrópu. Hráefnið er jurtaolía sem fellur til sem úrgangur hjá veitingastöðum og matvælaframleiðslufyrirtækjum. Hérlendis er um talsvert magn að ræða og er förgun djúpsteikingarolíu nokkrum vandkvæðum bundin. Því myndi nýting hennar til eldsneytisframleiðslu jafnframt leysa það vandamál. Um er að ræða efnafræðilega vinnslu þar sem beitt er einfaldri tækni, m.a. með notkun lúts úr natríum hydroxíði eða kalíum (þ.e. sterk vítissódaupplausn). Um framleiðslu á Biodiesel er talsvert af upplýsingum á Netinu, m.a. nokkuð góðar leiðbeiningar um hvernig þetta eldsneyti er framleitt með einföldum og ódýrum hætti í hvaða bílskúr eða kjallara sem er.

Þriðji möguleikinn sem ég nefni hér er framleiðsla á eldsneyti úr svokölluðum bíomassa - en það er lífrænn úrgangur af ýmsum toga, m.a. má nefna að talsvert magn fellur til af úrgangsfitu frá sláturhúsum sem má mýkja upp og fleyta með efnatækni. Og því til viðbótar nefni ég tilraunaframleiðslu á dísileldsneyti úr lýsi sem fram fór hjá Lýsi hf. fyrir nokkrum áratugum. En þessir nýtingarmöguleikar, sem vissulega eru spennandi, eru líklega, tæknilega séð, meira fyrirtæki - enda meira í ætt við iðnaðarframleiðslu, en lífrænt gas og áðurnefnd framleiðsla úr jurtaolíu.

------------------

Það er dýrt að eiga bíl - jafnvel ódýrasta bíl - jafnvel þótt heppnin sé með manni og ekkert bili. Tökum dæmi af 4ra ára gömlum smábíl sem vegur 800 kg. og eyðir að meðaltali 7 lítrum á hundraðið og er einungis ekið 10 þúsund km. á ári.

Bifreiðagjald er 10.928 + 700 kr. úrvinnslugjalds 11.628.-
Skoðunargjald með umf.ögj. (200) + vsk. 5.150.-
Tryggingariðgjald, skyldutrygging, m. 75% afsl. 56.000.-
Bensín, 700 lítrar á 112 kr. 78.400.-
Smurþjónusta + dekkjaskipti 5.000.-
--------------------------------------------------------------------------------
Samtals kr. 156.178.-
(Engar viðgerðir, engir varahlutir, engar afskriftir).

Eins og komið hefur fram í fréttum undanfarna daga fá leiðbeinendur og aðstoðarfólk í leik- og forskólum útborgað um 90 þúsund krónur eftir eins mánaðarvinnu. Því gefur augaleið að þeir lægst launuðu, fólk á bótum og ellilífeyrisþegar hafa ekki efni á að eiga og reka ódýrustu gerð bíls. Það er því engin furða þótt breytingum á þjónustu Strætó á höfuðborgarsvæðinu sé ekki tekið gagnrýnislaust - jafnvel þótt stöðugt færri noti þá samgönguþjónustu. Og þótt það sé útúrdúr má spyrja sig hvort minnkandi notkun almenningsvagna, sem flestir munu sammála um að sé afturför, sé tilefni til að draga úr þjónustu þeirra en ekki öfugt?

Í undanförnum þáttum höfum við heyrt frásagnir hlustenda af kostnaði við ýmsar bílaviðgerðir, m.a. þar sem nefnd voru dæmi um 500 þúsund króna áætlaðan kostnað við að endurnýja sjálfskiptingu í 4 ára gömlum Skoda og Renault og 200 þúsund króna áætlaðan kostnað við heddpakkningarskipti í 5 ára Daewoo (sem nú nefnist Chevrolet) - í öllum þremur tilvikum hjá viðkomandi umboði. Þótt mörgum bíleiganda kunni að þykja þetta háar upphæðir fyrir þessar ákveðnu viðgerðir má gera ráð fyrir að stjórnendum bílaumboða þyki þær eðlilegar og geta eflaust fært rök þeim.

En þetta varð til þess að ég fór að reyna að kynna mér verð á algengustu viðgerðum á algengum bíl - svona ,,vísitölubíl" eins og slíkur bíll er stundum nefndur en það er 5 manna bíll af meðalstærð - dæmigerður er Toyota Corolla, Renault Megane, Nissan Almera o.fl.

Ég leitaði að upplýsingum um viðgerðakostnað á vefsíðu FÍB en fann ekki neitt. Á vefsíðu Neytendasamtakanna var ein skrá um viðhaldskostnað bíla en hún nefnist ,,Umfelgun á Akureyri".
Þá var ekki um annað að ræða en að leita fyrir sér hjá verkstæðum. Út úr því kom eftirfarandi fyrir áðurnefndan vísitölubíl. Tekið skal fram að í öllum eftirfarandi dæmum er verð varahluta innifalið í verðinu og 24,5% virðisaukaskattur en það þýðir að tæpur fimmtungur af reikningsupphæðinni er virðisaukaskattur (nánar tiltekið 19,66 % svo öllu sé nú til skila haldið).

Endurnýjun á tímareim: 25-30 þúsund krónur þar sem verðið er hæst. Þetta verk er hægt að fá unnið á öðrum verkstæðum fyrir 12-15 þús. krónur.

Endurnýjun á kúplingu, pressu og legu: Þetta verk getur verið mjög mismunandi tímafrekt eftir bílum jafnvel þótt þeir teljist í sama flokki. Sem dæmi er mun tímafrekara að skipta um kúplingu í Toyota Corolla en í sumum öðrum bílum, t.d. var nefnt að ef það tæki 5 tíma að skipta um kúplingu í Renault Megane tæki það verk 10 tíma ef um væri að ræða Toyota Corolla.

Reikna má með að kúpling endist 100-170 þús. km. eftir aksturslagi og meðferð bíls. Gera ráð fyrir 30 þúsund króna kostnaði við varahluti og 55 þúsund króna vinnu eða 85 þúsund króna reikningi - sé um Toyota Corolla að ræða. Með því að leita fyrir sér með varahlutina má lækka þennan reikning um 4-5 þúsund krónur.
Þegar aðrir bílar eiga í hlut má gera ráð fyrir að ný kúpling kosti mann um 50 þúsund.

Bremsuviðgerðir: Endunýjun bremsuklossa og útíhersla að aftan er verk sem kostar 7-10 þúsund séu bremsudiskarnir í lagi. Það eru þeir sjaldnast og því má reikna með 25 þúsund króna reikningi séu dælurnar í lagi. Þurfi að endurnýja dælurnar getur dæmið breyst heldur betur því bremsudælur í sumar tegundir bíla, t.d. franska, geta kostað um og yfir 25 þúsund krónur stykkið. Reikningurinn er því kominn í 100 þúsund áður en varir. Varðandi bremsur borgar sig að leita fyrir sér. Ákveðin verkstæði auglýsa sig sem ódýrari en önnur, sem dæmi má nefna Max1 og Bílaáttuna, og ástæða til að kanna málið.

Demparar: Algengt verð á svokölluðum turndempurum (McPherson) sem er algeng gerð bæði að aftan og framan í þessum flokki bíla er 8-10 þúsund krónur stykkið, t.d. í Bílanausti, Stillingu, Fálkanum, GS-varahlutum og víðar en stykkið getur hins vegar kostað 25 þúsund krónur í viðkomandi umboði - jafnvel enn meira. Algengt er að það taki um 4 tíma að skipta um demparana sé annað í lagi. Kostnaður getur því verið 30-70 þúsund krónur eftir verkstæði og eftir því hvar demparar eru keyptir. Ákveðin verkstæði bjóða fast verð á demparaskiptum og ástæða til að kanna það, t.d. hjá Max1 og fleirum.

Heddpakkning: Hér vandast málið því vélar, sem núroðið eru flestar með einn eða tvo ofanáliggjandi kambása, geta verið mismunandi auðveldar viðfangs, mismunandi auðvelt að komast að hlutunum og þar fram eftir götunum. Reglan er sú, þó varla án undantekningar, að sé heddið úr áli eru heddboltarnir einnota (teygjuboltar) og á að endurnýja um um leið og heddpakkninguna. Heddboltasett getur kostað talsvert og verð á þeim er mismunandi hátt hjá umboðunum en um og innan við 10 þús. kr. í algengustu vélar hjá Vélalandi. Nær undantekningarlaust þarf að plana eða endurvinna pakkningarflöt álhedds þegar heddpakkning er endurnýjuð - oftast vegna leka í kælivatnsrás sem oftast orsakast af súrum gömlum kælivökva sem trassað hefur verið að endurnýja á tveggja ára fresti. Reikna má með að heddpakkningarskipti sé í flestum tilfellum viðgerð á bilinu 100 - 150 þús. kr.

Rafgeymir: Algeng ending rafgeymis er 4-5 ár - einstaka endast jafnvel lengur - aðrir jafnvel mun skemur. Til dæmis eru algeng als konar rafmagnsvandamál í nýlegum Opel-bílum sem rekja má til þess að upprunalegur rafgeymir er ónýtur innan 3ja ára. Algengt er að komið sé að slíkum bíl með dauðan rafgeymi að morgni dag eftir dag og áður en varir er kostnaður vegna rafmagnsleysis, kaplastarts, verkstæðisaðstoðar, endurhleðslu - að ekki sé talað um tímatapið, ergelsið og óþægindin - orðinn talsverð upphæð.

Vegna þess að geymirinn heldur helðslu yfir daginn gefa margir sér að útleiðsla valdi rafmagnsvandamálunum í Opel en gruna ekki rafgeyminn um græsku. Lélegir rafgeymar eru oft þannig að þeir mælast með pólspennu nærri 12 voltum þótt straumgjöf sé langt undir eðlilegum mörkum. Það er ekki fyrr en við álagsmælingu með þar til gerðum tækjum að í ljós kemur að geymirinn er ónýtur. 12 volta rafgeymir af viðurkenndri tegund, t.d. Varta, Bosch eða Tudor, kostar um 10 þúsund krónur.

Ég læt þetta nægja í bili um algengan viðhaldskostnað vísitölubíls. En hvaða lærdóm má draga af þessari athugun:

Í fyrsta lagi að spara má umtalsverða peninga með því að kanna verð á varahlutum og kaupa þá þar sem þeir eru ódýrastir. Nú kann einhver að segja - en borgar sig ekki að kaupa einungis frumhluti - þ.e. ,,orginal" hluti og þá af viðkomandi umboði?

Því svara ég á eftirfarandi hátt: Engum er bannað að kaupa frumhluti sem merktir eru bílaframleiðanda og sem í mörgum tilvikum eru dýrari en sams konar hlutir merktir öðrum framleiðendum. Þeir sem telja sig fá betri vöru á þann hátt greiða yfirleitt meira fyrir hana. Flestir framleiðendur bílavarahluta eru með gæðavottun óháðra aðila. Nýlegar reglur í Evrópu og Bandaríkjunum (t.d. BER hjá ES = Block Exemption Regulation) banna bílaframleiðendum að skilyrða verksmiðjuábyrgð við að einungis séu notaðir frumhlutir (original-varahlutir) á ábyrgðartíma nema um ábyrgðarviðgerð sé að ræða - þ.e. vegna galla sem bílaframleiðandi bætir og bíleigandinn þarf ekki að greiða fyrir. Jafnframt er bílaframleiðanda óheimilt að skilyrða notkun smurolíu frá einhverjum sérstökum framleiðanda við þjónustuskoðanir á ábyrgðartíma. Og beri bílaframleiðandi brigður á gæði varahluta eða rekstrarefna, svo sem smurolíu, á almennum markaði, - ber honum samkvæmt BER-reglugerðinni að sanna þá fullyrðingu og á eigin kostnað.

Án þess að fara út í langt mál nefni ég sem dæmi: Kúplingspressa í Toyota og merkt Toyota á umbúðum sem frumhlutur er framleidd af Aisin í Japan. Aisin og Aisin-Warner er einn af stærstu framleiðendum frumbúnaðar fyrir fjölmarga bílaframleiðendur og framleiðir jafnframt fyrir ýmsa varahlutasala. Borg & Beck er einnig á meðal stærstu framleiðenda frumbúnaðar fyrir fjölda bílaframleiðenda en Borg & Beck varahlutir eru jafnframt á almennum markaði.

Framleiðandi varahluta fyrir svokallaðan eftirmarkað og sem ekki stenst gæðakröfur verður ekki langlífur. Ég get nefnt ákveðið dæmi sem eru tímareimar sem seldar voru hérlendis og merktar þekktum breskum framleiðanda varahluta. Þessar tímareimar voru framleiddar af undirverktaka á Ítalíu. Reimarnar pössuðu illa fyrir suma bíla sem þær voru gefnar upp fyrir, t.d. japanska og undan þeim var kvartað og það leidddi til þess að varahlutir frá þessum breska varahlutaframleiðanda eru nánast horfnar af markaðnum hérlendis.

Markaðurinn og samkeppnin ræður og stýrir gæðum og verði varahluta en ekki bílaframleiðandi eins og áður var - enda eru flestir bílaframleiðendur hættir að framleiða svokallaða íhluti - þeir kaupa þá af undirverktökum.

Í öðru lagi að framkvæmt viðhald skiptir gríðarlega miklu máli við val á notuðum bíl til kaups. Í stuttu máli getum við stillt upp tveimur bílum, A og B hlið við hlið á bílasölu. Báðir eru af tegundinni Toyota Corolla Terra, þ.e. Station. Báðum hefur verið ekið 125 þúsund km. Þeir líta eins út í stórum dráttum, báðir skoðaðir 2006 og verðið er 490 þúsund. Eftir reynsluakstur og samanburð á bílunum er þetta niðurstaðan:


Bíll A:
- Kúpling tekur neðarlega en nær þó að slíta. Kúpling þarfnast endurnýjunar.
- Skrölt er í afturvagni - við skoðun sést að demparar eru lélegir að aftan og balansstangarendar ónýtir.
- Aðalljós dofna þegar rúðunum er rennt upp. Álagsmæling sýnir að rafgeymir er lélegur.
- 5 þús. km eru eftir á tímareim.
- Aukahljóð frá framhjólum við bremsun - diskar og klossar reynast slitnir.
- Handbremsa má ekki slappari vera - borðar í afturhjólum búnir.
- Gangtruflun í lausagangi - of hátt HC. Mæling sýnir að kveikjulok og kertaþræði þarf að endurnýja. Súrefnisskynjari reynist einnig vera ónýtur.
- Smurolíubrennsla - u.þ.b. 1 lítri á 3000 km. Sennilegasta skýring lekar ventilleggjaþéttingar.

Bíll B:
- Engar athugasemdir. 80 þúsund eftir á tímareim.

Í ljósi þess sem ég taldi upp um kostnað vegna viðgerða mun sá sem kaupir bíl A verða að taka á sig kostnað upp á rúmar 230 þúsund krónur (eða fara í að ryfta kaupunum) fyrir ýmsar viðgerðir fljótlega eftir að hann kaupir bílinn - sá bíll er í raun ekki nema 260 þús. kr. virði vegna þess að eigandi hans er að reyna að koma viðhaldi, sem hann trassað, yfir á næsta eiganda í stað þess að bera það sjálfur. Það er einmitt í þessu atriði sem áhættan liggur þegar keyptur er notaður bíll. Því skiptir verulegu máli að kaupa einungis notaðan bíl sem fylgir gild og stimpluð þjónustubók sem sýnir viðhaldssögu og auk þess er ástandsskoðun á viðurkenndu verkstæði ákveðin trygging. Reglan er sú að kostnað við ástandsskoðun beri væntanlegur kaupandi.
-----------------------------
Og þá sný ég mér að því að svara ýmsum fyrirspurnum sem hafa borist þættinum um Vefsíðu Leós:

Spurningar hlustenda og svör L.M.J. við þeim eru birt í skránni gagnabanki.htm (Brotajárn Nr. 14)

--------------------------------------------------------

28. Bílaþáttur Leós

20. ágúst 2005

Í undanförnum þáttum hef ég verið að svara fyrirspurnum sem borist hafa frá hlustendum fyrir milligöngu Vefsíðu Leós. Spurt hefur verið um hin ýmsu vandamál sem bíleigendur glíma við auk þess sem ég hef lesið upp bréf frá hlustendum um ýmis áhugaverð mál tengd bílum.

Fyrir nánast tilviljun barst mér vitneskja um að hlustandi sem sent hafði fyrirspurn á netfangið sem gefið er upp á Vefsíðu Leós - hefði ekki fengið svar. Þetta kom í ljós þegar hann notaði annað netfang - eða aðra tölvu - til að ítreka fyrirspurnina.
Mér fannst þetta skrítið vegna þess að ég hef það fyrir reglu að svara öllum netpósti frá lesendum. Og án þess að fara út í langt mál þá kom í ljós að ástæðan fyrir því að þessi ákveðni hlustandi fékk ekkert svar var sú að tölvan sem hann notaði í fyrra skiptið reyndist vera sýkt af tölvuveiru. Í tölvukerfinu mínu er sjálfvirk veiruvörn sem eyðir netpósti sem inniheldur tölvuveiru. Þau bréf get ég ekki lesið - fæ einungis tilkynningu skjáinn um að mótteknum tölvupósti hafi verið eytt vegna veirusýkingar.
Sem sagt: Berist ekki svar - kann skýringin að vera sú að tölvan sem notuð er til að senda sé sýkt af tölvuveiru.
----------------------

Í dag ætla ég að breyta umræðuefninu a.m.k. í fyrri hluta þáttarins - hvíla hlustendur á bílaefni og fjalla um gufuvélina, iðnbyltinguna, uppfinningar og um einkaleyfi.

--------------------------
Í einum af fyrri þáttum fjallaði ég um upphaf, þróun og hrun bresks véla- og bílaiðnaðar á 20. öld. En nú ætla ég að víkja að iðnaðar- og tæknisögunni í stærra samhengi:

Stundum verður vart við misskilning varðandi hlutverk og mikilvægi gufuvélarinnar sem fundin var upp og þróuð seint á 17. öld - sumum finnst sem nýting gufuvélarinnar hafi frá öndverðu verið fólgin í því að knýja einhvers konar farartæki. (en fartæki mun nú vera rökréttara heiti - samkv. Halldóri Dungal heitnum - sem fyrrum stofnaði Málaskólann Mými en hann var sérstakur málfarsráðunautur Ísals - þegar ég starfaði þar á fyrstu árum fyrirtækisins og mun Ísal líklega hafa verið frumkvöðull í því að hafa málfarsráðunaut til að íslenska orð og orðtök sem tengdust álframleiðslu).

Þá er sá misskilningur nokkuð seigur að Skotinn James Watt hafi fundið upp gufuvélina og jafnvel einnig sá misskilningur að höfundur gufuvélarinnar hafi verið George Stephenson.
Gufuvélin hafði verið til í 50 ár áður en James Watt fór að fá áhuga á henni og í 100 ár þegar George Stephenson kom þar við sögu.

Forsagan er sú að breskur náttúruvísindamaður, Robert Boyle, setti fram og sannaði árið 1662 kenningu um að margfeldið af þrýstingi og rúmtaki lofttegundar við ákveðið hitastig væri alltaf það sama (konstant). Franskur eðlisfræðingur Edmé Marionette uppgötvaði þessa sömu eðlisreynd árið 1670 - en án þess að hafa nokkra vitneskju um uppgötvun Boyles. Því teljst þeir báðir hafa smíðað kenninguna sem fyrir bragðið nefnist Boyle - Marionette lögmálið.

Franskur eðlisfræðingur, Denis Papin, sem jafnframt var lærður læknir, en hann var fæddur 1647, hafði farið að gera tilraunir með gufu á grundvelli lögmáls Boyles og Marionettes. Þær leiddu til Þess að hann fann upp þrýstiketil 1680. Á grundvelli hans þróaði Papin svo hreyfivél (eða atmosferiska aflvél) 10 árum síðar. Segja má að hún sé fyrsti vísirinn að þeirri gufuvél sem við þekktum. Árið 1698 hafði Denis Papin tekist að þróa þá maskínu sem við myndum kalla gufuvél. Og það var þetta sama ár, 1698, sem gufuknúnum vagni mun hafa verið ekið í fyrsta sinn.

Árið 1705 hafði Bretanum Thomas Newman tekist að endurbæta gufuvél Papins með búnaði sem myndaði gufuna utan sílidrans. 1707 var fyrsta skipinu siglt til reynslu sem knúið var gufuvél. 1732 hafði gufuvélin þróast að því marki að hægt var að láta hana snúa drifhjólum.

Skotinn James Watt var fæddur 1736. Hann réði sig sem tækjasmið hjá háskólanum í Glasgov 1757 og fór að fást við að endurbæta gufuvélina eins og hún var þá. 1769 fann hann upp og fékk skráð einkaleyfi á svokölluðum kondenser, sem við nefnum gufuþétti eða eimsvala, en hann kælir yfirþrýsta gufuna þegar henni er veitt út úr sílindranum. Við það fellur þrýstingurinn, gufan þéttist og verður að vatni. Á þennan hátt hvarf svokallaður mótþrýstingur og virkni gufuvélarinnar jókst verulega.

James Watt stofnaði ásamt Mathew Boulton fyrstu gufuvélaverksmiðju heims í Soho nærri Birmingham árið 1776. Árum saman vann hann að því að gera gufuvélar hagkvæmari og öflugri. Hann hannaði m.a. fyrstu tvívirku gufuvélina 1776 sem var mikil framför - en í henni knýr gufuþrýstingurinn stimpillinn í báðar áttir.

Það mun hafa verið James Watt sem fyrstur skilgreindi og notaði afleininguna hestafl (75 kgm/s). Hann lést 1819 og er grafinn í Westminster Abbey innan um mestu stórmenni Englands. Eftir lát hans beittu vísindamenn sér fyrir því að alþjóðlega afleiningin Watt var tekin upp í virðingarskyni við hann.

--------------------

Bretinn George Stephenson, sem upphaflega var námuvélstjóri, fann ekki upp eimvagninn enda var hann fæddur 1781. En hann endurbætti og þróaði þetta gufuknúna fartæki og gerði úr því fyrstu eimreiðina 1813-14 sem gekk eftir teinum í námu. Hann nefndi fyrstu eimreiðina ,,Blücher". Og það var George Stephenson sem hannaði og stóð fyrir lagningu fyrstu járnbrautar sem tekin var í opinbera notkun í heiminum - Stockton-Darlington-brautarinnar 1821-25 og hann lét ekki þar við sitja því hann stóð fyrir lagningu allra annarra af fyrstu járnbrautum Bretlands.
Stephenson setti á stofn fyrstu eimreiðaverksmiðju heims í Newcastle 1823. Frægasta eimreið hans var dráttarvagninn Rocket sem vann fræga keppni eimreiða 1829.

Robert Stephenson sonur Georges var fæddur 1803. Hann var þekktasti brúarhönnuður Breta á öndverðri 19. öld. Á meðal þekktustu brúarmannvirkja sem eftir hann liggja er Britannia-járnbrautarbrúin yfir Menai-sund í Wales en hún var reist 1850 og Viktoríubrúin yfir Lawrence-fljótið í Kanada. Robert Stephenson tók við af förður sínum sem helsti hönnuður og verktaki við lagningu járnbrauta víða um heim. Hann lést 1859. Eins og James Watt eru þeir Stephenson-feðgar grafnir í Westminster Abbey.

En víkjum þá aftur að gufuvélinni og stöðu hennar um 1750.

,,Iðnbyltingin" er í mörgum fræðibókum talin hefjast um 1750 og í sumum tengd afkastameiri gufuvél James Watts, sem kom þó ekki fram á sjónarsviðið fyrr en um 1770. Gufuvélin hafði verið endurbætt að ýmsu leyti og hafði um 1750 verið í notuð í nokkra áratugi til að knýja ýmis framleiðslutæki.

,,Iðnbyltingin" í Evrópu á miðri 18. öld markar ekki upphaf verksmiðjuiðnaðar heldur ákveðin tímamót . Ýmsar kenningar eru um upphaf verksmiðjuiðnaðar til aðgreiningar frá heimilis- og handverksiðnaði. Ein er sú að verkaskipting við framleiðslu sé fyrsti vísir að framleiðsluiðnaði og er til heimild um slíka verkaskiptingu frá árinu 1204 í bókinni ,,Iwein" eftir Hartmann von Aue.

Aðrar kenningar tengja upphaf verksmiðjuiðnaðar við verktækni og tækniþróun. Sé skoðað línurit yfir merkilegar uppgötvanir sem leiddu til aukinnar verktækni - en því miður er ekki hægt að sýna það í útvarpi - má sjá hvernig kúrfa tækniframfara rís nærri lóðrétt við ártalið 1500 en þá haldast í hendur vísindi, tækni, landafundir og fólksfjölgun - eða gamla sagan um undirstöðu allra framfara sem er verslun og þær siglingar sem henni fylgja.

Lítum nánar á helstu orsakir þeirrar miklu tækniþróun sem hófst um 1500: Árið 1492 finnur Christopher Columbus Ameríku. 1498 finnur Vasco da Gama sjóleiðina frá Evrópu til Indlands og árið 1519 siglir Ferdinant Magellan fyrstur umhverfis jörðina. Ein af afleiðingum landafunda varð flutningur gríðarlegra verðmæta frá Ameríku og Asíu á 17. og 18. öld. Þau auðæfi hafa án efa átt sinn þátt í iðnbyltingunni.

Um 1750 höfðu flestir íbúa í sveitahéruðum Bretlands viðurværi sitt af heimilsiðnaði. Fólkið spann og óf úr ull eða baðmull sem það sótti til ullarkaupmannsins. Kaupið var lágt og vinnutími langur - þar hafa líkleg verið notaðir vökustaurar til að halda augunum opnum á dauðþreyttu fólki eins og á Norðurlöndum og hérlendis fram á 20. öld.
Þeir einu sem höfðu bolmagn til hráefniskaupa voru ullarkaupmennirnir. Af þessu leiddi að afköst jukust ekki til jafns við vaxandi eftirspurn. Hugvitsmenn fóru að velta fyrir sér hvernig beita mætti vélum til að auka afköst, m.a. til að auka afköst handvefara. Og hver uppfinningin rak aðra, sérstaklega á sviði baðmullarvinnslu.

Árið 1730 hafði Bretinn John Kay fundið upp skyttu, svonefnda flugskyttu, til vefnaðar. Fram að því hafði þurft tvo vefara þegar ofinn var breiður dúkur og við venjulega breidd þurfti vefarinn að nota báðar hendur. Flugskyttan var fest upp með þráðum og dróst þvert á vefinn við það að togað var í þráðinn. Þetta áhald gat því tvöfaldað afköst vefaranna.
En vefararnir börðust gegn þessari nýjung, töldu að þeir mundu missa atvinnu sína og fyrir bragðið tók langan tíma áður en almennt var farið að nota flugskyttuna. Vefararnir juku þó afköst sín svo mikið að spunafólkið hafði ekki lengur við þeim og þá beindist athygli uppfinningamanna að því að auka afköst þeirra sem spunnu.

Í rúm 30 ár stóðu vefarar gegn þróuninni eða þar til 1867 að þeim varð ljóst að hún varð ekki hamin. Þá hafði enski vefarinn James Hargreaves fundið upp vél, sem spann þráð inn á margar snældur samtímis en sú vél afkastaði ein á við 15-20 manns með gamla laginu. Þessa vél nefndi Hargreaves ,,Jenny-spunavélina" eftir dóttur sinni sem hafði hjálpað honum við þróun hennar.

Jenny-spunavélin var síðan endurbætt og lagfærð þar til hún spann 80 þræði samtímis og vefararnir höfðu ekki undan að vefa úr þráðunum. Það vandamál leystist 1784 þegar breska prestinum Edmund Cartwright tókst að smíða vefstól, en með honum stórjukust afköst vefaranna. Um 1800 voru um 2400 Cartwright-vefstólar í notkun í Bretlandi, en árið 1883 er talið að þeir hafi verið um 100 þúsund talsins.

Framleiðsla á spunavélum hófst 1769 en þær hafði breski rakarinn Richard Arkwright fundið upp. Með þeim reyndist unnt að spinna nægilega þunnan en samt sterkan þráð úr ekta baðmull, en það hafð fram að því ekki verið mögulegt með vélum. Þessi uppfinning hafði gríðarleg áhrif á sviði baðmullariðnaðar og á grundvelli baðmullarspunavélanna - og annarra uppfinninga Arkwrights - risu verksmiðjur á fáum árum. Enn þann dag í dag eru baðmullarspunavélar í grundvallaratriðum byggðar eftir þessari hönnun Arkwrights, þótt þær hafi að sjálfsögðu verið þróaðar og endurbættar - ekki síst með tilkomu rafeinda- og tölvutækninnar.

Eins og áður sagði kemur James Watt til skjalanna um 1760 með verulega endurbætta og afkastameiri gufuvél, fyrst með sérstökum eimsvala, skömmu síðar með sjálfvirkum gangráði, og 1776 smíðaði hann fyrstu tvívirku gufuvélina, en í henni var sérstakur skiptiloki sem gerði kleift að láta gufuna þrýsta stimplinum bæði fram og aftur.

Endurbætta gufuvélin leiddi til gríðarlegrar vélvæðingar í bresku atvinnulífi skömmu fyrir aldamótin 1800 og sú þróun barst smám saman til meginlands Evrópu. Á þessum tíma höfði menn lært að nota steinkol til herslu á stáli og eftirspurn eftir steinkolum jókst hröðum skrefum. Nýja Watts-gufuvélin, en hún var fjórfalt virkari en sú gamla, gerði kleift að dæla vatni upp úr göngum kolanáma í þeim mæli að hægt var að komast að gífurlegu magni kola djúpt í jörðu.

Kola- og málmvinnsla jókst verulega. Gufuvélin var notuð á flestum sviðum til að knýja vélar og verkfæri. Spunaverksmiðjur, vefstofur, kornmyllur, vélsmiðjur og önnur framleiðslu- og þjónustufyrirtæki gufuvéla-væddust á nokkrum árum og breski iðnaðurinn var að fæðast - en hann átti eftir að verða stórveldi sem stóð fram undir aldamótin 2000.

En iðnvæðingin - iðnbyltingin sem tækniframfarir leiddu af sér, var ekki, - frekar en mörg önnur mannanna verk, án skuggahliða.

John Kay, vefarinn James Hargreaves, rakarinn Richard Arkwright (síðar Sir Richard) og presturinn Edmund Cartwright voru allir miklir hugvitsmenn - um það efast enginn maður nú. En á þessum tíma - 1770-1790 - voru ekki allir á einu máli um gagnsemi véla. Hugvitsmennirnir máttu þakka sínum sæla fyrir að sleppa lifandi þegar svokallaðir ,,vélbrjótar", en það voru flokkar verkamanna sem töldu vélarnar ógna atvinnuöryggi, ruddust inn á vinnustofur þeirra eða heimili og mölbrutu allt sem fyrir þeim varð - og lögðu jafnvel eld að húsunum.

Einhverjum kann að koma slík íhaldssemi spanskt fyrir sjónir nú. En á þessum tíma hafði sumt fólk ærna ástæðu til að hata vélarnar. Með tilkomu þeirra varð algengt að handverksmenn, sem lifað höfðu nokkuð öruggu fjölskyldulífi í friðsælum sveitaþorpum, misstu atvinnu sína og neyddust til að flytja til borganna. Þar stóð þeim til boða erfiðsvinna í verksmiðjum á mjög lágu kaupi. Konur og börn voru höfð til að gæta einfaldari véla og dæmi voru til þess að 5 ára börn væru höfð til að opna og loka hliðum niðri í kolanámum.

Umhverfis verksmiðjurn og námur risu ljót og óhrein fátækrahverfi. Borgin Manchester varð með tímanum miðstöð baðmullariðnaðar. Árið 1700 voru íbúar um 10 þúsund en 80 árum síðar hafði fjöldi þeirra tífaldast - og sama gerðist víða um England.

Verkamönnum var líkt við Ísraelsmenn í þrælabúðum Egypta að fornu. Samtíðarhöfundur líkti ,,Eimi konungi" við þann guð Fönikíumanna sem nefndist Molok og fórnað var smábörnum.

Smám saman stækkuðu þéttbyggð verkamannahverfin og urðu að fátækrahverfum með öllum þeim félagslegu og persónulegu óþægindum og ógæfu sem nöfnum tjáir að nefna.

-------------------

En ,,Iðnbyltingin" átti einnig sínar björtu hliðar og fráleitt að halda því fram að hún hafi, í sjálfri sér, verið kross almúgans. Neyð og fátækt verkamanna og annarra á dögum iðnbyltingarinnar á 18. öld var að hluta til arfur frá eldri tíð, og þá ekki síst afleiðing blóðugra styrjalda sem háðar voru í Evrópu á tímabilinu frá 1750 til 1830. Samhliða iðnbyltingunni áttu sér stað í Bretlandi verulegar framfarir í landbúnaði. Vélvæðingin stórjók landbúnaðarframleiðsluna og gífurleg framleiðsluaukningin varð á nokkrum árum í iðnaði. Sem dæmi má nefna að verðmæti vöru úr baðmull, sem Bretar fluttu út árið 1830, var 200 sinnum meira en verið hafði árið 1764.

Um 1750 var íbúatala Bretlands um 6 milljónir en 1831 voru Bretar orðnir 14 milljónir, ekki vegna þess að fæðingum hefði fjölgað heldur vegna framfara á sviði læknisfræðinnar, og vegna þess að iðnbyltingin gerði kleift að fæða og klæða fleiri, ekki síst með margföldun landbúnaðarframleiðslunnar.

Á 19. öldinni gætti áhrifa iðnbyltingarinnar í öðrum löndum Vestur-Evrópu. Efnahagslegar framfarir urðu meiri en bjartsýnustu menn höfðu þorað að vona. Verslun og siglingar með hráefni og iðnaðarvörur skiluðu þessum þjóðum gífurlegum tekjum.

Á síðari hluta 19. aldar hófst annar kapituli iðnbyltingarinnar með hagnýtingu raforkunnar. Komu þá uppfinningarnar hver af annarri í nokkra áratugi. Rafmótorar og brunavélar komu smám saman í stað gufuvéla í iðnaði á síðustu áratugum 19. aldar og tími gufuvélarinnar leið undir lok - nema í eimreiðum, í einstaka greinum matvælaiðnaðar og á hafinu, því gufuvélin átti enn eftir að gegna miklu hlutverki í áratugi sem aflvél í skipum.

Frá ,,nýju" heimsálfunni, Norður Ameríku, fóru að berast fregnir af stórkostlegum uppfinningum. Þar jókst iðnaður hröðum skrefum. Norður-Ameríka var nýlenda Breta þar til sjálfstæðisbáráttunni lauk með friðarsamningi árið 1783. Annað stríð háðu þó Bretar og Bandaríkjamenn 1812-1814, og settu þá Bretar hafnbann á Norður-Ameríku sem hafði þau áhrif að iðnaðurinn óx og þróaðist á ótrúlega skömmum tíma.

Bandarískur landbúnaður hafði vélvæðst á skömmum tíma og framleiðsla hans margfaldaðist með vélum uppfinningamanna svo sem baðmullarhreinsivél Eli Witney og kornmyllu Olivers Evans 1783, en þar voru notuð lárétt og lóðrétt færibönd til flutnings milli tækja og mun það vera í fyrsta skipti sem færibönd voru notuð við framleiðslu (Síðar varð Henry Ford hins vegar fyrstur til að nota þau í bílaframleiðslu).

Bretinn Sam Slater hafði unnið við vefstóla og spunavélar Richards Arkwrights en fluttist til Ameríku þar sem hann reisti fyrstu spunaverksmiðjuna árið 1791 og síðan hverja verksmiðjuna af annarri. Spunaverksmiðjur Slaters voru knúnar vatnsafli og svo afkastamiklar að 1794 stöðvuðust flestar þeirra vegna þess að baðmullarræktin hafði ekki við þeim - hráefnið gekk til þurrðar.

Um miðja 19. öld voru hveitiskurðarvélar Cyrus McCormic teknar í notkun og afköst hveitiræktarbænda á sléttum mið-vesturríkjanna og í Kanada margfölduðust. Rafmagnið hafði mikil áhrif á allan iðnaðarrekstur þar sem rafmótora gátu flestir keypt - en gufu- og vatnsaflsvélar voru hins vegar dýrar.

Ákveðin hlutverkaskipti urðu um miðja 19. öld með því að Bretar byrja að gera út sérstakar kynnisferðir sérfræðinga á iðnsýningar í Bandaríkjunum til að kynnast ýmsum nýjungum sem þar komu fram á sjónarsviðið. Breskir tæknimenn og iðnrekendur ferðuðust um í Bandaríkjunum á þessum árum og urðu margs vísari.

Þótt Bretum litist ekki ávallt vel á amerískar iðnaðarvélar í samanburði við sínar eigin, voru þeir yfirleitt sammála um að Bandaríkjamenn væru einstaklega opnir fyrir því að beita vélum og tækjum í stað hefðbundinna áhalda hvar sem því yrði við komið, og að Bandaríkjamenn hefðu náð ótrúlega langt í skipulagningu stórra framleiðslueininga, þar sem stunduð var fjöldaframleiðsla á meira og minna stöðluðum hlutum.

Frá þessum tíma (um 1850) er til skýrsla breskra sérfræðinga sem skoðuðu lásaverksmiðju í New Haven Connecticut. Það sem þeim fannst einkum athyglisvert við verksmiðjuna, sem þeir tóku þó fram að væri þar ekkert einsdæmi, var í fyrsta lagi að þar gerðu 200 starfsmenn ekkert annað en að smíða hurðalása. Hver hlutur lássins var unnin í sérstakri vél, og það sem þeim fannst einna merkilegast var að hver einasti hlutur var nákvæmlega eins, þannig að hægt var að taka stykki úr einum lás og setja í hvaða annan lás af sömu gerð sem var, án þess að það yrði fundið á lásnum. Þessi nákvæmni lagði smám saman grunninn að þeirri fjöldaframleiðslu sem lengi var ein af sérkennum bandarísks iðnaðar - og sem Henry Ford varð einna fyrstur til að beita í bílaframleiðslu.

Á fyrsta áratug 20. aldar ríkti mikil gróska í bandarískum iðnaði, ekki síst vegna vaxandi bílaframleiðslu (Ford Model A kom á markaðinn 1903) og mikillar samkeppni á þeim markaði sem skapaði þörf fyrir nýjar og hagkvæmari lausnir, ekki síst á sviði alls konar rafbúnaðar.

Farið var að gæta áhrifa ljósaperunnar sem Edison hafði fundið upp 1879. Tjékkneski raffræðingurinn Nicola Testla, sem hafði flutt til Bandaríkjanna og farið að vinna hjá Edison, fann upp sérstakan rafspenni 1891 sem gerði kleift að mynda hátíðni-ryðstraum sem svo aftur skapaði ýmsa nýja möguleika.

Fyrsta flug Wright-bræðra á Kitty Hawk sandöldunum í Norður Karólínu 17.desember 1903 var upphaf að flugvélaiðnaði.

Ítalinn Giuglelmo Marconi hafði með uppfinningum sínum upp úr 1895 lagt grunninn að þráðlausum fjarskiptum - loftskeytatækni eða radíó-telegrafí og eftir að hann flutti til Bretlands og stofnaði þar fyrirtækið Marconi Wireless Telegraph Company kom hann á fyrsta loftskeytasambandinu á milli Bretlands og Bandaríkjanna árið 1901.
(Marconi fékk Nóblesverðlaunin í eðlisfræði 1909 - en af einhverju ástæðum er þess sjaldan getið).

Og af því Marconi er nefndur á nafn má nefna að umboðsmaður Marconi-félagsins á Íslandi var Einar Benediktsson lögmaður og skáld. Frægt pólitískt ágreiningsmál, Símamálið árið 1906, snérist um það hvort heimstjórnin tæki tilboði Stóra norræna ritsímafélagsins um sæstreng fyrir ritsímasamband við útlönd eða veldi þráðlaust loftskeytasamband frá Marconifélaginu sem þá hafði sett upp lofskeytastöð í Reykjavík til að kynna tæknina. Hannes Hafstein talaði fyrir sæstrengnum en Einar Benedikstsson fyrir loftskeytasambandinu. Sunnlenskir bændur efndu til hópreiðar til Reykjavíkur til stuðnings Einari og Marconi-loftskeytasambandinu - og hefur löngum verið núið upp úr því að hafa fjölmennt til Reykjavíkur til að mótmæla lagningu sæsímans - og gefið í skyn að þeir hafi barist gegn símanum - sem er auðvitað fjarri lagi og ákaflega ómerkilegur útúrsnúningur.

1902 hafði þýski iðnrekandinn Robert Bosch fundið upp rafkertið sem auðveldaði gangsetningu bílvéla og gangsetningin varð nokkru seinna stórum auðveldari eftir að Edison hafði fundið upp nothæfan rafgeymi og fyrstu bílarnir komu með rafstarti. Breski eðlisfræðingurinn Sir. John Ambroise fann upp radíólampann1904 en með honum hófst þróun útvarpstækninnar.

Á fyrstu tveimur áratugum 20. aldar átti Edison fjölmörg skráð einkaleyfi fyrir alls konar rafbúnaði - en hann mun hafa - að öllu samanlögðu - hafa átt mest 1093 skráð einkaleyfi. Einkaleyfi skiptu miklu máli sem tekjulind fyrir uppfinningamenn þannig að þeir gætu einbeitt sér að næstu verkefnum. Tekjur uppfinningamanna gátu verið umtalsverðar í upphafi 20. aldar vegna þeirrar almennu rafvæðingar sem þá átti sér stað. Og uppfinningamenn gátu orðið vellauðugir. Það er þó merkileg staðreynd að oftar en ekki voru það aðrir en uppfinningamaðurinn sjálfur sem græddu á hugverkum hans - en það er önnur saga sem ég fer ekki nánar út í að sinni.

Árið 1900 fékk ungur maður skráð einkaleyfi í Bandaríkjunum fyrir spunavél. Sú spunavél var þó frábrugðin þeim sem notaðar voru til að spinna úr baðmull því þessi spann - eða óf - einangrun á rafmagnsvíra. Þetta var fyrsta - en ekki síðasta einkaleyfið sem þessi ungi maður fékk skráð - en einangrunarspunavélin hans var á nokkrum árum komin í notkun út um allan heim. Þessi maður var íslenskur, fæddur á Stað í Hrútafirði árið 1867 (þar sem Staðarskáli stendur nú) og hafði flust til Ameríku 2ja ára að aldri. Hann hét Hjörtur Þórðarson.

Á og á árunum 1915 og framyfir 1930 var Hjörtur þekktur sem Mr. Thordarson og sem einn helsti frumkvöðull Bandaríkjanna í þróun og framleiðslu alls konar rafspenna en þeir voru nauðsynlegir til margra verka m.a. til að hægt væri að nota ljósbogaofna sem um þetta leiti voru komnir fram á sjónarsviðið. Tæki hans vöktu óskipta athygli á iðnsýningum, ekki síst einnar milljón volta spennir sem hann sýndi - og skammhleypti með miklum glæringum sem af varð mikið sjónarspil - á heimssýningunni í San Francisco árið 1915.

Hjörtur Þórðarson rak fyrirtæki sitt Thordarson Electric Manufacturing Company í Chicago í áratugi eða þar til hann lét af störfum upp úr Kreppunni. Hjörtur lést 1945 en fyrirtækið, sem bar nafn hans, var síðast starfrækt 1952. Hjörtur Þórðarson mun hafa fengið skráð um 150 einkaleyfi í Bandaríkjunum.

Sögu Hjartar skráði Steingrímur Jónsson. Bókin nefnist Hugvitsmaðurinn Hjörtur Þórarinsson rafmagnsfræðingur í Chicago. Útgefandi Almenna bókafélagið 1973. Ég get mælt með þeirri bók.

Til er listi yfir 10 uppfinningar sem sagðar eru eiga það sameiginlegt að hafa breytt veröldinni:

Efst á listanum er BAÐMULLARSKILJAN, 1794. Baðmull var ekki mikilvæg uppskera í Suðurríkjunum fyrr en Eli Whitney fann upp og smíðaði vél til að skilja fræin frá baðmullinni. Vélin varð til þess að koma fótunum undir stórbændur og baðmullarkónga í Suðurríkjunum þar sem skilyrði til baðmullarræktar voru hagstæðust; þrælahald varð ábatasamara og leiddi til Þrælastríðsins.

Nr. 2. SAUMAVÉLIN, 1846. Með þessari uppfinningu Elias Howe vélvæddist fatagerð og fataiðnaðurinn varð til. Um saumavélina var gert fyrsta viðskiptasamspil (patent pool) um einkaleyfi sem er jafnframt fyrsta einkaleyfið sem gerir uppfinnara og fjármagnara að milljónamæringum (á meðal þeirra voru Elias Howe og Isaac Singer en margir standa í þeirri trú að Singer hafi fundið upp saumavélina. Það gerði hins vegar Elias Howe - Singer var kaupsýslumaður sem fjármagnaði dæmið og framleiddi síðar uppfinningu Howes sem Singer-saumavélina).

Nr. 3. GADDAVÍRINN, 1874. - já gaddavírinn: Timburgirðingar voru ekki á færi bænda á víðáttumiklum, skóglausum sléttunum Bandaríkjanna. Með uppfinningu Joseph Glidden, gaddavírnum, gátu eigendur búgarða, í fyrsta sinn, haldið nautgripahjörðum aðskildum. Árið 1887 seldust 173 þúsund tonn af gaddavír í Bandaríkjunum sem þá voru að verða numin á milli austur- og vesturstrandar.

Nr. 4. TALSÍMINN, 1876. Fjármálajöfurinn J.P. Morgan sagði að uppfinning Alexander Gramham Bell, myndi aldrei skila gróða og vildi ekkert hafa með þetta tæki að gera. Það eru talin ein dýrustu mistök viðskiptasögunnar. Fyrirtækið sem byggði á uppfinningu Bells, AT&T, var orðið stærsta fyrirtæki veraldar þegar alríkisdómstóll knúði það til sundurgreiningar 1984 á grundvelli hringamyndunarlaganna eftir að stjórnvöld höfðu stefnt fyrirtækinu.

Nr. 5. LJÓSAPERAN, 1879. Hún hefur orðið alþjóðlegt grafískt tákn fyrir hugmynd. Samt sem áður varð glóperan til í meðförum óskipulagðs hóps. Einkaleyfið varð ekki verðmætt fyrr en Thomas Edison og starfsmenn hans höfðu fundið upp heilt rafveitukerfi til að knýja peruna.

Nr. 6. HRÍÐSKOTABYSSAN, 1890. Einhver stakk því að Hiram Maxim, ,,að hann fyndi upp eitthvað sem gerði þessum Evrópumönnum kleift að drepa hver annan með meiri afköstum." Hann fékk hugmynd og til varð hríðskotabyssan. Stríð varð aldrei samt upp frá því.

Nr. 7. BÍLLINN, 1895. Hvorki Henry Ford né George B. Selden fann hann upp en Selden var nægilega klókur til þess að verða fyrstur til að sækja um einkaleyfi og fá það. Þannig hafði hann hreðjatak á heilli framleiðslugrein - þar til Henry Ford hafði hann undir í málaferlum 1911 - tveim árum áður en einkaleyfið rann út.

Nr. 8. FLUGVÉLIN, 1906. Wright bræður sýndu heiminum hvernig hægt var að fljúga. Til að verja einkaleyfi sitt gagnvart klækjum lögmanna leiddust þeir út í málaferli gegn frumherjum í flugvélasmíði á borð við Glenn Curtiss. Orville Wright var þeirra skoðunar að taugaslítandi málaferli hefðu flýtt fyrir dauða bróður hans, Wilburn, sem lést 1912 aðeins 45 ára.

Nr. 9. ÞURRLJÓSRITUN, 1942. Chester Carlson þróaði hugmynd að þurrduftsljósritun ásamt aðstoðarmanni á rannsóknarstofu við frumstæðar aðstæður. 1946 öðlaðist lítið fyrirtæki, Haloid, rétt til að nota einkaleyfið og þróa það frekar. Sextíu milljónum dollara og fjórtán árum síðar gat fyrirtækið sett fyrstu þurrdufts-ljósritunarvélina á markaðinn og breytti nafni sínu um leið í Xerox (sem mun þýða tvífari á grísku, eða því sem næst).

Nr.10. SMÁRINN, 1950. John Bardeen, Walter Brattain og William Shockley hjá AT&T Bell Laboratories fundu upp smárann (transistorinn), sem ásamt síðari afleiðu, samrásinni, er grundvöllur allrar rafeindatækni dagsins í dag.

-----------------------------------------------------

En hvernig skyldi nú ástandið hafa verið á Íslandi á dögum iðnbyltingarinnar?

Á 17. öld gaus Hekla 1619, Katla 1625, Hekla 1636, Katla 1660 og loks Hekla í þriðja sinn á öldinni, árið 1693. Harðindi voru skelfileg, ógurlegir jarðskjálftar; hafís komst suður fyrir landið, búfénaður féll og fólk fór unnvörpum á vergang.

Í lok 17. aldar svalt þjóðin og mótstöðuafl hennar var þrotið. Í byrjun 18. aldar létust á milli 17 og 18 þúsund manns úr bólusóttarfaraldri. Mestalla 18. öld voru harðindi og óáran og til að bæta gráu ofan á svart gaus Katla enn 1755 og varð af því mikið tjón. Þá gaus Hekla 1766. Þessar tvær aldir eru taldar eitthvert myrkasta tímaskeið í sögu þjóðarinnar frá landnámsöld.

Um 1760 hafa Íslendingar verið um 50 þúsund talsins, alþýðan örsnauð en Danakonungur og Kirkjan átti flestar jarðir í landinu. Aðalatvinnuvegur landsmanna var kvikfjárrækt en bændur sóttu sjó í íhlaupum. Aðalútflutningsvörur voru hertur fiskur, vaðmál og prjónales. Verslun í landinu var einokuð af Danakonungi, landinu skipt í verslunarumdæmi og útlendum kaupmönnum, aðallega dönskum, seldur verslunarréttur hvers umdæmis og máttu íbúar þess hvergi annars staðar versla, þ.e. kaupa og selja vörur - og lágu grimmilegar refsingar við brotum. Peningar var fáséður gjaldmiðill en flest viðskipti greidd með afurðum og verslun því aðallega í formi vöruskipta.

Fátæktin, fámenni og einangrun landsins gerðu það að verkum að stórviðburðir iðnbyltingarinnar erlendis náðu aldrei til almúgans. Margt bendir til þess að hinir erlendu kaupmenn hafi fremur talið sér hag í því að halda þjóðinni sem frumstæðastri í atvinnuháttum og hafi á ýmsan hátt spillt fyrir því að hugmyndir, sem leitt gætu til einhverra framfara, næðu höfn. Þegar þess er gætt að Íslendingar áttu sína fyrirgreiðslu undir högg að sækja hjá stjórnvöldum í Kaupmannahöfn, þar sem áhrifamiklir menn beittu sér gegn flestum slíkum málaumleitunum, er ljóst að þurft hefur meira en litla þrautseigju, áræði og kjark til að koma slíkum málum á rekspöl. Danskir embættismenn sem kunna að hafa verið Íslendingum velviljaðir hefur orðið minna ágengt þótt þeir hafi viljað leggja lið svokölluðum framfaramálum á 18. öld vegna þess hve almenn verkþekking Íslendinga var frumstæð.

Árið 1749 var Skúli Magnússon, sýslumaður Skagfirðinga, valinn til að gegna stöðu landfógeta. Hann var fyrsti Íslendingurinn sem gegndi svo háu embætti. Skúli hafði stórkostlegar áætlanir á prjónunum um eflingu atvinnuveganna, bæði til lands og sjávar og lét sér ekkert óviðkomandi í þeim efnum. Honum tókst að stofna hlutafélag með 12 helstu embættismönnum íslenskum og var tilgangur félagsins m.a. að reisa og reka ullarverksmiðju í Reykjavík. Skúli gekkst fyrir því að keyptar voru fiskiskútur, s.k. duggur, sem voru um 30 tonna skip, og var það mikil framför í fiskveiðum. Brennisteinsnám og saltgerð, kaðlagerð, ullariðnaður, skinnaverkun, fisk- og kjötsöltun og ullarlitun var á meðal þess sem hann beitti sér fyrir.

Skúli Magnússon varð ekki fyrstur Íslendinga á 18. öld til að benda á leiðir til aukinna framfara, um þau mál höfðu aðrir mætir menn bæði ritað og rætt. Skúli varð hins vegar fyrstur til að láta hendur standa fram úr ermum og hefja framkvæmdir - þegar aðrir héldu áfram að ræða málin.

Og það verður ekki af Skúla skafið að hann tók málin föstum tökum; sigldi til Kaupinhafnar og tókst að fá konunginn, sem var Friðrik V. til að leggja málinu lið, m.a. með því að leggja til þess verulega peninga. Í Reykjavík voru reist verksmiðjuhús sem nefndust einu nafni ,,Innréttingar" og við þau iðnfyrirtæki unnu að meðaltali 60 manns á árunum 1752-1763, en mestur var fjöldi starfsmanna síðustu 2 árin eða um 100 manns.

Þessi iðnfyrirtæki voru merkilegt framtak. Þrátt fyrir það náðu þau þó ekki að verða langlíf og höfðu flest lagt upp laupana fyrir og um 1800. Orsakirnar voru margar og sumar þeirra verða ekki skýrðar öðru vísi en sem makalaus óheppni. Fjárkláðapest 1770-1780 drap megnið af fjárstofni landsmanna og ull til vinnslu var ófáanleg í mörg ár. 1764 brunnu þrjár vefstofur til grunna og 1766 lést Friðrik V. konungur, en hann hafði reynst þessu framtaki haukur í horni. Við völdum tók Kristján VII sem var geðveikur.

Skúla Magnússon skorti ekki dugnaðinn og hann virðist hafa verið óragur við að aðstoða þá sem minna máttu sín í viðskiptum við danska einokunarkaupmenn. Aðgerðir hans sem sýslumanns og síðar landfógeta gagnvart dönskum kaupmönnum ollu því að hann lenti í miklum erjum og málaferlum sem leiddu af sér andúð og illvilja sem höfðu bein áhrif á rekstur fyrirtækjanna. Og svo fór að danskir kaupmenn eignuðust fyrirtækin. Þeir réðu 1767 Ara Guðmundsson sem forstöðumann en talið er að honum hafi beinlínis verið falið að koma þeim sem fyrst á kné. Logaði allt í illdeilum eftir að Ari tók við stjóninni.

Á síðustu árum iðnfyrirtækjanna í eigu dönsku kaupmannanna sendi Ari Guðmundsson utan vörusýni sem voru ónýt og til þess eingöngu fallin að spilla fyrir markaði í Danmörku. Ennfremur seldi hann gallaðar og illa unnar vörur til danskra kaupmanna hérlendis sem seldu þær fólki og svöruðu því til þegar kvartað var, að þetta væri íslensk iðnaðarvara. Á þann hátt urðu íslenskar iðnaðarvörur óvinsælar hjá almenningi og iðnfyrirtækin um leið.

Þótt iðnfyrirtækin sem Skúli Magnússon beitti sér fyrir ættu sér ekki langan aldur og varla hægt að segja að þau hafi komist af tilraunastiginu, báru þau árangur. Með þeim fluttust ný áhöld og vekkunnátta til landsins og eftir að fyrirtækin lögðust af fluttu fyrrverandi starfsmenn þeirra nýja verkhætti út um landið þar sem þeir juku verðmætasköpun og verktækni.

Að lokum bendi ég á að í Árbæjarsafni er talsverðan fróðleik að finna um Innréttingar Skúla fógeta.

---------------------

27. Bílaþáttur Leós

13. ágúst 2005

Í dag ætla ég að halda áfram þar sem frá var horfið síðastliðinn laugardag við að svara fyrirspurnum og bréfum sem stöðugt berast þættinum um Vefsíðu Leós. Og fyrir þá sem ekki hafa aðgang að tölvu og Netinu bendi ég á að hluti þeirra fyrirspurna sem ég svara hér á Talstöðinni eru birt í bílaþætti DV sem ég hef umsjón með - það er í DV-bílum á mánudögum.

Ég svara símtölum frá hlustendum - eða réttara sagt reyni að svara eftir því sem tök eru á - því hér í hljóðstofunni hef ég ekki annað að sækja í en það takmarkaða gagnasafn sem stendur upp úr hálsmálinu.

Spurningar og svör í þessum þætti eru birt í skránni gagnabanki.htm (Brotajárn Nr. 14)

------------------------------------------------------------

- Árið 1936 var efnahagslífið í Bandaríkjunum að byrja að rétta við eftir Kreppuna miklu sem hafði hafist ,,Svarta föstudaginn" seint í október 1929 með skyndilegu og gríðarlegu hruni verðbréfa í Kauphöllinni á Wall Street í New York.

- Um árabil hafði verið unnið að þróun sjálfvirkrar gírskiptingar hjá General Motors og það var árið 1936 sem fréttir af þessari fyrstu sjálfskiptingu láku út og varð til þess að General Motors kynnti þennan fyrsta gírkassa með sjálfvirkar gírskiptingar sem það nefndi Hydra-Matic. Til að kynna og kanna undirtektir við þessara tækninýjung voru 5000 Oldsmobile-bílar búnir nýju sjálfskiptingunni árið 1939 - en hún nefndist manna á milli ,,tveggja-pedala aksturskerfið". Þótt tæknimenn GM væru hinir bröttustu mun engan þeirra hafa órað fyrir því hvílíka eftirspurn Hydra-Matic-sjálfskiptingin myndi skapa en framleiðsla hennar hafði engan vegin við eftirspurninni. 1942 var bílaframleiðsla stöðvuð í Bandaríkjunum vegna framleiðslu hergagna en eftir stríð varð að reisa sérstakt iðjuver einungis til að framleiða Hydra-Matic sjálfskiptingar.

- Í Evrópu gekk talsvert á því borgarastyrjöldin hófst á Spáni og Játvarður 7. Bretakonungur afsalaði sér krúnunni til bróður síns Gerorg 5.

-Í Austurríki kynnti Dr. Ferdinant Porsche forgerð að furðulegum bíl sem var eins og skjaldbaka í laginu og með loftkælda vél afturí. Þar var komin vísir að Bjöllunni.

- Franska Michelin setur á markaðinn nýtt fólksbíladekk með stálofnum strigalögum. Dekkið, sem síðar nefndist radialdekk jók rásfestu og hraðaþol bíla verulega. Fyrsti fjöldaframleiddi bíllinn á radíaldekkjum frá framleiðanda var Citroën Traction Avant.

- Fyrstu Scania-Vabis-vörubílarnir voru framleiddir 1936 með Skania-dísilvél. Margir héldu að Vabis væri latína eins og Volvo. En svo var ekki heldur var Vabis skammstöfun á Vagnfabriksaktiebolaget i Södertälje.

- Í London hóf BBC reglulegar sjónvarpssendingar.

- Í Þýskalandi fær Robert Bosch skráð einkaleyfi fyrir sjálfvirkum mekanískum búnaði sem kemur í veg fyrir að bremsur læsi hjóli föstu. Þetta var fyrsta ABS-læsivörnin.

- Í Berlín hefst í fyrsta sinn notkun Focke-Wulf-þyrlu í atvinnuskyni en þá nefndist slíkur fluggripur ,,helikopter".

- Byrjað er að útbúa farþegaskip með stöðugleikabörðum sem stýrt er af gírósnerli og stöðva veltu.

- Fornleifafræðingar uppgötva að finna megi grafna forna mannabústaði með því að mæla fosfórsýru-innihald jarðvegs - þar sem það er hærra yfir slíkum minjum.

- Andstæðingar Frankós í borgarstyrjöldinni á Spáni beita nýju vopni sem er glerflaska fyllt af bensíni og lokað með tusku sem jafnframt er kveikur. Þegar slíkri flösku með logandi kveik er kastað á byggingu eða farartæki varð af mikil eldsprenging. Þetta áhald notuð Finnar í vetrarstríðinu gegn Sovétríkjunum (1939-40) og kenndu við utanríkisráðherra Sovétríkjanna og nefndu Molotov-kokkteil.

- Sagnfræðingar telja að með skipun þýska flugtæknimannsins Eugen Sänger sem yfirmanns Eldflaugatæknistofnunar þriðja ríkisins í Trauen hafi grundvöllurinn verið lagður að geimskotum stórveldanna um 1960. Á árunum 1936-1942 gerðu þýskir tæknimenn undir stjórn Sänger tilraunir með eldflaugar sem fóru með allt að þrítugföldum hljóðhraða og náðu hærra en áður hafði átt sér stað. Á meðal þess sem þróað var í Trauen á þessum árum var eldflaugaeldsneyti úr blöndu af ósóni, málmum og bórsamböndum. Af öðru sem þróað var í Trauen má nefna rakettumótor sem nota mátti í ýmis flugför. Það er til marks um þröngsýni Görings hermarkskálks og yfirmanns þýska flughersins að hann lét leggja niður rannsókna- og tilraunastöðina í Trauen - taldi hana ekki þjóna neinum tilgangi. Um þetta leiti höfðu Sänger og menn hans hannað, þróað og smíðað fjarstýrða mannlausa eldflaug sem gat borið 100 tonn, farið út í gufuhvolfið og steypst nánast lóðrétt úr gríðarlegri hæð á skotmark í allt að 12 þúsund km. fjarlægð - þ.e. umtalsvert hættulegra vopn en V2-flugskeytið.

- Þjóðverjar beita nýrri tegund orrustuflugvéla sem bandamenn Frankós í spönsku borgarastyrjöldinni - en þetta voru fyrstu orrustuvélarnar sem voru að ölli leyti úr málmi en þær voru með 1200 ha hreyfil (til samanburðar má hafa að algeng einshreyfils kennsluvél, t.d. Cessna 150, er með 100 ha hreyfil).

----------------------------------------------------

26. Bílaþáttur Leós

6. ágúst 2005

Í dag ætla ég að halda áfram þar sem frá var horfið síðastliðinn laugardag við að svara fyrirspurnum og bréfum sem stöðugt berast þættinum um Vefsíðu Leós. Og fyrir þá sem ekki hafa aðgang að tölvu og Netinu bendi ég á að hluti þeirra fyrirspurna sem ég svara hér á Talstöðinni eru birt í bílaþætti DV sem ég hef umsjón með - það er í DV-bílum á þriðjudögum.

----------------

Í daglegum þætti Sigurðar G. Tómassonar á Talstöðinni fyrir nokkru fjallaði hann m.a. um vegamál. Þá hringdi maður, einn af mörgum, og talaði meðal annars um að hvergi í Norður-Evrópu tíðkaðist að búfé væri á vegum þannig að það gæti verið fyrir bílaumferð.
Ef marka má mína reynslu stenst þessi fullyrðing ekki að öllu leyti. Þótt ekki sé algengt að rekast á búfé á vegum í Evrópu er ekki þar með sagt að það gerist ekki. Ég hef við reynsluakstur bíla ekið um ýmis fjallahéruð á Spáni, í Sviss, Austurríki og Frakklandi, ekki síst í fjöllunum upp af frönsku Rivierunni. Á mörgum þessara svæða má - á vissum tímum - búast við búpeningi á vegum. Munurinn er sá að þar er ekki um lausagöngu hrossa eða sauðfjár að ræða eins og hérlendis heldur daglegan rekstur búsmala í og úr haga. Þetta ættu þeir að hafa í huga sem fara akandi í sumarfríinu um Evrópu sunnanverða.
------------------------
Og af því ég minnist á vegi er ekki úr vegi að nefna nýtt fyrirbrigði sem skotið hefur upp kollinum í tegnslum við nýja þriggja akreina veg í Svínahrauni ofan við Litlu Kaffistofuna. Þar er talað um að setja upp víraleiðara. Í fréttum dagblaða af víraleiðaranum er yfirleitt aldrei skýrt hvað víraleiðari sé. En þetta er vír sem strengdur er á milli festinga á mörkum akreina sem liggja í gagnstæðar stefnur. Stefni bíll yfir á rangan vegarhelming kastar vírstrengurinn - víraleiðarinn - bílnum til baka. Þetta öryggistæki á þannig að girða fyrir árekstur bíla á leið í gagnstæðar stefnur: Þá vitum við hvað víraleiðari er.

---------------------------------------
Spurt: Aukahljóð í vél er oft viðvörun og undanfari bilunar. Hér er fyrirspurn frá bíleiganda sem er með heyrnina í lagi, en hann segir: Ég var að kaupa 98 árgerð af Mitsubishi Carisma með 1800 GDI vél og er að velta því fyrir mér hvað þetta GDi þýðir og hvernig það virkar. En svo er mikið undirlyftuglamur í vélinni og ég er búinn að setja á hann bætiefni sem virðist ekki ætla að gera gagn. Er eitthvað sem þú gætir ráðlagt mér að gera án mikils kostnaðar til að losna við þessa algengu MMC veiki?

Svar: Di stendur fyrir ,,Direct Injection" - þ.e. bein innsprautun með spíss í brunahólf (en ekki í forhólf eða soggrein). Bein innsprautun í brunahólf skapar betri bruna sem eykur sparneytni og minnkar mengun. Ástæða þess að þessi tækni var ekki notuð fyrr þótt hún hafi verið þekkt er að með eldri tækni í innspraukerfum gerði beina innsprautunin vélina háværari. Sá ókostur er úr sögunni með fullkomnari tölvustýringu innsprautunar og rafknúnum spíssum.
Algeng orsök þess að glamur heyrist í ventlum véla með ofanáliggjandi kambás er oftast sú að öndun á ventlaloki hefur teppst (oft vegna þess að smurolía er ekki endurnýjuð á 10 þús. km. fresti). Þá nær raki að mettast innan í ventlalokinu og skúm myndast sem smám saman teppir smurning til undirlyfta. Á ventlalokinu - á slöngu á milli þess og soggreinarinnar er einstefnuloki (kúluloki sem nefnist PCV = Positive Crancase Valve). Heyrist kúlan ekki hringla í lokanum er hann stíflaður og óvirkur - eins getur lögnin verið teppt. Blástu í gegnum þetta og gakktu úr skugga um að öndunin virki. Stundum getur þurft að taka ventlalokið af og þrífa það að innverðu. Á smurstöðvum á að kanna ástand þessa öndunarkerfis um þegar komið er með bíl í smurningu en gæði þjónustunnar eru einfaldlega misjöfn og því fer sem fer.
Til að losna við ventlaglamrið getur þurft að endurnýja undirlyfturnar en það eru litlir hólkar sem ganga upp í vippurnar (rokkerarmana). Það er til í dæminu að undirlyfturnar fáist ekki keyptar stakar heldur verði að endurnýja vippurnar um leið. En forvörnin - þegar þessar Mitsubishi-vélar eiga í hlut - er regluleg endurnýjun smurolíu og að passa að öndunin á ventlalokinu teppist ekki.

Meira um Mitsubishi en nú er það Pajero: Ég er með Pajero 2.5 dísel 98 módel sem knastáshjólið framan á vélinni losnaði (boltinn slitnaði) og kunningi minn bifvélavirki er að hjálpa mér við þetta. Vandinn er sá að það þurfti að fjarlægja tímareimina og þó svo að merkin séu nokkuð greinileg, liði okkur betur að hafa teikningu. Þeir hjá umboðinu, Heklu hf. eru tilbúnir að selja mér ljósrit af tímamerkjunum á Kr. 3.800,- og ég sem var að kaupa af þeim hjólið og kíl fyrir 25.000,-
Veistu hvort maður finnur svona teikningu á netinu eða einhversstaðar?

Svar: Teikning af þessum tímamerkjum á Pajero er inni á Vefsíðu Leós (undir TÆKNIMÁL). Varla þarf að taka það fram að þjónusta Vefsíðu Leós er ókeypis enda er þar enginn framkvæmdastjóri með 2 milljónir í mánaðarlaun.

Hér er annar hlustandi/lesandi Vefsíðu Leós sem einnig er að vandræðast með Pajero: Ég á í smá vandræðum með dísilbílinn minn, Pajero 2,5 turbódísil týpa 4D56. Ég var að skipta um heddpakknig eftir að sauð heiftarlega á vélinni. Þá bregður svo við að þessi vél sem var í toppstandi áður en ég endurnýjaði heddpakkninguna, gengur illa lausagang og reykir miklum hvítum reyk. Ég setti notað hedd á af bíll sem var í lagi.

Svar: Hvíti reykurinn stafar sennilega af röngum tíma á olíuverkinu. Spíssarnir geta verið lélegir (bakleki) sem þýðir að tíminn sem var á olíuverkinu með öðrum spíssum verður rangur. Ráðleg þér að láta stilla réttan tíma á verkstæði sem hefur tæki til að stilla inn tímann eða kann að ,,dropa-tíma" olíuverk.

Isuzu Trooper-eigandi sendir eftirfarandi línur: Ég er með Isuzu Trooper 2003 3ja lítra túrbódísil. Bílnum var breytt fyrir 35" dekk fyrir milligöngu umboðsins. Þessi bíll hefur reynst mér sérlega vel þar til fyrir nokkru að ég fór með bílinn upp í Iingvar Helgason þar sem bílinn tók kipp þegar túrbínan kom inn við inngjöf. Þeir hjá IH sögðu mér að mikið sót hafi verið komið í soggreinina sem olli því að skynjari virkaði ekki. Þetta kæmi vegna þess að bílum væri ekið stuttar vegalengdir og vélin næði ekki eðlilegum vinnsluhita. Þeir hreinsuðu sótið og tóku fyrir það 20.000 kr. Nú er svo komið að bíllinn eyðir 20 lítrum á hundraðið í bæjarakstri og um 15 lítrum utanbæjar. Áður en ég fór með bílinn til þeirra hjá IH var eyðslan um 15 lítrar innabæjar. Ég er búinn að mæla bílinn tvisvar sinnum með löglegum aðferðum (ekki veit ég hvað bréfritari á við með löglegri aðferð við eyðslumælingu enda ekki skýrt frekar).
Getur þú mögulega sagt mér hvað veldur þessu. Getur verið að einhvers konar skynjari hafi bilað. Þeir hjá IH hrista bara hausinn. Þeir eru búnir að skoða bílinn og segjast ekki vita hvað geti valdið aukinni eyðslu.

Svar: Þetta sýnist mér geta verið dálítið snúið mál. Í fyrsta lagi er 20 lítra eyðsla hjá þessum þunga bíl á 35" dekkjum með 4ra sílindra 3ja lítra turbódísilvél ekki óeðlileg. Ég myndi telja að 15 lítrar í innanbæjarakstri væri hins vegar óvenju lítil eyðsla á svona bíl. Ég tel afar ólíklegt að breytingin á eyðslunni hafi nokkuð með pústþjöppuna/skynjara eða viðgerðina á því að gera - tel að líklegra sé að ekki séu notaðar sömu breytur við útreikning á eyðslunni. Hafi eyðslan breyst t.d. við jeppabreytinguna (35" dekkin) er ekki ósennilegt að það geti stafað af því að hraðamælirinn hafi ekki verið stilltur fyrir þessi stærri dekk - vegalengdin mælist því styttri og eyðslan þá meiri fyrir vikið. Tjékkaðu á því. Þá er þetta dæmi ágæt ábending um að túrbóvélum þarf að gefa hressilega inn öðru hverju til að þær hreinsi sig af sóti sem annars safnast fyrir eins og gerðist í þessu ákveðna tilfelli.

Hér er fyrirspurn sem er óvenjuleg þótt hún tengist bílum: Þessi hlustandi segir: Vandamál mitt tengist nú ekki beint bílum en mér dattt í hug hvort þú kynnir einhver ráð við því. Málið er að fyrir um viku síðan var ég að losa spanskgrænu af rafgeyminum í bíl sem ég var að kaupa með því að hella heitu vatni yfir spanskrænuna og árangurinn lét ekki á sér standa. Síðan þegar ég er búinn að færa bílinn þá sé spanskrænuna/sýruna liggja á planinu (sem er úr steypu og malbiki að hluta), ég næ mér þá í garðslöngu og reyni að spúla þessu burt en það tókst nú ekki betur en svo að daginn eftir var planið ennþá útí þessari sýru og það virkaði ekki neitt að reyna að þrífa þetta hvorki með háþrýstidælu né tjöruhreinsi. Ég spyr því hvort þú vitir um eitthvað hreinsiefni sem vinnur á þessari spanskrænu/sýru.

Svar: Prófaðu að blanda eins og einum hnefa af matarsóda (Natron/BiCarbonat) út í 10 lítra af volgu vatni og skolaðu planið með því.

Spurt: Ég á Cherokee með 4ra sílindra 2,5 lítra vél, (121 ha) 1995 árgerð, 5-gíra. Er hægt að tjúna hana eitthvað upp, eða er kannski betra að setja sex-sílindra í staðinn? Hefurðu reynslu af að lækka drifinn í t.d. 1:4,88, drifin eru Dana 30 að aftan og 35 að framan.

Svar: Vandinn er sá að þessi vél hentar illa fjórhjóladrifi til átaka - of lítið tog. Sá sem færi að þróa endurbótabúnað fyrir þessa vél yrði tæplega feitur af því - hún hefur komið best út í þessum bílum með tveggja hjóla drifi eins og er algengt í Ameriku. Það er bæði kostnaður og fyrirhöfn við að skipta yfir í 4ra lítra 6 sílindra vél - áreiðanlega hagkvæmara að skipta þessum bíl fyrir annan með þannig vél - því eftirspurn eftir Cherokee með 2,5 bensín (eyðsla 12-13 í lagi) hefur aukist að undanförnu. Ég reikna með að drifhlutföll séu fáanleg í Dana 30 og 35 - myndi benda þér á að kanna það hjá Stál og Stönsum.

Spurt: Hér er spurt um upplýsingar: Er einhvers staðar á vefsíðu Leós að finna upplýsingar um HEMI-vélina, gæði hennar og galla og samanburð við aðrar sambærilegar vélar? Ég er aðallega að hugsa um vélina sem nú er hægt að fá t.d. í Dodge Durango og Jeep Grand Cherokee.

Svar: Á Vefsíðu Leós, í hlutanum TÆKNIMÁL, er grein sem fjallar um ,,tjúnun" o.fl. þar er HEMI skýrt m.a. sem lausn á miskveikjun (detonation). Þetta er stytting á Hemisperical sem þýðir að bruninn hefst efst fyrir miðju í brunahólfinu (kertið er efst í miðju brunahólfinu) sem þýðir að brunahitinn verður jafnari, betri hvirfll myndast fyrir bruna og minni hætta á glóðarmyndun - sjálf- og miskveikjun.


Spurt: Bílum sem draga tjaldvagna, fellihýsi, hestaflutningavagna og aðrar kerrur hefur fjölgað gríðarlega á vegunum. Hér er fyrirspurn frá jeppaeiganda: Ég fór með fellihýsið mitt norður í land en það er 9 feta Colt og vegur 820 kg - það var ekki mikið hlaðið. Ég er á Musso árgerð 2001, 2.9 lítra dísil, sjálfskiptur (Ástralíuskipting). Ég er nýbúinn að skipta um síu og sjálfskiptivökva (Esso ATF D-3). Vélinn fór að hitna hjá mér í brekkunni upp af Húnaveri (Vatnsskarð). Ég skipti niður í brekkunni til að láta hana snúast í 3000 sm enn þá hitnaði hann meira. Hitinn lækkaði þegar ég sló af og lét hann lulla upp þetta hefur ekki komið fyrir áður þó ég hafi farið upp Kambanna með fellihýsið. Vélin hitnaði á leið upp úr Hvalfjarðargöngunum en það slapp.
Ég er nýbúinn að endurnýja kælivökvann og hann var ekki svo litaður af tæringu. Vinur minn sem átti Musso fyrir nokkrum árum af 1997-árgerð gekk í gegnum svona lagað árið 2000 og bíllinn var 3ja ára en þá var kassinn stíflaður. Ég á bágt með að trúa því að það geti verið vatnskassinn sem valdi þessu en samt væri það skárra en ef þetta væri sjálfskiptingunni að kenna. Mér datt í hug að spyrja þig ef þú þekkir þetta.

Svar: Sjálfvirka kúplingin á viftuspaðanum hefur verið vandamál í þessari árgerð af Musso - ég myndi í þínum sporum kanna t.d. hjá Vélalandi hvort ekki sé hægt að nota aðra kúplingu en frá SsangYong. Annað sem þarf þó ekki að tengjast þessu ákveðna hitavandamáli er að á BTRA-sjálfskiptingarnar í Musso, en þær eru án kvarða og þéttlokaðar, á að nota sérstakan sjálfskiptivökva frá Castrol. Sá vökvi þolir að hitna meira en annar sjálfskiptivökvi án þess að þenjast út. Síðast þegar ég vissi var þessi sérstaki BTRA-sjálfskiptivökvi frá Castrol til hjá umboðinu. Upplýsingar um þennan sérstaka sjálfskiptivökva eru í handbókinni sem fylgir bílnum.


Spurt: Hér er einn á tæknilegri nótunum: Hann spyr: Hvar er hægt að kaupa afgasmæli og pústþjöppumæli, helst sambyggða. Ég hef í hyggju að prófa þetta á MMC Pajero. Einnig hefði ég áhuga á að kaupa þrýstinema með viðvörum gagnvart vatnsþrýstingi til þess að fyrirbyggja að hedd eyðileggist ef vatnshosa gefur sig.

Svar: Afgasmælir, sem sýnir blöndustyrk og bruna og fær boð frá sérstökum súrefnisskynjara sem koma þarf fyrir í pústgrein, er til frá Mr. Gasket í USA. Mælir fyrir þjöppuþrýsting er einnig fáanlegur. Hvort tveggja geturðu látið panta fyrir þig hjá IB á Selfossi. Varðandi viðvörun vegna vatnsleysis þá á venjulegur hitasendir í heddi og hitamælir að nægja - en ef til vill mætti tengja einfalt aðvörunarljós inn í rásina til frekara öryggis.

Spurt um eldsneyti: Hversu hátt hlutfall af dísilolíu má vera í bensíni án þess að hafa miklar gangtruflanir í för með sér?

Svar: Þessu getur verið erfitt að svara svo gagn sé að því það fer eftir innsprautukerfi og þjöppuhlutfalli viðkomandi vélar. Því nýrri sem vélin er (þ.e. árgerð) því viðkvæmara er innsprautu- og vélstýrikerfið fyrir menguðu bensíni. Sé þjappa innan við 8:1 og blöndungur á vélinni getur hlutfall steinolíu/dísilolíu verið allt að 25% án þess að valda öðru en reykmengun. Í nýrri vélum myndu gangtruflanir og sótsöfnun verða þótt magnið væri óverulegt, jafnvel 5% gætu valdið truflunum en varla skemmdum nema ítrekað væri fyllt á með menguðu bensíni.

Einn í bílakaupahugleiðingum spyr: Ég hef augastað á Dodge Ram 1996, 2500 4x4 með 5,9L bensínvélinni. Bílnum hefur verið ekið um 150 þ km. Eru einhver vandamál eða viðhald sem er þekkt í svona bíl? Ég hef séð umsagnir þínar um Musso. Ég átti einn slíkan 1998 árgerð. Það bilaði allt sem getur bilað og var hann bara ekinn um 110þ. 4x4 stýring, heddpakkning, gírkassi ofl. Get varla mælt með slíkum bíl nema verðið sé þeim mun lægra.

Svar: Ég hef ekki heyrt af neinum sérstökum vandamálum í sambandi við Dodge Ram, a.m.k. engu sem máli skipti) - nefni bara að Dodge Dakota er allt annað tóbak en RAM og erfiðari í sölu vegna þess hve lítið er til af breytingabúnaði fyrir Dakota sem er með annars konar undirvagn, hjólabúnað og fjöðrun. Varahluta-pöntunarþjónusta fyrir ameríska pikköppa hefur verið að batna að undanförnu, bæði verð og afgreiðslutími, t.d. hjá IB á Selfossi og nýrri jeppavöruverslun á Akureyri (Kliptrom.is).
Varðandi Musso þá er mín reynsla af honum góð eins og sjá má af skrifum mínum um þá tegund.
Ástæða er til að nefna að tvenns konar Musso eru á markaðnum hérlendis - annars vegar 1996/97 bílar sem seldir voru sem árgerðir 1998 og 1999 - keyptir af þrotabúi í Þýslkalandi eftir að hafa staðið langan tíma óhreyfðir þar til þeir voru fluttir inn af ýmsum aðilum og framhjá umboðinu - þrátt fyrir mótmæli þess - en undir eðlilegum kringumstæðum hefði þeim bílum verið fargað erlendis. Þeir bílar fengu enga fyrirbyggjandi meðferð fyrir sölu og hafa margir þeirra reynst illa. Hins vegar eru Musso-jeppar sem voru fluttir inn af umboðinu og gengu þar í gegn um ákveðið prógram sem bjó þá betur undir íslenskt veðurfar og aðstæður.
Varðandi heddpakkningar í Musso, bæði þrótabúsbílunum og hinum, þá hafa þær gefið seig flestar vegna trassaskapar (súr/gamall kælivökvi - og er langt í frá að vera eitthvað sér-Musso-vandamál).


Og þá kemur spurning sem snertir Isuzu Trooper: Ég er með Isuzu Trooper 3ja lítra turbódísil. Nú þegar dísilolían kostar rúmar 110 kr en steinolía fæst á tunnu fyrir rúmar 60 kr. lítrinn er nokkuð því til fyrirstöðu að blanda 25% - 30% steinolíu saman við dísilolíuna? Þetta gerði maður nú á veturna áður fyrr á 300 Benz og skellti 1/4 lítra af smurolíu saman við og vélin malaði eins og köttur á þessu og þurfti ekki aðhlynningu fyrr en búið var að aka 350.000 km.

Svar: Mercedes-Benz-300 dísil og Isuzu 3ja lítra eru tvær gjörólíkar dísilvélar. Það hafa verið talsverð vandamál með 3ja lítra Trooper-vélina (ekki eldri 3.1 lítra) - hún virðist t.d. vera sérstaklega viðkvæm gagnvart frávikum í reglulegri þjónustu, m.a. eðlilegri endurnýjun smurolíu - mettist smurolían af dísilolíu vegna lekra spíssa, og um leið af sóti, hefur vélin tekið upp á því að ganga á smurolíunni og kunni menn ekki að drepa á henni (með slökkvidufti) getur hún brotið sig. Munurinn á steinolíu og dísilolíu er sá að steinolían er hreinna eldsneyti en dísilolía en brennisteinsinnihald steinolíu á að hafa minnkað um síðustu áramót eins og dísilolíu. Íblöndun steinolíu ætti varla að geta valdið neinum óæskilegum áhrifum. Íblöndun smurolíu er hins vegar ekki heppileg vegna sótmyndunar - og hún gerir ekkert nema ógagn í nýrri dísilvélum með forðagrein (Common rail). Hins vegar grunar mig að þessi áróður Olíufélaganna gegn notkun steinolíu sé ekki vegna umhyggju fyrir bíleigendum heldur til að viðhalda eigin tekjunum af eldsneytissölu.


Og hér er spurning sem snertir 150 þúsund króna viðgerð sem nú er algeng þegar um er að ræða minni evrópska fólksbíla: Er einhver möguleiki að gera við leka stýrisvél í VW Polo árg 2000 og ef ekki - passar þá úr öðrum árgerðum?

Svar: Svo merkilegt sem það er virðist umtalsverður hluti evrópskra bíla - einkum minni bíla, vera með handónýtar stýrisvélar - þess eru dæmi að stýrisvélar séu ónýtar eftir nokkra tugi þúsund kílómetra akstur í nýlegum Ford-bílum og VolksWagen.
Ekki er hægt að gera við leka tannstangarvél öðru vísi en með sérstökum tækjum (endurbygging). Einhver bílaumboð hafa verið að flytja inn endurbyggðar stýrisvélar sem munu kosta minna en nýjar frá framleiðanda.
Yfirleitt passa stýrisvélar ekki á milli bíla. Sé stýrisvélin hvort eða er ónýt má stundum minnka leka tímabundið með því að blanda smáslurki af bremsuvökva á stýrisdælugeyminn - þá þrútna þéttingar sem getur dregið úr lekanum um stund. Tek þó sérstaklega fram að þetta er bara redding en ekki viðgerð og á hana minnst hér án nokkurrar ábyrgðar - en sé henni beitt er nauðsynlegt að skola kerfið út þegar stýrisvél er endurnýjuð.

Hér er spurning sem varðar upplýsingamiðlun Vefsíðu Leós: Ég er hef verið að leita án árangurs að rafmagnsteikningu (tengimynd) fyrir kerrutengil - það er að segja sem tengist við bílinn. Hvar er hægt að nálgast svona tengimynd fyrir kerrutengi?

Svar: Á Vefsíðu Leós. Tengimyndina finnurðu í kaflanum TÆKNIMÁL.

Og þá er spurt um galla í nýju Ford PowerStroke-dísilvélinni. Hvaða gallar hafa komið fram í 6 lítra dísilvélinni hjá Ford. Hefur þú heyrt um galla í Cummings og Duramax dísilvélunum?

Svar: Þessar 3 dísilvélar komu á markaðinn fyrir 4-5 árum. Eins og stundum gerist virðist sem framleiðendum liggi svo mikið á að þeir gefi sér ekki nægilegan tíma til að þolprófa vélar nægilega áður en framleiðsla þeirra hefst en stóli á að flest vandamál megi leysa með ábyrgðarviðgerðum. Þeir gallar sem komu fram í 6.6 lítra DuraMax frá GM/Isuzu og 6 lítra PowerStroke frá Ford/International einskorðuðust við fyrstu árgerðirnar (2000/2001) - fyrst og fremst vandamál með rafstýrða spíssa sem biluðu fljótt. Um galla í Cummings er mér ekki kunnugt. Ástæða er til að taka það fram að gallar í GM DuraMax-vélum munu hafa verið lagfærðir strax frá og með árgerð 2001 og frá og með 2002 árgerð í Ford. Á Netinu má lesa um þessi vandamál t.d. með því að nota leitarstreng með heiti vélar og orðinu ,,Recall". Á Vefsíðu Leós er ítarleg tæknileg lýsing á 6 lítra PowerStroke-vélinni í grein um Ford F-250 (Bílaprófanir).


Það eru ekki margir bílar sem eru í fullri notkun 15-17 ára gamlir. Eigandi Daihatsu Charade Sedan, árgerð 1990 sendir Vefsíðu Leós eftirfarandi fyrirspurn. Ég hef átt þennan Daihatsu í nokkur ár og hann hefur reynst frábærlega í alla staði. En ég hef átt í basli með eitt undanfarin misseri og það er eilífur leki frá bensíngeyminum. Ég hef reynt
að klastra einhverri þartilgerðri drullu í götin með misjöfnum árangri. Ég hef líka notað P-40 sem dugar betur. Nú er orðið heldur erfitt að fá heillega tanka í þessa gömlu bíla þó maður vakti partasölurnar eins og úlfur. En ég heyrði um daginn að menn hefðu leyst svona vanda með því að húða tankinn að innan einhverskonar epoxy-kvoðu. Veist þú um einhverjar góðar lausnir á svona lekavandamáli? Þekkirðu þessa húðun eitthvað og hvernig hún hefur reynst?

Svar: Ég reikna með að þú sért búinn að spyrja um svona efni í Bílanausti. Þetta efni er selt í setti og nefnist ,,Gas Tank Repair Kit". Það er selt af bandaríska fyrirtækinu The Eastwood Company. Þú getur notað settið fyrir 40 lítra tank en vörunúmerið á því er 1618Z (kostaði lengi um 25 dollara)
Ef þú getur ekki pantað þetta beint frá Eastwood sjálfur þá getur IB á Selfossi eða Kliptrom á Akureyri útvegað þér efnið. Skoðaðu vefsíðuna
www.eastwood.com


Og enn er spurt um upplýsingaþjónustu Vefsíðu Leós: Getur þú bent mér á síðu með OBD-bilana-kóðum fyrir hina og þessa bíla. (OBD = On Board Diagnostic) - það er bilanagreiningarkóðar rafeindastýrðra vélkerfa.

Svar: Kóðar sumra bíla eru sýndir á Vefsíðu Leós (í kaflanum TÆKNIMÁL) en þar eru einnig upplýsingar um nokkrar vefsíður með frekari upplýsingum um bilanakóða ýmissa bíla.

Fyrirspurn um viðgerð á lakki: Ég á Nissan Patrol árgerð 2000. Lakkið er orðið nokkuð hoggið og þarfnast lagfæringa. Lumar þú á einhverjum góðum ráðum í sambandi við blettun á lakki?

Svar: Nei - en ég hef oft bent mönnum á að blettun er erfiðasta verkefnið varðandi lakk og ætti að fela bílamálara - þ.e. fagmanni. Í sumum tilvikum borgar sig ekki að bletta - heilsprautun getur verið hagkvæmari lausn. Af einhverjum ástæðum virðast bíleigendur ekki nýta sér sem skyldi þann möguleika að fá tilboð í lakkviðgerðir hjá bílamálunarverkstæðum.

Eigandi Lincoln Continental 1991 með 3.8l V6-vél sendir eftirfarandi fyrirspurn: Þegar ég keyri og er með jafnri bensíngjöf og jöfnum hraða finnst mér eins og bíllinn eigi í erfiðleikum með að finna réttan gír. Ég veit ekki hvort þetta er sjálfskiptingin en þetta er mjög vægt. Finnst eins og skiptingin sé að skipta sér (en ef svo er þá er skiptingar mjög mjúkar). Þetta er ekki ólíkt því að vélin "hökti" örlítið á ferð. Hvað gæti hugsanlega valdið þessu?

Svar: Það er TPS (Trottle Position Sensor) á inngjöfinni - nemi sem er á öðrum enda inngjafarássins á CFI-innsprautukerfinu - hann gæti valdið þessu - en þú getur prófað að aftengja inngjafarbarkann - snúa inngjafarásnum í botn og láta hann smella til baka 2-3svar - verði einhver merkjanleg breyting við það er inngjafarstöðuneminn (TPS) í ólagi. Annað sem kemur til greina er að stilling barkans á milli inngjafar og sjálfskiptingar sé röng (of slök) þannig að of lágur þrýstingur valdi of því að uppskipting verði of fljótt - skiptingin sleppi gírnum eða túrbínulæsingunni (sé henni til að dreifa). Ráðlegg þér að láta lesa OBD-tölvuna - það er líklegt að hún geymi einhverja bilanakóða - en það myndi spara þér frekari tíma og útgjöld. Skipting í Keflavík og Mótorstilling í Garðabæ eru á meðal verkstæða sem eiga búnað til að lesa þetta kerfi.

Og hér er spurt um viðhald á LandCruiser: Ég keypti nýlega Toyota Landcruiser 80 jeppa árg. 94 ekinn tæpl. 200.000 km. Hve oft á að skipta um smurolíu á vélinni? Er eitthvað sérstakt viðhald vegna túrbínunnar (pústþjöppunnar)? Hversu oft á að skipta á drifum og sjálfskiptingu?

Svar: Ég hef haft það fyrir reglu að endurnýja smurolíu og síu á 5000 km fresti á mínum dísilbílum. Mín reynsla er sú að það borgi sig að nota ódýrari smurolíu og endurnýja hana reglulega á 5000 km fresti heldur en dýrari og hafa lengra á milli olíuskipta. Ég hef notað hálfsyntetískar Comma smurolíur sl. 20 ár og sparað mér þannig veruleg útgjöld. Vélar hafa enst óaðfinnanlega, m.a. Opel túrbódísill (1.7) sem nú er kominn í 300 þús. km. á tæpum 10 árum og ekki merkjanlegt að smurolíuþrýstingur hafi lækkað svo neinu nemi.
Ég hef haft það fyrir reglu að endurnýja loftsíu, eldsneytissíu, olíu á drifum og á gírkassa og millikassa á 60 þús. km fresti. En bendi á upplýsingar um þessi atriði í handbók bílsins.
Sé olíuverk rétt stillt þarf ekki að hreyfa við því sé passað upp á elsneytissíuna. Túrbínu, það er pústþjöppuna, hef ég aldrei þurft að líta á.

Sami eigandi Toyota LandCruiser 80 spyr hvað sé það helsta sem hægt sé að gera til að halda eyðslunni sem næst lágmarki?

Svar: Í dísilbíl hefur loftsían mælanleg áhrif á eyðslu. Ég hef endurnýjað hana og eldsneytissíuna á 60 þús. km. fresti.
Dekk hafa talsverð áhrif á eyðslu jeppa. Á Ford Ranger 4x4 Pickup sem ég á minnkaði eyðslan úr tæpum 15 lítrum (þegar ekið er með drifið einungis á afturhjólunum) í slétta 13 lítra við að skipta út hálfslitnum 31" dekkjum af tegundinni General Grabber MT fyrir ný Pirelli 31" Scorpion. Þar að auki varð bíllinn mýkri, nánast hljóðlaus og laus við titring en General dekkin voru leiðinleg; hávær og erfitt að balansera þau svo vel væri. Að öðru leyti er ekki um nein töfrabrögð að ræða í þessu efni - bíll í góðu lagi er lykillinn að hagkvæmum rekstri.

------------------------------------------------

25. Bílaþáttur Leós

30. júlí 2005

Í dag ætla ég að halda áfram þar sem frá var horfið síðastliðinn laugardag við að svara fyrirspurnum og bréfum sem borist hafa þættinum um Vefsíðu Leós.

Jafnframt mun ég svara símtölum frá hlustendum og síminn er hér með opinn.

Í síðasta þætti hringdi Henning sem á sjálfskiptan Suzuki Vitara og spurði hvaða verkun veltirofi, sem er í miðjustokknum við gírstöngina, hefði. Hann mundi ekki nákvæmlega hvernig rofinn var merktur. Sjálfskiptingin í Suzuki Vitara, þessum nettasta alvörujeppa á markaðnum, er mismunandi eftir árgerðum. Í sumum nýrri Suzuki-jeppum er sjálfskiptingin búin tölvustýringu sem býður upp á tvenns konar viðbragðshátt - annars vegar fyrir venjulegan akstur (Normal) en hins vegar fyrir meiri snerpu (Power).

Takkanum er velt á milli N og P. Velji maður að aka í N-stillingunni vinnur skiptingin með vélinni samkvæmt forriti þar sem sparneytni er aðalforsenda. Með veltirofann í N-stöðu (Normal) verða gírskiptingar við fremur lágan snúningshraða vélar og niðurskipting verður ekki í efsta gír nema inngjöfinni sé stigin meira en til hálfs.
Sé veltirofinn hins vegar í P-stöðu (Power) vinnur skiptingin með vélinni samkvæmt forriti þar sem viðbragðið er sett ofar sparneytni. Í þessum hætti er aukaþrýstingi veitt inn í ákveðna rás í vökvastjórn skiptingarinnar - skiptingar verða ákveðnari - vélin liggur lengur í gírum við inngjöf og skiptir upp við hærri snúningshraða. Í P-stöðu þarf ekki að auka inngjöfina nema lítilsháttar til að niðurskipting verði.

Margir álíta að þetta val á milli tveggja kosta - annars vegar viðbragðs og hinsvegar sparneytni sé til að koma á móts við þá sem kjósa svokallaða sportlega aksturseiginleika með sem mestri snerpu. Þótt vissulega sé komið til móts við þær óskir mun tilgangurinn vera sá að auka öryggi. Að geta verið snöggur að skipta um akrein, taka framúr úr og yfirleitt að ná upp eðlilegum hraða á sem skemmstum tíma er ekki einungis þýðingarmikið öryggisatriði heldur nánast forsenda þess að þung umferð í þéttbýli geti gengið eðlilega fyrir sig.

Svona veltitakki (merktur N og P eða N og S (fyrir Sport) er í mörgum fleiri tegundum sjálfskiptra bíla en Suzuki og hefur þar sömu verkun. Vona ég að þessar upplýsingar komi Henning og eigendum fleiri bíl að gagni.


Fyrir verslunarmannahelgi birtast oft ýmsar skondnar leiðbeiningar í dagblöðunum um undirbúning bílsins fyrir ferðalag - oft álíka gagnlegar og leiðbeiningar sem af og til birtast um hvernig eigi að skoða notaðan bíl með kaup í huga - en mest af því er með öllu gagnslaust.

En varðandi undirbúning fyrir ferðalag - sem nú er að langmestu leyti farið á bundnu slitlagi og varla við bilunum að búast sem hægt er að gera við annars staðar en á verkstæði - eru fjögur atriði sem ég myndi skoða áður en lagt er á stað.

Í fyrsta lagi myndi ég verða mér úti um útdraganlegan felgulykil þannig að ég réði við fastar felgurær ef til þess kæmi. Slíkir felgulyklar, en með því að draga handfangið sundur fæst nægilega langur átakarmur til að losa mjög hertar felgurær, fást í bílaverslunum og á sumum betri bensínstöðvum. Algengustu stærðir felguróa eru fyrir 19 eða 21 mm lykil og flestir þessir útdraganlegu lyklar eru fyrir báðar stærðirnar. Einstaka bílar eru þó með rær fyrir 17 mm lykla (Opel t.d.).

Í öðru lagi myndi ég ganga úr skugga um að loftþrýstingurinn sé réttur og jafn í öllum dekkjum (einnig í varadekkinu) og myndi stilla hann fyrir hlaðinn bíl. Upplýsingar um þrýsting eru oftast á hurðarkarmi eða dyrastaf. Sé þeim ekki til að dreifa má hafa 28 pund sem viðmiðun.
Um leið og hugað er að varadekkinu ætti að ganga úr skugga um að tjakkurinn sé í bílnum.

Í þriðja lagi myndi ég nota tækifærið og endurnýja rúðuþurrkublöðin og fylla á rúðusprautuna í leiðinni. Góð útsýn, ekki síst í vatnsveðri, eykur öryggi verulega.

Í fjórða og síðasta lagi myndi ég athuga ökuljósin (sé bíllinn eineygður verður hann ljóslaus bili seinni peran) og hafa varaperu í hanskahólfinu.

Þessu til viðbótar má benda fólki á að flestar bilanir aðrar en loftlaust dekk verða sjaldnast lagfærðar nema á verkstæði. Bili bíll úti á þjóðvegi er ekkert gamanspuag að þurfa að skilja hann eftir sem bráð fyrir þjófa og skemmdarvarga. Því skiptir máli að vita hvort óhætt sé að draga bílinn - en það fer eftir drifbúnaði hvort má draga bíl. Upplýsingar um drátt eru í handbók bílsins undir ,,Towing". Megi draga fólksbíl fylgir honum oftast sérstök ugla sem skrúfuð er í framstuðarann og bundið í hana. Það getur komið sér vel að vita að á þessari dráttaruglu er alltaf öfugur skrúfgangur.

---------------------------

Ég hef áður bent á að dekkin eru þýðingarmesti öryggisbúnaður bíls og miklu máli skiptir að þau séu í fullkomnu lagi. Algengasta orsök þess að dekk eyðileggjast er ekki slit heldur skemmdir sem þau verða fyrir vegna þess að ekið er á þeim með of lítinn loftþrýsting og þá er ég að tala um þrýsting undir 15 pundum.

Oft má sjá ummerki slíkra skemmda sem dökka rák á hliðum dekks. Rákin myndast vegna þess að hliðarnar hitna og soðna við það að bælast í akstri. Slík dekk eru stórhættuleg því þau geta tæst í sundur venær sem er.

Réttur þrýstingur ræður miklu um endingu dekks. Sé dekk of hart pumpað slitnar sólinn áberandi meira á miðjunni. Sé dekkið of lint slitnar sólinn á jöðrunum.

Slit í stýrisbúnaði breytir stillingu framhjóla. Oft má lesa áhrif rangrar framvagnsstillingar af sliti dekkjanna. Algengast er að rangt millibil, þ.e. röng vísun framhjóla misslíti dekkjum. Reglan er sú að sú hlið dekksins slitnar sem fer fremst. Sé vísun framhjólanna of mikil inn á við fer ytri jaðar dekkjanna fremst og dekkin slitna óeðlilega mikið á utanverðum sólanum (nefnist líka öxl). Sé vísun hjólanna of mikil út á við fer innri jaðar dekkjanna fremstur og dekkin slitna óeðlilega mikið á innri jaðrinum.
Skallaskemmdir á dekkjum - en þá myndast slitflekkir á sólanum - vegna ónýtra dempara eru sem betur fer fáséðar núorðið.

Svo virðist sem sá misskilningur sé nokkuð algengur á meðal þeirra sem aka jeppum, ekki síst jeppum á stærri dekkjum en þeim upprunalegu, að óhætt sé að hafa lægri þrýsting í stærri dekkjum en litlum en þekkt er að hleypa lofti úr dekkjum jeppa til að auka grip þeirra í torfærum. En það á bara við þegar farið er löturhægt á ójöfnu undirlagi. Um leið og komið er á betri veg og eðlilegum ferðahraða haldið þarf að tryggja að réttur loftþrýstingur sé í dekkjunum, yfirleitt ekki minni en 26 pund.
Sé ekið lengri vegalengd á dekkjum, stórum jeppadekkjum sem öðrum dekkjum, með of lítinn loftþrýsting bælast dekkinn stöðugt og geta hitnað verulega - oft svo mikið að innri burðarlög losna sundur og dekkið eyðileggst.
Þegar um er að ræða stór jeppadekk undir þungum bíl getur skapast mikil hætta auk þess sem tjónið er umtalsvert því jeppadekk eru dýr.

----------------------------------

Reykjanesskaginn er mikið og áhugavert útivistarsvæði við bæjardyr Reykjavíkur. Hægt er að fara akandi frá Hafnarfirði og vestureftir Vatnsleysuströndinni um Njarðvíkur og Keflavík, út á Garðskaga áfram til Sandgerðis, þaðan suður yfir Miðnesheiði í Hafnir, áfram út á Reykjanes og til Grindavíkur um Krísuvík til Herdísarvíkur og í Selvog.
Jeppavegur liggur þvert yfir Reykjanesskagann af Ísólfsskálavegi yfir á Vigdísarvelli og að Djúpavatni en þaðan er gönguleið t.d. að Keili og yfir á Vatnsleysuströnd. Önnur leið liggur austan við Djúpavatn meðfram Sveifluhálsi að vestanverðu og norður að Krísuvíkurvegi.
Frá Vatnsleysuströnd liggja slóðar suður eftir skaganum að ýmsum malarnámum en sá lengsti endar í Trölladyngju þar sem er jarðhitasvæði og borholur. Þaðan liggur illa rudd jeppaslóð yfir að Djúpavatni.
Allir slóðar uppfrá Vatnsleysuströndinni eru ómerktir - en þetta eru mjög illa farnir grófir slóðar - samfellt þvottabretti eftir þunga malarflutningabíla.
Víða á Reykjanesskaganum suðaustanverðum , þ.e. í Fólkvangnum svokallaða, eru útskot og stæði þar sem geyma má bíla á meðan farið er fótgangandi eftir gönguleiðum. Víða eru hvammar og flatir þar sem auðvelt er að tjalda, t.d. Vigdísarvellir.
Mér finnst það merkilegt hve lítið er gert fyrir ferðafólk á þessu svæði - ílát fyrir rusl eru sjaldséð ef nokkur - salerni engin og yfirleitt hvergi nokkur aðstaða af nokkru tagi.

Merkingar hafa verið settar upp við Ísólfsskálaveg (þ.e. Suðurstrandarveg í Ögmundarhrauni) sem vísa veg að ýmsum merkilegum stöðum og á nokkrum stöðum eru útsýnisskífur.
Vegurinn meðfram strönd Reykjanesskagans frá Reykjanesi og austurfyrir Selvog er einstaklega harður, miklir þvottabrettiskaflar og viðhaldi verulega ábótavant. Vegurinn ásamt skorti á aðstöðu fyrir ferðafólk gerir það að verkum að þetta útivistarsvæði er ekki nýtt sem skyldi. Nýr Suðurstrandarvegur hefur verið á verkáætlun mörg undanfarin ár en alltaf verið frestað þannig að maður trúir engu um hann fyrr en hann er lagður. Fyrirhugaður vegur frá Stafnnesi um Ósabotna til Hafna, á ekki að liggja með ströndinni þar sem gamla gönguleiðin er heldur lengra uppi á Miðnesheiðinni sem gerir hann ólíkt minna spennandi fyrir bragðið.

Fremur lítið er að græða af ódýrum kortum sem gerð hafa verið af Reykjanesskaganum. Vegahandbókin gerir leiðum takmörkuð skil, a.m.k. hvað varðar jeppaslóða og gönguleiðir og myndkortið sem Loftmyndir gáfu út í fyrra er misheppnað að mínu mati - loftmyndin sem á að virka sem kort og undirlag er of dökk og allt sem prentað er inn á hana er óskýrt sem gerir kortið óhentugt og leiðinlegt, a.m.k. nenni ég ekki að taka það með í mínar ferðir.

Umhugsunarvert er hvers vegna ekki er lögð meiri áhersla á að gera svo áhugavert útivistarsvæði og Reykjanesskagann aðgengilegri fyrir ferðafólk (og þá á ég við Íslendinga sjálfa fremur en útlenda ferðamenn), sérstaklega þegar þess er gætt að í næsta nágrenni og á skaganum sjálfum eru mörg fjölmennustu og stöndugustu sveitarfélög landsins.

Og mér finnst jafnframt ástæða til að vekja athygli á að Reykjanesskaginn og Reykjanes er tvennt ólíkt þótt tengsl séu á milli. Reykjanes er lítið nes, nánast smátota yst á Reykjanesskaganum suð-austanverðum og eftir því litla nesi er skaginn nefndur. Nú er í auknum mæli farið að nefna allan skagann Reykjanes og virðast opinberar stofnanir ganga á undan með það fordæmi. Kortið sem Loftmyndir gaf út nefnist t.d. ,,Myndkort: Reykjanes" en ætti auðvitað að vera ,,Myndkort: Reykjanesskagi".
-------------------------------------

- Algengur kvilli í Subaru er ventlatikk. Ástæðan er sú að útfelling sest fyrir í vökvaundirlyftum þannig að þær ná ekki að endurfyllast - ekki síst hafi smurolíuskipti ekki farið fram með reglulegu millibili. Tilraunir hafa verið gerðar með að blanda alls konar hreinsiefnum út í smurolíuna en oftast án mikils árangurs.

Aðferð sem oftar en ekki hefur dugað til að leysa þetta vandamál með ventlatikkið er að blanda sjálfskiptiolíu út í smurolíuna. Smurolían þarf að vera ný eða sæmilega hrein. Í stað eins lítra af smurolíu er hafður einn lítri af sjálfskiptiolíu án þess að yfirfylla. Sé ventlatikkið í fleiri en einni undirlyftu þarf að láta vélina hitna og ganga dálítinn tíma, keyra jafnvel 20-30 km áður en smurolíunni er hleypt niður og ný smurolía og smursía sett í staðinn. Á vél sem er að öðru leyti í lagi hentar smurolía í þykktarfloknum 10w-30.
Oftast þagnar vélin við þessa meðferð.

------------------------------------------

- Rafknúnar rúður geta þyngst verulega við að ryk sest í rúðufölsin. Stundum verða rúðurnar það stirðar að rafmótorinn ræður ekki við þær. Oft má laga þetta á einfaldan hátt með því að úða sílikónefni í rúðufölsin. Sílikón á úðabrúsa fæst á flestum bensínstöðvum en efnið er m.a. notað til að þétta og rakaverja tjöld.

-------------------------------------------

- Jeppaeigandi spyr hve oft eigi að endurnýja smurolíu á drifum. Það getur verið mismunandi eftir bíltegund og eftir því hvort mismunardrifið er með læsingu eða ekki. En sem viðmiðun má hafa að endurnýja skuli olíu á drifum og sjálfskiptingu jafn oft og loftsíuna en það er á 40-60 þús. km. fresti - sé gert ráð fyrri að skipt sé um vökvann á sjálfskiptingunni á annað borð.

-----------------------------

- Eftir að dísilolían hækkaði og er orðin dýrari en bensín hafa margir jeppaeigendur farið að leita leiða til að halda eyðslu bílsins sem næst lágmarki. Sé jeppi, bensín eða dísill, í lagi er einkum tvennt sem hefur mælanleg áhrif á eyðslu. Það er annars vegar dekkið, tegund þeirra, ástand og réttur þrýstingur en hins vegar loftsían. Hálfteppt gömul loftsía getur aukið eyðslu þyngri bíls umtalsvert.

Spurt: Við erum með Polo árg. 2000 sem tók upp á því að vél drap á sér. Fer ekki í gang aftur. Öll ljós virka, startar eðlilega, búin að vera á þjónustuverkstæði. Fannst ekkert að. Ekki hægt að komast í tölvuna í bílnum. Bifvélavirkinn heldur að tölvan sé ónýt en er ekki viss. Keyrður 47 þús. km. er sjálfskiptur. Hefur þú enhver svör við þessu?

Svar: Þetta getur nú verið dálítið snúið - eins og bifvélavirkinn er greinilega búinn að sjá.
Til öryggis skaltu aftengja rafgeyminn (mínúspólinn) og tengja aftur eftir u.þ.b. 10 mín. Ef vélin fer ekki í gang eftir það skaltu fara með bílinn á VW-verkstæði (eitt þeirra er Þjónustumiðstöð bifreiða í Hafnarfirði). Þeir ganga úr skugga um hvort neisti sé á kertunum og hvort spíss ýri bensíni. Þeir eiga vara-tölvu sem þeir geta tengt til að ganga úr skugga umhvort tölvan í bílnum sé ónýt - en það tel ég frekar ólíklegt. Líklegra er að það sé einhver skynjari bilaður.

Spurt: Mig langar að spyrja þig nokkurra spurninga: Er bíll sem gengur fyrir dísilolíu nokkuð betri kostur hvað mengun varðar heldur en bensínbíll? Er ekki eini munurinn sá að hann eyðir færri lítrum pr. 100 km heldur en bensínbíllinn og mengar því minna? (Bjarki).

Svar: Nýjustu dísilvélar eru talsvert umhverfisvænni en benísnvélar, sérstaklega er kolmónoxíð-mengun frá þeim minni en frá bensínvélum og er munurinn mestur þegar vélarnar ganga lausagang t.d. þegar beðið er á ljósum. Munurinn á eyðslu hefur minnkað þar sem bensínvélar verða sífellt sparneytnari - var 40% fyrir nokkrum árum er kominn í 28% nú. Þú getur fræðst um þessi mál með því að lesa grein um nýju amerísku dísilvélarnar á vefsíðunni www.ib.is

Spurt: Ég var að velta því fyrir mér hvað væri að bílnum mínum? það virðist enginn geta svarað þessu.... ekki einu sinni þeir á verkstæðunum. Ég á Subaru Imprezu 1.6 2wd 97, og oft þegar ég botna inngjöfina t.d. í 1.gír stoppar vélin á snúningnum, eða það er að segja hún fer kannski í 4 þúsund snúninga, stöðvast þar en skýst svo allt í einu upp áður en ég skipti í 2. gír. Vélin gengur ekki óeðlilega í lausagangi, en eyðslan er meiri en hún ætti að vera og vélin virkar ekki eðlilega. Það er sama hversu mikilli ferð ég er á í 5. gír - um leið og farið er upp í móti er eins og vélin drepi á sér og detti flótt niður í snúningi, kertaþræðirnir mældust allir 9 ohm nema einn sem var 8 ohm. Hvað er að? (EMG)

Svar: Ég myndi tjékka á súrefnisskynjaranum (oxy-sensor) - mestar líkur eru á að hann valdi svona kraftleysi og hiki eins og þú lýsir. Reynist súrefnisskynjarinn vera í lagi berast böndin að kveikjukerfinu - það er - of veikur neisti. En byrjaðu á súrefnisskynjaranum.

Spurt: Ég á Hyundai Starex með fjórhjóladrifi og díselvél. Ég er ánægður með bílinn að flestu leyti. Það helsta sem skyggir á ánægjuna er hvað mér finnst hann kraftlaus og í vetur fór eyðslan í allt að 17 l/100km og hann liggur í 13-14 l/100km sem mér finnst of mikið. Til samanburðar má nefna Musso sem er vel undir 10 l/100km. Mig langar til að fá mér millikæli og langar í því sambandi spyrja þig hvort það breyti einhverju með eyðsluna. Ég veit að aflið verður meira og ekki veitir af. Vélin er ekin 170.000. Getur það farið illa með hana að fá intercooler? (Brynjar)


Svar: Millikælirinn eykur brunanýtingu og þar með afl sem því má segja að fáist fyrir lítið (nema stofnkostnaðinn af kælinum). Hverfandi hætta er á að millikælir geti farið illa með vél. Það er ekki eðlilegt að þessi bíll sé kraftlaus og 17 lítra eyðsla er of mikil og bendir til að eitthvað sé að vélinni eða einhverjum búnaði við hana. 13 -14 lítra eyðsla, miðað við einhverja hleðslu, er eðlileg. Samanburður við Musso er einnig eðlilegur því Starex tekur á sig meiri vind (hærri Cd-stuðull) auk þess sem 5 síl. Benz-vélin í Musso er með hagstæðari slagrýmisnýtingu.

Ég ráðlegg þér að láta yfirfara vélina hjá umboðinu eða þjónustuverkstæði. Aflleysi getur stafað af því að púströr eða kútur sé teppt - gæti hafa beyglast. Hvarfakútar hafa reynst misjafnir í mörgum bílum og eyðsla aukist af því - leirkakan hefur viljað molna í hvarfanum og stíflað hann, t.d. hafi hann orðið fyrir hnjaski. Þú skalt láta skoða hvarfann sérstaklega.

Spurt: Ég er með sjálfskiptan 7,3 lítra Ford Econoline, á 36 tommu dekkjum, mér finns hann skipta sér alltaf of seint, þ.e.a.s. að vélin þarf svo mikinn snúning til að skiptingin skipti um gír. Hvað getur verið að? (Sigurður Helgi)

Svar: Án þess að vita neitt frekar um bílinn, árgerð eða breytingarsögu, dettur mér fyrst í hug að drifið hafi ekki verið lækkað þegar 36" dekkin voru sett undir - þá þarf vélin að snúast mun hraðar fyrir hvern skiptipunkt. Sé þetta eldri Econoline með C6 skiptingu er möguleiki að stilla skiptipunktana með því að færa til stillinguna á vacuum-rofanum á olíuverkinu. Sé þetta yngri Econoline með tölvustýrðri sjálfskiptingu er ekki um stillimöguleika að ræða og ekki annað að gera en að lækka drifhlutfallið.

Spurt: Ég er með sjálfskiptan Musso '98 sem ég var að kaupa og nú tekur hann upp á því að það er bara einn gír (3. gír held ég). Hvað getur verið að? (Júlíana).

Svar: Þetta er áströlsk tölvustýrð skipting frá BTRA (þær hafa reynst vel). Mig grunar að hún taki af stað í W-stillingunni (vetrarakstur) og hangi í henni. Prófaðu að skipta á milli prógramma með takkanum og kanna hvort það breyti einhverju. Gerist ekki neitt myndi ég ráðleggja þér að fara með bílinn í umboðið og láta athuga hvort bilun sé í rafkerfinu eða hvort þurfi að endurforrita tölvu skiptingarinnar (TCM = Transmission Control Modul) - þeir hafa tæki til þess.

Spurt: Bíllinn minn er Nissan Terrano II með 2.7 lítra dísilvél og árgerð 1998. Nú fyrir skömmu fór ég að verða var við gagntruflun sem lýsir sér eins og vélin hiki við inngjöf á ferð eftir að sjálfskiptingin er komin í yfirgírinn auk þess sem vart verður við svieflukennda rykki eða hökt eftir að túrbínan hefur læst sér. Ég verð ekki var við þetta þegar tekið er af stað eða þegar ekið er í öðrum gírum nema þegar hann er kominn í læsinguna. Kannt þú einhverja skýringu á þessu?

Svar: Í þessum bíl er barkalaus inngjöf. Það þýðir að inngjöfin er tengd vélinni með rafleiðslu. Kerfið nefnist á ensku ,,Drive-by-wire". Á inngjafarpadalanum er stöðunemi sem gefur vaxandi spennu því dýpra sem pedalinn er stiginn. Hugsanleg skýringin á þessum hnökrum sem þú lýsir gæti verið sú að þessi nema á inngjöfinni sé bilaður en hann er að byggingu eins og inngjafarstöðunemi (TPS). Stundum er ástæðan sú að útfelling eða ryk veldur sambandleysi í nemanum og þá er jafnvel hægt að laga það með því að losa pedalann og aftengja og snúa nemanum í botn og láta hann smella nokkrum sinnum til baka. Það er tilraunarinnar virði því ný inngjöf kostar 35 þúsund krónur sé hún á annað borð til.
Ástæðan fyrir því að inngjöfin er með rafleiðslu í stað barkafærslu er sú að vélartölvan notar mismunandi forritun fyrir inngjöfina eftir því við hvaða aðstæður henni er beitt. Í venjulegum akstri er inngjöfin jöfn eftir færslu (ástigi) en sé ekið í lága drifinu er inngjöfin hlutfallslega minni fyrstu 2/3 hluta færslunnar (inngjafarinnar) en það er til að mýkja átak vélarinnar og minnka rykki í torfæruakstri.
Breytist ekkert við það að átt er við inngjafarnemann og að rykkirnir/höktið haldi áfram bendir það til þess að bilun sé í vökvatengslunum (túrbínunni sjálfri, þ.e. að læsingin sleppi).


Spurt: Spyrjandi segist eiga Hyundai Pony árgerð 1992 sem tók upp á því fyrir nokkrum mánuðum að fara að hiksta og ganga illa þegar bensínið fór að minnka á tanknum - en gekk nokkurnveginn ef tankurinn var fullur. En svo versnaði ástandið þangað til að hann gengur alls ekki hvort sem tankurinn er fullur eða hálfur. Hann segist hafa skipt um bensínsíu en það breyti ekki neinu.

Svar: Í bensíngeyminum er nokkuð stór hólkur undir skrúfuðu loki. Hólkurinn inniheldur rafknúna bensíndælu. Neðst á dælunni er rani sem liggur niðri við botn tanksins og á enda ranans er upptökusía. Virki dælan (en ganga má úr skugga um það með því að hlusta tankinn þegar svissað er af og á) er líklegasta skýringin á gangtrufluninni er sú að upptökusían sé orðin teppt af ryðflögum sem losna úr botni tanksins eða jafnvel dottin af síunni. Það á að vera hægt að losa þennan hólk úr tanknum án þess að taka þurfi tankinn undan bílnum - en það myndi ég telja að væri fyrsta skrefið í því að komast fyrir þessa bilun.

Spurt: Ég á sjálfskiptan Renault Laguna. Sjálfskiptingin bilaði þegar bílnum hafði verið ekið 33 þúsund km. Þar sem bíllinn var í ábyrgð var skipt um sjálfskiptingu hjá umboðinu mér að kostnaðarlausu. Þar sem ég ek frekar lítið sé ég fram á að 3ja ára ábyrgðartíma bílsins verði lokið þegar ég hef ekið 65-70 þús. km og er farinn að hafa áhyggjur af að sjálfskiptingin kunni að gefa sig aftur - hef heyrt að það þýði dýra viðgerð. Er eitthvað sem ég get gert til að minni hætta sé á að sjálfskiptingin klikki?

Svar: Við Íslendingar erum vanir sjálfskiptum bílum eftir að amerískir bílar voru hér í miklum mæli á árum áður - og reynslan af japönskum bílum og dýrari þýskum bílum með sjálfskiptingu hefur verið ágæt. Því hefur það komið mörgum landanum á óvart í viðskiptum við bílaleigur á meginlandi Evrópu hve lítið úrval er þar af sjálfskiptum bílum. Skýringin er sú að víða í Evrópu er afstaða fólks til sjálfskiptra bíla önnur en okkar - þar eru ráðandi 30 ára gamlir fordómar gegn sjálfskiptingum. Ég hef stundum velt því fyrir mér hvers vegna sjálfskipting frá ZF í Þýskalandi virki vel og endist eðlilega í t.d. BMW en þegar sjálfskipting frá sama ZF er í Renault eða Citroën sé allra veðra von. Sá grunur læðist að manni að þetta hafi eitthvað með takmarkaða áherslu Frakka á sjálfskiptingar að gera - en þar eru nánast 9 af hverjum 10 bílum beinskiptir.
Það sem verra er að það hefur verið erfiðleikum háð að fá varahluti í sjálfskiptingar frá Renault, t.d. endurbyggingarsett og því ekki um annað að gera en að kaupa nýja sjálfskiptingu í stað bilaðrar - sem mun vera ekki vera fátítt eftir um 30 þús. km akstur.
Ég kann bara eitt ráð sem ég myndi beita sjálfur í stöðunni til að komast hjá svona áföllum og það er að kaupa ekki sjálfskiptan Renault.

Spurt: Ég er ánægður eigandi Renault Megane Scenic með fjórhjóladrifi. Á hliðum bílsins eru plasthlífar sem ná upp á miðjar hurðir. Plasthlífarnar draga til sín fínt ryk þegar ekið er í þurru veðri á maðalvegi og bókstaflega þekjast af ryki. Ég hef verið prófa ýmis efni á plastið til að reyna að draga úr þessari ryksöfnun en með litlum árangri. Og þess vegna spyr ég hvort þú vitir um eitthvert efni eða aðferð sem nota má til að leysa þetta vandamál?
Annað vandamál sem upp kemur þegar ekið er á malarvegi í þurr- eða votviðri er ryk og aur sem sogast upp á afturhlerann. Ég hef ekki getað fengið vindskeið til að setja aftast á toppinn - þekkirðu einhverja lausn á því?

Svar: Varðandi ryksöfnunina á plasthlífarnar á hliðum bílsins myndi ég prófa eitt af sérhæfðum efnum frá Meguiars sem fást hjá Gísla Jónssyni á Bíldshöfðanum. Bendi t.d. á efnið Hot Shine Tire Spray sem afrafmagnar hliðar dekkja og ætti að virka einnig á plast - annað efni frá Meguiars er PlastX Clear sem er hreinsi- og varnarefni fyrir plast sem jafnframt afrafmagnar og í þriðja lagi Gold Class Instant Wheel Cleaner en það efni leysir upp óhreinindi á álfelgum og afrafmagnar þær. En eins og áður sagði fást Meguiars-efnin hjá Gísla Jónssyni á Bíldshöfða og ef til vill víðar.

Og þá komum við að söfnun óhreininda á afturhleranum. Þetta er vandamál í flestum bílum sem eru með lóðréttan bakhluta þegar komið er út á malarvegi. Vinsdkeið sem komið er fyrir á toppnum ofan við hleraopið eða efst á hleranum sjálfum, opnist hann upp í toppinn, þarf ekki að vera annað en íhvolf fjöl úr áli. Aðalatriðið er að vindskeiðin veiti lofti af toppnum og niður á afturhlerann þannig að þar myndist ekki lofttæmi (þ.e. sog). Á efa má nota einfalda vinskeið úr áli eins og seld er í ýmsum jeppaverslunum - hugsanlega með lítilsháttar breytingum. Bendi þér á að leita til þeirra hjá Artic Trucks - þeim yrði varla skotaskuld úr að leysa þetta vandamál á Renault Megane Scenic og öðrum álíka bílum.

--------------------------

24. Bílaþáttur Leós

23. júlí 2005
--------------------------------------------------

Í dag ætla ég að svara nokkrum fyrirspurnum og bréfum sem borist hafa Vefsíðu Leós.
Efni þáttarins er birt á vefsíðunni en veffangið er auðveldast á nálgast með leitarvél, Google eða Yahoo auk þess sem það er skráð í símaskránni við nafn mitt.

Jafnframt mun ég svara símtölum frá hlustendum og síminn er hér með opinn. Símanúmerið er
55-05-909

Eins og búast mátti við er talsvert rætt um þau umhverfisspjöll stjórnvalda sem fólgin eru í því að ákveða upphæð olíugjalds þannig að dísilolía sé höfð dýrari en bensín - öfugt við það sem gerist víðast hvar annars staðar í Evrópu. Ég skrifa um bíla í DV - það er að segja - í DV-bíla sem koma út á mánudögum. Næstkomandi mánudag fjalla ég m.a. um nýjan Toyota Avensis af 2. kynslóðinni- og þar kemur ýmislegt fram sem mun koma fólki á óvart. Í fyrsta lagi hefur bíllinn breyst meira en ég átti von á. Í öðru lagi mun það koma mörgum á óvart - og má þakka það klúðri stjórnvalda varðandi olíugjaldið - að það tekur kaupanda ellefu og hálft ár - ég endurtek - ellefu og hálft ár - að greiða mismuninn á hærra verði bílsins með 2ja lítra dísilvél heldur en 1.8 lítra bensínvél - þótt dísilbíllinn sé rúmlega 22% sparneytnari.
Þetta er ágætt dæmi um hvernig stjórnvöld geta með lagasetningu hamlað gegn umhverfisvernd og aukið um leið útgjöld heimila í landinu.
En í DV núna á mánudaginn munu þessir útreikningar birtast ásamt upplýsingum og samanburði á verði eldsneytis á Íslandi og á Norðurlöndum. Það mun einnig koma mörgum á óvart.
Og af því ég minnist á DV-bíla á mánudögum er rétt að geta þess - fyrir þá sem ekki hafa aðgang að Veraldarvefnum eða eiga ekki tölvu - að ég svara ýmsum fyrirspurnum um tæknilega atriði varðandi bíla í DV-bílum á mánudögum.

------------------------------------------

Ég vek athygli á því að ég stytti mörg þeirra bréfa sem berast en þó þannig að aðalatriðin komi fram. Af gefnu tilefni bendi ég á að á Vefsíðu Leós, undir Tæknimál, er að finna tengimynd fyrir staðlaðan (ES) kerrutengil - en nú mun næstum annar hver bíll vera kominn með dráttarbeisli og mikilvægt að kerruljós virki rétt - en óvirk eða rangt tengd kerruljós geta valdið slysahættu - jafnvel þótt stefnuljós virðast vera orðin púkó og komin úr tísku hjá furðulega mörgum bílstjórum ......... Maður verður að vona að bremsur og stýri tolli áfram í tísku hjá sem flestum.
--------------------------

Spurt: Hver er munurinn á 302 og 5 lítra Ford V8-vél - er þetta ekki nákvæmlega sama bensínvélin?

Svar: Ekki alveg. 5 lítra Ford V8 er 302-vélin málsett í metrakerfinu í stað tommumáls en metrakerfið var tekið upp í Bandaríkjunum um 1980. Vélarprógrammið hjá Ford er dálítið ruglingslegt. Þannig mun ekki óalgengt að ruglast sé á 4.9 lítra vélunum sem eru tvær - annars vegar 4.9 lítra 6 sýlindra hefðbundinni línuvél sem er t.d. algengur vinnihestur í Econoline og hins vegar nýrri 4.9 lítra V8-vél sem er allt annað tóbak og afbrigði af 4.6 lítra V8-álvél með 2 ofanáliggjandi kambása en þær vélar (nefnast Modular Ford) hafa verið í Mustang, Tunderbird, Lincoln og Explorer m.a. - ýmist með 2 eða 3 ventla á hverju brunahólfi.

Spurt: Ég keypti MMC Galant, árgerð 93 síðastliðið sumar. Bíllinn var ekinn 164 þ. km. og er kominn í 176 þ.nú. Bílinn er sjálfskiptur og ég lét skifta um síu í skiptingunni stuttu eftir kaupin. Það sem er að er hvað hann skiptir sér harkalega ef hann er í over-drive þegar keyrt er innanbæjar, það koma eins og þung högg. Þetta kom aldrei fyrir í Nissan Sunny sem ég átti áður. Er skiptingin orðin svona slitin eða er þetta bilun?

Svar: Höggin sem þú talar um að komi þegar skiptingin er í yfirgír (og ég skil af lýsingu þinni að komi ekki fyrir í öðrum gírum) eru að öllum líkindum vegna þess að svokallaður túrbínulás er bilaður (stendur á sér). Túrbínulásinn læsir túrbínunni þannig að yfirgír myndast við að túrbínan (vökvatengslin á milli sjálfskiptingar og vélar) tengist beint án snuðs. Ég ráðlegg þér að láta athuga þetta á verkstæði sem fyrst því festist túrbúnulásinn alveg getur það valdið dýrum skemmdum á sjálfskiptingunni. Stundum er hægt að fá notaða sjálfskiptitúrbínu fyrir sanngjarnt verð á partasölu - einnig getur þrautalendingin verið sú að aftengja yfirgírinn og losna þannig við höggin - sé túrbínan enn óskemmd. Ræddu þetta við bifvélavirkja sem kann á sjálfskiptingar. Séu höggin einnig við skiptingu á milli fleiri gíra gæti orsökin verið slit í hjörulið.

Spurt: Ég er að reyna velta því fyrir mér hvað gæti orsakað mikið glamur í vél eftir að hún hefur náð að hitna. Ég verð ekki var við þetta þegar vélin er köld Glamrið heyrist greinilega inn í bíl þegar hann er í kyrrstöðu í hægagangi og eykst með hærri snúning ef ég stíg á bensíngjöfina Vélin Toyota 1,3 (2E) ekin 214.000 þús Ég veit ekki til þess að hún hafi fengið neitt viðhald síðustu 10 ár nema einhver olíuskipti.

Svar: Það er ekki auðvelt að átta sig á orsökum hljóðs af lýsingu. Það sem einn kallar glamur kallar annar bank og sá þriðji skelli. Úr því glamrið heyrist ekki fyrr en vélin hefur náð að hitna bendir það til að ófullnægjandi smurolíuþrýstingur valdi glamrinu. Ég tel miklar líkur á því að vélin þessi hljóð stafi af úrbræddri stimpilstangarlegu - sé svo þýðir það á venjulegri íslensku að vélin sé ónýt.

Ádrepa: Mig langar að minnast á að viðhorf þín gagnvart ítölskum bílum hafa valdið mér vonbrigðum. Þú afgreiðir ítalska bíla yfirleitt sem algert drasl. Talar um Ferrari sem rándýrt drasl, Alfa Romeo sem algert rusl og furðar þig á því hvers vegna nokkur kaupi Fiat. Nefnir mikla umfjöllun og slynga sölumenn sem ástæðu. Annars staðar talar þú um að ekki þýði að slá ryki i augu þýskra neytenda með auglýsingaskrumi, bíll verði að standast gæðakröfur. Fiat og Alfa Romeo eru mjög (svo!) vinsælir í Þýskalandi. Ef ég man rétt þá var Fiat Brava valinn eigulegasti bíll keyrður 100 þ.km. af Auto Motor und Sport fyrir fáeinum árum. Ég hafði afnot að Fiat með 1.6 lítra vél og átti ekki von á að bíll með ekki stærri vél gæti verið jafn skemmtilegur í akstri. Vel má vera að ítalskir bílar séu viðkvæmir og stundun gallaðir og viðhaldsfrekir - en sama gildir um marga evrópska og ameríska bíla.
Ummæli þín um Fiat eru ekki til þess fallin að styðja nýtt umboð sem gerir sitt besta til að fólk fái notið þeirra gæða, akstursánægu og fjölbreytni í bílaflóru sem t.d. Alfa Romeo býður uppá. Ef Ferrari væri algjört drasl væri gengi bílsins ekki með því móti sem raun ber vitni í Formula 1. Ég hef lesið margar Ferrari eigendasögur og veit að Ferrari þarfnast umhyggu sem kostar peninga. Ég hef þó ekki lesið sögur sem styðja þitt viðhorf til bílsins - þvert á móti. Við þekkjum glæsilega sögu Ferrari, saga Alfa Romeo er einnig saga glæstra sigra þó að sum tímabil hafi verið öðrum betri. Eitthvað sem fjölmargir bílaframleiðendur þekkja af eigin raun. Ekki er hægt að afgreiða ítalska bílasögu á þennann hátt. (undir bréfið skrifar Þórður).


Svar: Þú hefur komið þinni skoðun á framfæri. Ég virði rétt manna til að hafa skoðanir og rétt þeirra til að halda þeim fram. Að sjálfsögðu hefur fólk misjafnar skoðanir á ítölskum bílum. Það er sérstaklega tekið fram á vefsíðunni minni að hún endurspegli persónulegar skoðanir mínar. Ég fer ekkert leynt með þær (sigli ekki undir fölsku flaggi) og svo vill til að ég er ekki eini maðurinn sem haldinn er ,,fordómum" gagnvart ítölskum bílum - ég hef vegna starfa minna ekið svokölluðum ítölskum ,,ofurbílum", þ.a.m. Ferrari - það hefur ekki orðið til að auka álit mitt á smíðagæðum ítalskra bíla sem eru að mínu mati fallegastir allra sportbíla - og hvað sem aksturseiginleikum líður hvarflar ekki að mér eitt andartak að gæði ítalskra bíla eða gæðaleysi hafi yfirleitt nokkurn skapaðan hlut að gera með frammistöðu Ferrari í þeirri tóbaksauglýsingamaskínu sem Formula 1-keppnin er - að mínu mati. Og þótt það sé aukaatriði - þá minnist ég þess ekki að hafa tekið þannig til orða að Ferrari væri algjört drasl - sem þó gæti vel verið. Það eru áreiðanlega til vefsíður þar sem allt öðrum sjónarmiðum en mínum er haldið fram um gæði ítalskra bíla- sem betur fer. En skoðanir fólks á bílum eru mismunandi og þar sem mínar skoðanir á Fiat eru miklu eldri en nýlegt Fiat-umboð hafa þær ekkert með það mál að gera og svo mikið er víst að General Motors í Bandaríkjunum ku naga sig í handarbökin eftir að hafa látið glepjast til að kaupa Fiat ..................

Spurt: Ég á bíl með álheddi (KIA) og ætlaði bara að skipta um kerti en það hefur maður gert ótal sinnum í fyrri bílum. Það tekur smá tíma að komast að kertunum því að taka þarf sogreinina af og svo eru kertin í brunnum og frekar neðarlega í þeim. En þegar ég snéri 1. kertinu fannst mér það ekki losna (þó að það hreyfðist) og þá var maður smeykur um að gengjurnar hreyfðust með og þá ákvað ég að hætta og setti allt saman aftur til að skemma ekki gengjurnar. Kannski hef ég verið of mikil kveif og hefði bara átt að halda áfram að skrúfa kertið úr? En spurningin er hvað getur maður gert til að losa kertið ef grunur er á að gengjurnar fylgi með. Hita kertið, blokkina eða ?
Eða kæla kertið og þá hvernig? Og svo hvað gerir maður í versta falli ef gengjurnar eyðileggjast. Verður maður þá að taka heddið af. Er þá hægt að setja stálhólka í heddið? (varla þarf að fá nýtt hedd?). Eða er hægt að redda þessu án þess að taka heddið af?
(Sigurður H.)

Svar: Þú ert hvorki sá fyrsti né sá eini sem lendir í þessum hremmingum. Ástæða þessa vandamáls er fyrst og fremst sú að nú eru notuð kerti með platínuhúðuðu skauti sem eiga að duga a.m.k. 50 þúsund km akstur. Þau gera það en vilja gróa föst í álheddum fyrir bragðið. Þegar þetta gerist í bílum með 24ra ventla hedd sem kostar hálfa milljón er heddið tekið af til að hægt sé að hita kertin innanfrá í stað þess að eiga á hættu að heddið skemmist eða eyðileggist við átök.

Í þínu tilfelli er ekki ráð að hita kertið - bæði er erfitt að komast að til þess og þyrfti að hita það mikið að hætt er við enn meiri skemmdum en á gengjunum við að skrúfa það úr kalt - þrátt fyrir átök. Til er freon-efni á úðabrúsa sem nota má til að frysta svona hluti (til að þeir skreppi saman) en það er varasöm aðferð vegna álsins sem umlykur kertið og því ekki sama hvernig því er beitt. Því lengur sem þú dregur að skrúfa kertið úr - því meiri líkur eru á að heddið skemmist.
Kertin á að skrúfa úr þegar heddið er sem kaldast. Skemmist gengjurnar getur þú átt 3ja kosta völ (eftir því hve heppnin er mikil): Í fyrsta lagi: Gengjurnar aflagast: Sérstakur snitttappi er til fyrir kertagengjur. Í öðru lagi: Gengjurnar ónýtar: Innsetningargengjusett er til í stærri bílabúðum með snitttappa og ísetningargengjum (Helicoil). Í þriðja lagi: Meiri kemmdir: Taka þarf heddið af og fara með á vélaverkstæði.
Stundum er hægt að laga svona skemmdir en stundum þarf að endurnýja heddið - það fer eftir eðli skemmdanna. Í þessu tilfelli ráðlegg ég þér að hafa samband við sérhæft vélaverkstæði og kanna hvað þeir geta gert - áður en þú tekur til þinna ráða. Draga má úr hættu á að kerti festist í álheddum með því að nota sérstaka álfeiti á gengjurnar (Anti Seize Compound frá Permatex). Það er þó ekki pottþétt trygging. Til að girða fyrir þessi ,,óskemmtilegheit" hef ég ráðlagt fólki að láta skipta um kerti á 20 þús. km. fresti eða oftar (og nota þá ódýrari venjuleg kerti í stað þeirra dýru platínuhúðuð). Hins vegar er það ef til vill ekki það þjóðráð sem það kann að hljóma vegna þess að nú er næsta algengt að rífa þurfi hálfa vélina í nýrri bílum til að ná kertunum úr. Verk sem tók hálftíma fyrir áratug getur tekið 2 daga nú.

Spurt: Þekkir þú fyrirbærið ,,Hiclone" sem er stálhólkur með leiðiblöðum sem settur er inn í loftinntak vélarinnar milli loftsíu og soggreinar. Í túrbínuvélum er honum komið fyrir við inntak túrbínunnar og við soggrein, en í vélum án túrbínu er hann hafður við soggrein. Hólkurinn, sem er úr ryðfríu stáli, breytir beinu loftflæði í hvirfilflæði og eykur þannig fyllingargráðu túrbínunnar og bætir blöndun á súrefni og eldsneyti. Árangurinn á að vera fullkomnun brunans í vélinni. Þannig eykst snúningsátak/tog vélarinnar, dregur úr útblástursmengun og eyðslu. (en þetta kemur fram á vefsíðunni hiclone.is). Ég á Pajero Sport 2,5 TDI og var að spá í að setja svona í bílinn, en er þó ekki viss. Veistu hvort þessi hólkur hafi einhver óæskileg áhrif á túrbínuna og vélina þegar til lengri tíma er litið? (Ólafur Már).

Svar: Ég hef heyrt af þessu áhaldi. Löng reynsla af alls konar hjálparbúnaði og kraftaverkatækjum sem bílaframleiðendur hafa ekki sýnt neinn áhuga (sem mér finnst alltaf grunsamlegt), hefur gert mig afar varkáran varðandi svona fyrirbrigðum - ekki síst vegna þess að í skrifum um bíla og bíltækni reynir maður að byggja á traustum heimildum sem oftast er ekki til að dreifa varðandi svona hluti. Mér finnst ótrúlegt að svona búnaður sé svo óvandaður að hætta sé á að eitthvað geti losnað úr honum og farið t.d. inn í túrbínu eða soggrein - en gerðist það myndi það geta valdið skemmdum. Sé fólk tilbúið að eyða peningum í svona hlut á annað borð skulum við vona að ekki það hafi eitthvert gagn af.

Spurt: Ég er með Hondu Civic árg. '99 VTi 1.6 og er að pæla í að fá mér flækjur og aðeins opnara púst og langar að spyrja hvernig eigi að gera þetta með flækjur og púst og með hverju þú mælir í þessum málum?
Hve svert ætti púströrið að vera? Vil helst ekki enda með eitthvað pústkerfi sem kostaði kannski 50-60 þús og gefur ekkert annað en dimmara hljóð. Er búinn að setja K&N svepp í loftinntakið sem gefur skemmtilegt hljóð, sérstaklega þegar VTEC-ið kemur inn og svo er bíllinn örítið léttari á sér. Ég vildi gjarnan heyra þína skoðun á málinu. (Smári).

Svar: Ég reikna með að þú sért með 1600 VTi. Flækjur fyrir þá vél eru 1 1/2" eða 2". Aflaukningin er svipuð (um 20%) en fyrirferðin á 2" flækjunum er meiri og getur skapað vandamál eftir búnaðarstigi bíls. Þú skalt leita til þeirra hjá BJB í Hafnarfirði með málið - ég myndi treysta þeim til að selja þér flækjur og setja þær í þannig að þær endist - því það er ekki sama hvernig gengið er frá útblásturskerfi - þeir kunna það. Í Bandaríkjunum eru margir Honda-eigendur með flækjur frá Hedman. Þú getur skoðað ýmsar upplýsingar á vefsíðu þeirra www.headman.com

Spurt: Ég á við smávandamál að stríða í frúarbílnum sem er Corolla árgerð 1995. Þegar bíllinn er kaldur er stýrið svo stirt. Lagast bara þegar maður er búinn að snúa nokkra hringi eftir nokkrar sekúndur. Í akstri er bíllinn mjög góður í stýri, ekkert dautt slag og bíllinn mjög fínn. Það vantar ekki vökva á vökvastýrið. Gætir þú ímyndað þér hvað gæti verið að? (Stefán)

Svar: Af lýsingu þinni að dæma getur þetta stafað af ónýtri reim sem knýr stýrisdæluna. Sé reimin í lagi berast böndin að að stýrisdælunni. Flæðislokinn í dælunni getur verið bilaður. Sé reimin í lagi væri líklega fljólegasta og ódýrasta lausnin á þessu vandamáli að kaupa notaða stýrisdælu á partasölu og skipta.

Spurt: Rakst á greinina um ryðvörn nýrra bíla á Vefsíðu Leós. Erindi mitt tengist þessu: Ég er að flytja inn bíl frá Bandaríkjunum, Audi A4, og mér var sagt að langbest væri að ryðverja hann hér heima. Nú hafa runnið á mig 2 grímur: Hefur ryðvörn á undirvagn engin önnur áhrif en að vera grjóthlíf? Ég bý á Ísafirði og þarf því að böðlast dálítið á malarvegum þegar ég leita í aðra landshluta og langar því að bera þetta undir þig: Get ég sleppt því algerlega að láta smyrja einhverju á bílinn? (Svavar).

Svar: Ég get bara svarað fyrir mig - ég myndi ekki láta sprauta neinni kvoðu á undirvagninn/botninn - hún er að mínu mati líklegri til að valda skemmdum en grjótkastið. Ég myndi í mesta lagi setja grjótvörn á þá hluta sem greinilega verða fyrir grjótkasti en ekki annars staðar. Hins vegar er ástæða til að ítreka að ég hef ekkert á móti ryðvörn þar sem hennar er þörf, eins og t.d. þegar um er að ræða eldri bíl, m.a. eftir endurbyggingu. Að mínu áliti er engin þörf fyrir aukaryðvörn þegar nýjir bílar eiga hlut að máli - og skil reyndar ekki hvernig bílaumboð sem lætur ryðverja nýja bíla hér heima - en það eru ekki nem 2 umboð eftir því sem mér er kunnugt - hyggst skýra út 8-12 ára ryðvarnarábyrgð bílaframleiðanda. Varðandi akstur á malarvegi má benda á að í gamla Saab 900 voru gúmmíblöðkur á ákveðnum stöðum undir bílnum sem tóku við grjóti frá hjólunum og vörðu þannig botn bílsins. Sú grjótvörn virkaði þar sem kvoða hefði ekkert gagn gert. Þeir sem tala um að undirvagnskvoða virki sem hljóðvörn vita, að mínum dómi, næsta lítið um hvað þeir eru að tala. Hljóðeinangrun bíls er flóknara mál en margur hyggur.

Spurt: Ég er með Mözdu 323 árgerð 1993. Bíllin er fjórhjóladrifinn með 1600 vél. vandamálið er að þegar vélin er orðin heit þá gefur hann stundum inn sjálfur. (Pétur)

Svar: Nokkrar ástæður koma til greina. Súrefnisskynjari í pústinu getur verið bilaður. Loftflæðisskynjari í inntaki að lofthreinsara getur verið bilaður. Vanti vökva á kælikerfið getur vatnshitaskynjari truflast og valdið svona inngjöf. Stundum getur sogleki átt þátt í svona tiktúrum: Skoðaðu grönnu slöngurnar sem tengjast soggreininni - einhver þeirra kann að vera lek, skemmd eða laus.

Spurt: Mig langaði að vita hvort þú vissir um einhverjar netsíður um Galloper jeppana. Ég finn frekar lítið sjálfur en mig hefur langað að finna kannski dóma eða viðgerðarleiðbeiningar. Ég er mjög ánægður með minn Galloper sem er af árgerð 2001 og með 2.5 túrbódísilvél. Hvaða álit hefur þú á Galloper -jeppanum? (Guðmundur).

Svar: Það eru nokrar vefsíður skráðar fyrir leitarstrenginn <Korean Galloper> (Google eða Yahoo). Þetta er í stórum dráttum MMC Pajero af 2. kynslóð (muni ég rétt). Ég hef ekkert pælt í þessum Galloper sérstaklega en hins vegar fjallað oftar en einu sinni um Mitsubishi Pajero eftir reynsluakstur og tel hann vera einn besti ferðabíll fyrir okkar aðstæður sem völ er á.

Spurt: Ég keypti nýverið Sierra Pickup sem hefur verið að stríða mér, kom með villumeldingu í mælaborðið "water in fuel" og fór að drepa á sér. Ég hef gert erftirfarandi til að vinna bug á vandanum: Skipt um hráolíusíu (2svar).Sett ísvara út í hráolíuna (ítrekað) Þá er jafnframt búið að ráðleggja mér að setja tvígengisolíu út í hráolíuna, hef ekki gert það enn. Hef tekið eftir því að hann drepur frekar á sér þegar frost er úti, bíð í smá stund og get svo startað honum aftur. Er fyrir norðan og hef farið með hann á verkstæði en hér hafa menn takmarkaða þekkingu á USA bílum þannig að það skilaði engu (þeir settu hann í tölvu og lásu út af honum og sögðu að allt væri í lagi en samt hélt ljósið áfram að koma og bíllinn á það ennþá til að drepa á sér). Veistu hvað ég get gert? (Ingvi Stefánsson).

Svar: Í fyrsta lagi skaltu ekki undir neinum kringumstæðum setja ísvara á tankinn sem gerður er fyrir bensínvélar, þ.e. þessi venjulegi ísvari sem innheldur ísóprópanól. Hann passar ekki fyrir dísilvélar og getur skemmt dælur í eldsneytisbúnaði dísilvéla. Í öðru lagi skaltu alls ekki setja tvígengisolíu saman við dísilolíuna - það gerir ekkert nema ógagn í þessum bíl en íblöndun tvígengisolíu er ein af þessum lífseigu og furðulegu kerlingabókum sem eru við lýði.

Í grindinni undir bílstjórastólnum er rafknúin fæðidæla. Það hefur komið fyrir að hún hafi bilað, standi á sér, og getur það lýst sér í svona truflunum, m.a. með því að ,,vatnsljósið" blikki.
Á hinn bóginn myndi ég gera ráð fyrir því að um annars konar bilun sé að ræða og það sé bara tilviljun að hún komi upp um leið og vatn hefur safnast fyrir í kerfinu. Sú bilun er í svarta boxinu sem er á soggreininni (nefnist ýmist spíssastýring, Injector driver eða FSD-kælir). Þegar sá búnaður klikkar lýsir það sér m.a. á þennan hátt; vélin drepur á sér í tíma og ótíma og með höppum og glöppum hvort hún næst aftur í gang fyrr en hún hefur náð að kólna. Þú getur lesið um þá bilun á vefsíðunni minni (tæknimál - 6.5 lítra GM diesel).

Framhald málsins: (Eigandi þessa Chevrolet Pickup sendi eftirfarandi bréf): Vildi þakka þér fyrir svarið. Það var settur FSD-kælir í staðinn fyrir svarta boxið og vélin gengur eins og klukka núna. Frábært að fá þessar upplýsingar hjá þér, var búinn að spyrjast fyrir víða og var aldrei bent á þetta. Veistu hvernig þessi búnaður hefur verið að koma út, er ekki hætta á þvi að þetta sé einungis frestun á því að skipta um olíuverkið? Enn og aftur takk kærlega fyrir upplýsingarnar.

------------ og hér er bara að bæta við að ég hef stundum sagt að það sé ekkert sem komi í stað þekkingar og reynslu.
Miklu máli skiptir að FSD-kælirinn sé settur í á réttan hátt - með leiðandi feiti til að koma í veg fyrir tæringu snertiflata og tryggilega fest þannig að kælileiðni sé fullvirk (þetta virkar eins og ,,heat-sink"). (Þessi leiðandi glæra sílikónfleiti er til t.d. hjá Bílanausti, Wurth og víðar og nefnist Dielectric Compund).
Í þessum kerfum þar sem eldsneytið er jafnframt kælimiðill fyrir olíuverkið ræðst ending olíuverksins að einhverju leyti af því hve mikið bílnum er ekið með minni en hálfan eldsneytisgeymi og við hvers konar aðstæður/álag. Þess eru dæmi að olíuverkið hafi eyðilagst á hálftíma sem bíll hefur verið að brjótast í ófærð með 15 lítra í geyminum. Varðandi olíuverkið er ekki ástæða til að gefa sér fyrirfram að það hafi skemmst þótt spíssastýringin hafi yfirhitnað nokkrum sinnum.

Bréf frá Ólafi Th. Ólafssyni á Selfossi: Þegar þú varst að ræða við mann frá Bílanausti í einum af fyrri þáttunum, þar á meðal um hinar mörgu varahlutaverslanir sem opnar voru í Reykjavík fyrrum, flaug mér í hug að skrifa þér. Ég hef allt frá því að ég man eftir mér (f. 1936) haft sérstakan áhuga á gömlum bílum. Þegar ég bjó í Reykjavík fyrir 1965, eignaðist ég minn fyrsta bíl. Það var Gráni; FORD A, 1932 eða '33, fjögurra sýlindra með "Krabbakveikju" og sveif fylgdi svo að snúa mátti hann í gang. 6 volta rafkerfi. Tveggja dyra var hann og með hægri handar stýri. Var á 17" teinafelgum fyrrum, en svo hættu þau dekk að fást og þá voru settar undir hann 16" Ford felgur og Rússajeppadekk.
Eins og nærri má geta var Gráni með teinabremsur og undir honum voru 22 smurkoppar! Þverfjaðrir og demparar með örmum. Ég eignaðist bílinn árið 1963. Keypti hann af móðurbróður mínumn, Guðmundu Björnssyni veggfóðrara, sem þá orðið bjó í Kópavogi. Á meðan Guðmundur bjó í Reykjavík, var á bílnum númerið R 499 en eftir að flutt var í Kópavoginn Y41. Ári áður en ég flutti hingað austur á Selfoss (1964), tók ég með aðstoð þáverandi svila míns Guðna G. Albertssonar "altmuligmanns" upp mótorinn í Grána. Hann var orðinn svo óþéttur að hann hafði það varla upp Kambana. Ég fór með blokkina á vélaverkstæði þar sem hún var boruð út og settar í hana slívar. Síðan voru settir í hana nýjir stimplar og bræddur hvítmálmur í höfuð- og stangalegurnar og gengið frá að öðru leyti. Þvílík breyting sem varð á bílnum!
Og nú kem ég að því sem upp kom í hugann þegar ég hlustaði á þáttinn þinn. Ég keypti nefnilega slífarnar og stimplana í varahlutaverslun Þorbergs við Hverfisgötuna. Ég man ekki hvað verslunin hét fullum stöfum. En ekki mátti ég koma seinna, því að það var alveg sérstakt að þarna skyldu vera til fjórir stimplar og fjórar slívar sem pössuðu í svona gamlan Ford A. Merkilegt er að ég var bara þriðji eigandi Grána frá því hann kom til landsins, fluttur inn notaður frá Bretlandi 1935. Ingibergur í Blikksmiðjunni Gretti átti hann fyrst og af honum keypti Guðmundur hann. (Guðmundur átti á undan - að mig minnir - bíl af tegundinni ERSKIN. Geturðu sagt mér eitthvað um þá tegund?). Gráni setti mjög ofan við flutninginn austur á Selfoss. Leit þó alltaf nokkuð vel út og síðast þegar ég málaði hann notaði ég meira en kíló af P38! Trégrindin í boddýinu var að verða að fúasalla. Hurðirnar voru stórar, á þremur lömum hvor og oft erfiðar viðfangs. Ingibergur hafði sett aftan á bílinn farangurskassa og sett varahjólið í frambrettið vinstra megin. Einu sinni fór í honum drifið. Þá fórum við Guðni upp að Hamarsheiði í Gnúpverjahreppi og fengum að hirða þar afturhásingu með öllu sem lá þar úti í túnfæti ásamt ógrynnum að gömlum bílum og bílahlutum. Við rifum hana upp úr sverðinum, fluttum heim og settum innvolsið í Grána. Hásingin var undan 1929 eða '30 módelinu. Margar sögur tengjast Grána eins og nærri má geta. Ég seldi bílinn 1976, manni sem hét Halldór Guðmundsson og vann í Landsbankaútibúi að Laugavegi 77. Ég hef ekki heyrt af honum síðan, en fyrir ca ári frétti ég að NÚNA (!) væri verið að byrja að gera Grána upp. Kveðja, Ólafur Th Ólafsson,


Svar: Lítill er heimurinn: Ingibergur Elíasson (oft kenndur við Gretti) var einmitt í viðtali hér í Bílaþætti Leós fyrir nokkru - en þá ræddum við um kennslumálin í Borgarholtsskólanum (bílgreinadeildinni) þar sem hann er núna kennslustjóri. Varahlutaverslun Þorbergs nefndist ,,Bílabúðin Hf. Þorbergur P. Sigurjónsson". Ég man vel eftir Þorbergi - hann bjargaði mér nokkrum sinnum þegar ég var sem stráklingur að brölta með Dodge Weapon.
Erskine-bíllinn var framleiddur af Studebaker og bar fornafnn eins af aðalstjórnendum Studebaker Motor Co. í South Bend í Indiana.

Spurt: Ég á Nissan Doublecab jeppa með handstýrðum driflokum á framhjólunum. Er ekki í góðu lagi að keyra með lokunar á þótt keyrt sé í afturdrifi. Að vetri til hér fyrir vestan í umhleypingarsamri veðráttu nennir maður ekki alltaf að setja þær á hluta úr degi og taka þær af seinnipartinn, heldur notar bara gírstöngina til þess að skipta frá 2wd í 4wd. (Magni).

Svar: Það er ekki gert ráð fyrir að það valdi skemmdum að hafa lokurnar á þegar ekið er í afturdrifi. Það er hins vegar líklegra til að valda skemmdum sé framdrifið tengt án þess að læsa lokunum. Í sumum framdrifum, t.d. Dana 35 (Ford) hefur það valdið óverulegu sliti á rilluskífum í hjólnöfum að aka í afturdrifi með lokur læstar að framan. Það eina sem gerist í þínu tilviki er að eyðslan verður aðeins meiri.

-------------------------------------

Talstöðin16.júlí 2005

23. Bílaþáttur Leós


Í dag ætla ég að fjalla um skriðdreka frá sögulegu sjónarmiði og þá einkum um rússneska skriðdreka en þar er einn sem á sér merkilegri sögu en aðrir nefnilega T34. Því er stundum haldið fram að T34 hafi verið hannaður í Bandaríkjunum og að Rússar hafi keypt hönnun hans af bandaríska hugvitsmanninum J. Walter Christie. En það er ofsögum sagt þótt vissulega sé fótur fyrir því - það vantar einfaldlega einn hlekk í keðju merkilegrar atburðarásar. En meira um það síðar.

En hver var hann þessi Walter Christie sem svo oft kemur við sögu þegar bandarísk hergögn og þróun þeirra ber á góma?
Þótt Walter Christie sé oft nefndur í sambandi við hugmyndir og uppfinningar furðulega fjölbreyttra hergagna, aðallega tækja til flutninga á vopnum og herbúnaði, er ekki miklar upplýsingar að hafa um manninn sjálfan. Þó kom út æfisaga hans 1985 skrifuð af syni hans Edward J. Christie. Það mun vera eina bókin sem jafnframt fjallar um manninn sjálfan auk ferils hans og starfa. Hún nefnist ,,Steel Steeds Christie: A Memoir of J. Walter Christie. (Útgefandi Sunflower University Press, ISBN: 0897450590). Þetta er lítil bók, 86 blaðsíðna kilja sem upphaflega kostaði 16 dollara hjá útgefandanum en hefur verið illfáanleg í lengri tíma og kostaði t.d. rúma 50 dollara síðast þegar hún var fáanleg hjá Amazon.com. Ég tek það fram að ég hef ekki lesið þessa bók.

Ég hef mínar heimildir úr öðrum bókum og tímaritum þar sem Walters Christie er getið í sambandi við hergagnasmíði og hernað. Í þeim er gefin heldur einhæf mynd af manninum en flestum heimildum ber þó saman um að Walter Christie hafi verið sérkennilegur um margt; yfirgengilega kappsamur vinnuhestur og ekki við alþýðuskap. Hann virðist hafa staðið einn og án samstarfs- eða stuðningsmanna að flestum þeim málum sem hann vann að og virðist hvorki hafa haft fjárstuðning né sambönd til að afla sér voldugra og áhrifamikilla vina eins og löngum hefur þótt nauðsynlegt þegar um hergagnasölu er að ræða og lesa má um í bókum um iðnjöfra á borð við Howard Hughes, Henry Ford og Henry J. Kaiser.

John Walter Christie, eins g hann hét fullu nafni, fæddist í River Edge í New Jersey 1865. Skólaganga hans varð ekki mikil umfram barnaskóla því hann þurfti snemma að vinna fyrir sér.
Á yngri árum starfaði hann hjá Delamater-stáliðjuverinu í New Jersey og sótti tíma samhliða vinnu í kvöldskóla hins þekkta Cooper Union- menntaskóla í New York og síðar við tækniskóla. Um tíma var Christie tæknilegur ráðgjafi kaupskipaútgerða en uppúr stríði Bandaríkjamanna og Spánverja fann hann upp betri undirstöðubrautir fyrir fallbyssur herskipa. (Bandaríkin sögði Spáni stríð á hendur 1898 vegna deilna um yfirráð yfir Kúbu).
Um svipað leiti, þ.e. um aldamótin 1900, hafði hann hannað framdrifinn bíl sem hann sýndi og ók sjálfur í kappakstri á hinum og þessum brautum og tók meðal annars þátt í kappakstri í Frakklandi skömmu fyrir 1900.

Skriðdrekar komu fyrst fram í fyrri heimstyrjöldinni. Walter Christie var fljótur að koma auga á möguleika þessa nýja tækis í hernaði. Þótt hann tæki strax til óspilltra málanna við að þróa röð hraðskreiðra skriðdreka verður ekki sagt að hann hafi haft erindi sem erfiði - en ástæðan mun einkum hafa verið íhaldssemi, hefðir mont og dramb herstjórnenda - einkum foringja riddaraliðssveita sem höfðu í hávegum svokallaða hefðbundna herstjórnarlist samkvæmt bókinni - í augum þeirra var hesturinn tákn hins stolta riddara en hvers konar vélknúið skran einungis til að skapa hávaða. Ekki er hægt að loka augunum fyrir því að persónuleiki Walters Christie hafi gert það að verkum að framsýnni hátt settir menn innan bandaríska hersins hafi ekki treyst sér til að styðja hann því hann hafði strax orð á sér fyrir að vera erfiður - ef ekki ómögulegur í samstarfi. Margir hershöfðningjar voru tregir til að fallast á að þau hergögn sem Christie fann upp hentuðu hernum.

Í stað þess að reyna málamiðlun reyndist Christie ósveigjanlegur og þver og virstist alls ekki geta tekið gagnrýni - urðu af því stöðugir árekstrar. Svo virðist sem einþykkni hafi verið sterkur dráttur í persónuleika Walters Christie - jafnvel svo að jaðraði við þráhyggju - honum virtist ekki nægja að finna upp hergögn, en ýmsar hugmyndir hans þóttu snjallar, heldur vildi hann einnig kenna æðstu mönnum bandaríska hersins herstjórnarlist. Þannig tókst honum að móðga hátt setta hershöfðingja sem þoldu hann ekki fyrir bragðið - fannst hann einstaklega uppáþrengjandi ef ekki manískur.

Walter Christie var að mestu leyti sjálfmenntaður vélahönnuður. Sem slíkur var hann óþreytandi við að fitja upp á nýjungum í gerð færanlegra hergagna. Sumar hugmyndir hans þóttu áhugaverðar en aðrar miður heppnaðar - að ekki sé meira sagt - en hann lagði alla tíð mesta áherslu á að þróa hraðskreiðari skriðdreka sem gætu rofið víglínu óvinarins og þeyst yfir skotgrafir.

Af ýmsu má ráða að á milli Walters Christie og sérfræðinga bandaríska hermálaráðuneytisins hafi verið ríkjandi tortryggni sem oft skapast þegar sjálfmenntaðir uppfinningamenn og tæknimenntaðir reyna að vinna saman í andrúmslofti sem þrungið er tortryggni og spennu vegna vanmetakenndar annars vegar og mentahroka hins vegar.

1912 reyndi Christie fyrir sér með framleiðslu á beltadrifnum vatnsdælum fyrir slökkvilið. Þótt tækin þættu athyglisverð virðast takmarkaðir hæfileikar Christies sem sölumanns hafi valdið því að kaupendur urðu örfáir. 1916 reyndi hann að selja bandaríska hernum fjórhjóladrifinn fallbyssuvagn og hófst þá löng og ströng barátta hans við þá sem stjórnuðu innkaupum á hergögnum. Þeir höfðu lagt línurnar með áætlun um hvers konar tækjum herinn skyldi búinn - en þær hugmyndir gagnrýndi Christie opinberlega og hlaut af litlar vinsældir hjá yfirmönnum hersins.

Þótt herinn prófaði ýmis hergögn hönnuð af Christie á árunum frá 1916 til 1942 varð ekkert úr samningum og var ósveigjanleika Christies kennt um. það fór einnig í taugarnar á yfirmönnum í hermálaráðuneytinu að Walter Christie stóð samtímis í samningamakki við erlenda aðila - án nokkurs samráðs við ráðuneytið. Enda keyptu bæði Rússar og Bretar af honum leyfi til framleiðslu á ýmsum hergögnum.

Þrátt fyrir að vera nánast óþreytandi við að kynna innkaupastjórum bandaríska hersins ýmis ný og byltingarkennd hergögn náðu Christie og herforingjarnir ekki saman. Eftir að hafa varið 5 árum í þróun á nýjum skriðdreka sem upphaflega nefndist M1928 og eftir endurbætur M1929, M1931 og loks M1940 - en verkefnið hafði kostað Christie 382 þúsund dollara sem var gríðarlegt fé á þeim tíma, virtist sem Christie hefði loks tekist að slá í gegn.

Endurbætti M1940-skriðdreki Christies var með búnaði til að aka mætti honum hratt án belta eins og sá upphaflegi en með stærri hjól innan í beltunum og nýstárlega fjöðrun sem gerði hann hraðskreiðari en aðra skriðdreka. Eldri gerð, M1928, hafði verið prófuð hjá hernum í Fort Mayer í október 1928 og reynst það vel að herráðsforinginn Charles P. Summerall beitti sér óspart fyrir því að samið yrði við Christie um framleiðslu.

Frekari prófanir á vegum hermálaráðuneytisins reyndust hins vegar ekki jafn hagstæðar, ekki síst vegna hönnunargalla og lélegrar smíði af hálfu Christies, en í kjölfar þeirra risu hatramar deilur á milli Christie og tæknimanna hersins - og varla hafa þær liðkað fyrir málinu. Og jafnvel þótt sjálfur George S. Patton, sem þá var höfuðsmaður í riddaraliði landhersins, og aðrir sem sátu í matsnefnd riddaraliðsins mæltu með skriðdreka Christies kom það fyrir ekki. Hermálaráðuneytinu fannst verðið, sem Christie setti upp, allt of hátt, maðurinn ósveigjanlegur ef ekki ómögulegur í samningum og vísði málinu frá.

En Christie gafst ekki upp. Um þetta leiti voru pólskir og rússneskir herstjórnendur að leita fyrir sér um kaup á hergögnum í Bandaríkjunum og þeir höfðu sýnt undirvagni og fjöðrunarbúnaði skriðdreka Christies sérstakan áhuga. Til að gera langt mál stutt urðu langar og strangar samningaviðræður á milli Christie og rússneskra embættismanna til þess að gera samskipti hans við bandaríska herinn enn stirðari. En lyktir urðu þær að Rússar keyptu framleiðslurétt af Christie og notuðu grunnhönnun hans til framleiðslu og þróunar hraðskreiðra skriðdreka. Sá síðasti í röðinni og sá best heppnaði var sá frægi T34 sem kom Þjóðverjum rækilega á óvart í innrásinni í Sovétríkin 1941.

Fast að áttræðu um 1942 náði Walter Christie að sjá nokkrar hugmyndir sínar verða að veruleika í hergögnum hjá bæði Rússum og Bretum. En málareksturinn, þrasið, stappið og vonbrigðin höfðu bugað hann - hann lést 1944 tæplega áttræður.

Og áður en vikið er að skriðdrekaframleiðslu Rússa ætla ég að lýsa lauslega grunnhönnun þeirra tveggja skriðdreka sem kenndir eru við Walter Christie, þ.e. M1929 og M1940. Það voru einkum 3 atriði sem greindu skriðdreka Christies frá öðrum á þessum árum frá 1929 til 1940. Í fyrsta lagi var undirvagninn þannig gerður að í stað burðarhjóla úr stáli voru burðarhjól beltanna mun stærri og með slitlag úr gúmi og voru þau 5 hvoru megin. Sérstakir hraðlásar voru á beltunum og fljótlegt að taka þau af og setja aftur á. Án beltanna mátti aka skriðdrekanum á allt að 100 km hraða á sléttum vegi. Í öðru lagi var hvert burðarhjól með sjálfstæða fjöðrun. Innan við beltin var hólf með löngum gormum fyrir hvert burðarhjól. Fjöðrunarsvið var mikið og vegna þess að hvert hjól fjaðraði stálfstætt mátti aka skriðdrekanum á beltunum á undraverðum hraða yfir torfærur án þess að áhöfnin rotaðist. Í 3 lagi voru útlínur Christie-skriðdrekans rúnnaðar og hann lágt byggður sem gerði það að verkum að erfitt var að hæfa hann. Og við þeta má bæta að vegna þess hve undirvagninn hafði góða fjöðrun og beltin mikið grip var stöðugleikinn mikill sem gerði kleift að nota stærri og öflugri fallbyssu - fallbyssu sem hefði þeytt öðrum skriðdrekum til við hvert skot og gert þá stórhættulega áhöfninni.

Allt voru þetta ótvíræðir kostir sem gerðu hönnun Christies eftirsóknarverða miðað við það sem þá var við lýði. En skriðdreki Christies var ekki gallalaus, t.d. þótti hann of þröngur fyrir meðalmenn á bandarískan mælikvarða sem þó var ekki frágangssök í Bretlandi. En það var grunnhönnunin sem Rússar og Bretar sóttust eftir og fengu með kaupum á hönnun Christies um 1930.

Á miðjum 4. áratug síðustu aldar var efnahagslífið í Bandaríkjunum að byrja að rétta úr kútnum eftir Kreppuna sem hafði hafist ,,svarta föstudaginn" seint í október 1929 með skyndilegu hruni verðbréfa í kauphöllinni á Wall Street. Bandarískir kaupsýslumenn höfðu verið tíðir gestir í Sovétríkjunum og Rússar fengu notið efnahagsástandsins í Bandaríkjunum og keyptu þaðan iðnaðarvélar, alls konar framleiðslutæki, m.a. heila bílaverksmiðju af Ford ásamt tækniaðstoð á ýmsum sviðum. Hluti af viðskiptunum við Bandaríkjamenn og Breta á þessum tíma fór til að byggja upp hernaðarmátt Sovétríkjanna.

Skriðdrekar höfðu verið framleiddir um árabil í Sovétríkjunum þótt ekki væri í stórum stíl. Um 1936 áttu Sovétmenn létta (6 tonna) skriðdreka sem byggðir voru eftir hönnun sem keypt hafði verið af breska Vickers og nefndust T-26 en slíka sendu þeir skjólstæðingum sínum á Spáni sem notuðu þá gegn herjum Frankós í borgarstyrjöldinni. T-28 var nokkru stærri og var rússneskt afbrigði af breska Vickers Independent. Rússar tefldu T-26 og T-28 gegn þýsku Panzer III og IV í upphafi síðari heimstyrjaldarinnar en þeir reyndust ekkert hafa í þá þýsku að gera.

Sovéski skriðdrekinn sem byggður var eftir teikningum Walter Christie nefndist BT og hófst framleiðsla hans strax 1932. Sú endurbót hafði verið gerð á fjöðruninni að í stað gorma fyrir hvert burðarhjól beltis var snerilfjöðrun - þ.e. vindustöng úr stáli. Með því móti hvarf gormakassinn og innra rými skriðdrekans jókst. BT-dskriðdrekanum, sem framleiddur var í 5 útfærslum, frá BT einum til og með BT sjö, mátti aka á hjólum eftir að beltin höfðu verið tekin af. Mestum sögum fór af BT-5 sem framleiddur var eftir 1935 en hann var knúinn með flugvélarhreyfli, þótti með afbrigðum hraðskreiður og gat farið hratt yfir þar sem aðrir skriðdrekar sátu fastir. Nokkur þúsund BT-5 gegndi mikilvægu hlutverki hjá sovéska hernum fram undir 1941. BT-7 var betur vopnum búinn, var með samansoðnum kassa og turni og öflugri ávalari brynhlíf.

Þegar innrás Þjóðverja í Rússland hófst (Barbarossa-aðgerðin) í júní 1941 kom strax í ljós að BT-skriðdrekar Rússa réðu ekki við þýsku Panzer III og IV. En þá kom nýr rússneskur skriðdreki til sögunnar sem átti eftir að setja strik í reikninginn - a.m.k. um sinn. Það var T-34.

Þótt færa megi gild rök fyrir því að T-34 hafi verið áframhald þróunar BT-7 og því átt rót sína að rekja til hönnunar Walter Christie og þeirrar reynslu sem Rússar höfðu af henni. Engu að síður var T-34 að miklu leyti ný hönnun þótt undirvagninn væri áfram sá sem kenndur er við Christie og notaður var í síðustu BT-skriðdrekunum.

Líði einhverjum betur með það má segja að fyrsti T-34 skriðdrekinn sé rússnesk hönnun byggð á undirvagni, sem sé upphafleg hugmynd bandaríkjamannsins Walter Christies, en sem Rússar hafi endurbætt.

Stóru burðarhjólin, 5 hvoru megin, einkenndu T-34. Vegna þess hve hjólin voru stór var hátt undir botninn. Beltin voru breiðari en á öðrum skriðdrekum og ásamt frábærri fjöðruninni gerðu það að verkum að T-34 fór leikandi um á fullri ferð þar sem þýsku Panzer III og IV sátu fastir í drullunni eða þar til þeir voru búnir breiðari beltum (Ostketten).
500 hestafla V12-dísilvélin í T-34, en hún var vatnskæld, var bæði öflug og sparneytin þannig að þessi rúmlega 30 tonna dreki, sem hafði 4ra manna áhöfn, komst 460 km á fullum tanki - ef lélegur gírkassinn gaf sig ekki áður.
76 mm fallbyssan og 70 mm brynhlífin að framan gerðu það að verkum að Þjóðverjum varð snemma ljóst að vissara var að taka T-34 alvarlega enda fengu þeir að finna fyrir honum í fyrstu eða þar til hinn þýski 650 hestafla Panther (Panzer V) birtist 1942 og snéri taflinu við eftir vonda byrjun vegna smíðagalla.

Þeir T-34 sem Rússar notuðu í síðari heimstyrjöldinni voru af tveimur aðalgerðum, annars vegar T-34/76 en hins vegar T-34/85. Aðalmunurinn var hlaupvídd fallbyssunnar, 76 mm og 85 mm. Eftir að gírkassinn hafði verið endurbættur og varð til friðs var til þess tekið hve lipur og öflugur T-34 var. Og þótt smíði hans og frágangur stæðist ekki gæðasamanburð við skriðdreka Þjóðverja voru þýskir herforingjar yfirleitt á einu máli um að T-34 væri frábært tæki og þar til Panther skriðdrekunum hafði fjölgað nægilega sóttust þýskir skriðdrekaliðar eftir að nota hertekna T-34.

Ótalinn er þó stærsti kostur T-34 en hann var sá að hönnunin var sérstaklega gerð og útfærð með það fyrir augum að framleiðsla skriðdrekans væri eins einföld og fljótleg og kostur væri. Það tókst og það þýddi jafnframt að allt viðhald og viðgerðir var einfaldara og fljótlegra en ella.

T-34 var í notkun í rúmlega 40 ár - síðast um 1980 í Júgóslavíu, Albaníu og í Afríku. T-34 var lengi í notkun í Tjekkóslóvakíu, Finnlandi, Austur-þýskalandi, Ungverjlandi, Rúmeníu, Póllandi, Sýrlandi, Alsír, Norður-Kóreu auk Rússlands.

-------------------------------------------


Í fyrri þáttum fyrir nokkuð löngu, en þetta er 23. þáttur minn hér á Talstöðinni, fjallaði ég um skriðdreka - bæði sögu skriðdrekans og um þýsku skriðdrekana sérstaklega - í 2 þáttum. Ég gat þess þá að þekktustu skriðdrekaforingjar sögunnar hefðu verið fjórir - tveir Þjóðverjar og tveir Bandaríkjamenn og að annar Þjóðverjanna Heinz Gauderian hershöfðingi hefur jafnframt verið helsti frumkvöðullinn og reyndar sá sem lagði grunninn að því sem kalla mætti nútíma vélahernað og beitt var í fyrsta sinn með skipulögðum hætti af Þjóðverjum í síðari heimstyrjöldinni.

Ástæða þess að Gauderian var minna í kastljósi fjölmiðla en Erwin Rommel var að hann komst snemma upp á kant við æðstu stjórnendur þýska hersins sem hann áleit, með réttu, að hefðu hvorki skilning á eðli vélahernaðar né undirstöðuatriðum leifturstríðs og í stað þess að láta þá skipa sér fyrir verkum, t.d. í innrásinni í Frakkland sumarið 1940, sem Gauderian taldi að hefði heft framrásina og kostað fleiri þýska hermenn lífið en nauðsynlegt var, slökkti hann á fjarskiptakerfunum og hélt sínu striki með frægum árangri.

Til að hegna Gauderian fyrir óhlýðnina var hann settur af tímabundið og svo fluttur á Austurvígstöðvarnar næsta sumar (1941) og falin stjórn 2. brynvélahersins í innrásinni í Rússland og hafði um haustið brotist alla leið að úthverfum Moskvu þrátt fyrir vista- og varahlutaskort, illa skipulagða brigðaflutninga og stöðugar bilanir véla og tækja. Í stað þess að halda áfram sókninni og hertaka Moskvu barst skipun frá Hitler um að hætta við sóknina því hann hafði ákveðið að hertaka Úkraínu skyldi hafa algjöran forgang.
Gauderian og fleiri herforingjar mótmæltu þessum skipunum og töldu þær fáránlegar og úr öllu samhengi við raunveruleikann á staðnum. En ákvörðun Foringjans varð ekki haggað. Mótmæli Gauderians urðu til þess að hann var aftur settur af. Það var þó ekki í síðasta sinn því endanlega og í þriðja sinn var hann leystur frá störfum 21. mars 1945 - 6 dögum áður en Bandamenn náðu yfir Rínarfljót í stórsókninni norður eftir Þýskalandi. Heinz Wilhelm Gauderian lést 1954.

Það segir sig sjálft að Gauderian hershöfðingi aflaði sér ekki vinsælda á meðal þeirra sem snéru hinni stórkostlegu áróðursrellu nasismans - þeir ákváðu að ,,markaðssetja" Rommel í staðinn.

----------------------------

Í liði Bandamanna var George S. Patton Jr. undirhershöfðingi og síðar 4ra stjörnu hershöfðingi sá sem fjölmiðlar höfðu mest dálæti á enda fylgdu honum bæði stórsigrar og stórhneyksli á víxl - og ekki var það minna virði að hann þótti kjaftforari en aðrir herforingjar Bandamanna. En Patton var engu að síður fyrstur manna til að benda á að það sem hann kunni í skriðdrekahernaði hefði hann allt lært af sér 28 árum yngri manni - nefnilega af ,,Abe" Abrams.

------------------------

Creighton Williams Abrams fæddist í Springfield Massachusetts 15. september 1914. Hann lauk námi frá West Point-herskólanum 1936 og kvæntist sama ár Julia Harvey. Abrams var höfuðsmaður og skriðdrekafylkisforingi í landhernum í síðari heimstyrjöldinni. Hann stjórnaði 4. bryndeild landhersins sem barðist með skriðdrekum m.a. í Þýskalandi á Mósel- og Rínarsvæðinu haustið og veturinn 1944.

Abrams var talinn færasti skriðdrekaforingi bandamanna og Patton hershöfðingi fór aldrei dult með aðdáun sína á honum og lét þau orð falla m.a. að enginn skriðdrekaherstjórnandi hefði farið í föt Abrams.

Eftir síðari heimstyrjöldina var Abrams undirhershöfðingi í Kóreustríðinu. Hann varð 4ra stjörnu hershöfðingi um 1960 og gegndi ýmsum lykilstöðum á vegum landhersins heima fyrir og í Evrópu. 1967 var honum fengið það hlutverk, sem næstráðanda, að minnka hernaðarumsvið Bandaríkjamanna í Vietnam en þar var hann til 1972 eftir að hafa tekið við stjórn heraflans af William Westmoreland hershöfðingja.

Abrams var formaður herráðs landhersins og beitti sér fyrir því að þróuð væri fullkomnari vopn fyrir bandaríska herinn, m.a. skriðdrekar. Hann átti t.d. stóran þátt í því að herskylda var felld niður og bandaríski herinn mannaður sjálfboðaliðum. Abrams lést 4. september 1974 úr lungnakrabbameini.

Fullkomnasti skriðdrekinn, hinn bandaríski Abrams, sem sannaði gildi sitt í Flóabardaga og aftur í innrásinni í Írak var nefndur eftir Creighton Abrams hershöfðingja.
----------------------------
Engan skyldi undra þótt Rommel sé goðsögn á meðal þeirra skriðdrekaforingja, sem hér er fjallað um, jafnvel þótt hann hafi ekki lagt jafn mikið til grundvallar skriðdrekahernaðar nútímans og Heinz Guderian. Erwin Rommel var eitt sérstakra viðfangsefna áróðursmálaráðuneytis Þriðja ríkisins sem vann að því að gera persónu hans að sannri ímynd hins sigursæla hermanns Þúsund ára ríkisins. Svo heppilega vildi til að andlit Rommels féll ágætlega að hugmyndum nasista um hinn ,,kynhreina Þjóðverja". Að vísu var Rommel lágvaxinn maður en það mátti ,,lagfæra" með ,,réttri" uppstillingu fyrir myndatöku. Ímyndarsköpunin með látlausum fréttum af afrekum átti þátt í gríðarlegum vinsældum Rommels á meðal þýsks almennings og jafnvel á meðal andstæðinga; um hann spunnust þjóðsögur sem smám saman fengu stoðir sem staðreyndir. Allt átti þetta eftir að snúast í höndum nasistastjórnarinnar og valda henni miklum vandræðum.

--------------------
Erwin (Johannes Eugen) Rommel fæddist í Heidenheim í Würtemberg 15. nóvember 1891. Hann gekk í herinn 1910 sem liðsforingjaefni og hlaut skjótan frama; særðist í fyrra stríði og var heiðraður með járnkrossinum fyrir vasklega framgöngu; kvæntist árið 1916 Lucie Maria Mallin og eftir að hafa barist í Kapatafjöllum 1918 varð hann höfuðsmaður.

Á millistríðsárunum gegndi Rommel ýmsum stjórnunarstörfum fyrir herinn. Um 1930 var hann kennari við landgönguliðaskóla hersins í Dresden. Þá var fyrsta bók hans ,,Infanterie greift an" (Innrás yfirvofandi) gefin út. 1933 var hann orðinn majór og stjórnaði fjallaherfylki.

1939 var Rommel gerður að undirhershöfðingja og settur yfir lífvörð Hitlers. Þegar honum var boðið að velja sér viðfangsefni sem herstjórnandi kaus hann skriðdrekaherdeild án þess að hafa reynslu af skriðdrekum. Í febrúar 1940 varð Rommel yfirmaður 7. bryndeildar sem varð hluti af 15. brynstórdeild undir Hoth hershöfðingja við undirbúning innrásar í Niðurlönd. Hersveit Rommels, sem beitti ,,leifturstríði" með miklum árangri, kom víða við sögu vorið 1940 þegar Þjóðverjar tóku Frakkland. Til þess að komast hjá stöðugum árekstrum við ,,landabréfa-herstjórnina", eins og starfsfélagi hans og lærifaðir, Heinz Guderian, beitti Rommel þeirri tækni að láta engan vita hvar hann væri staddur og lét jafnvel slökkva á talstöðvum. Upp frá því fékk hann viðurnefnið ,,hinn ósýnilegi".

Rommel, eins og Guderian, stjórnaði sínum mönnum við hlið þeirra á vígstöðvunum, hann slóst gjarnan í för með könnunar til að njósna um stöðu andstæðingsins eða flaug sjálfur könnunarflug.

Snemma árs 1941 var Rommel falin yfirstjórn Afríkuhers öxulveldanna (Þýskaland, Ítalía og bandamenn þeirra) og steig á land í Trípólí í Líbýu 14. febrúar 1941. Ítalir höfðu goldið afhroð gegn Bretum, hergögn þeirra reyndust ónýt, herstjórn óhæf og þúsundir óbreyttra ítalskra hermanna höfðu gefist upp án mótspyrnu. Eftir að hafa kynnst ítölsku herforingjunum lýsti Rommel því yfir að ekki væri hægt að treysta þeim né vinna með þeim og hunsaði ítalska herinn upp frá því. (1950 gaf ekkja Rommels út bók með útdrætti úr dagbókum hans, ,,Krieg ohne Haß" (Stríð án haturs) en þar fór Rommel ekki dult með fyrirlitningu sína á ítölskum herforingjum).

Rommel tók Breta rækilega til bæna í N-Afríku, rústaði skriðdrekum þeirra og búnaði, rak þá á undan sér, vann hvert virkið á fætur öðru frá Trípólí um Beghasi og austureftir til Tobruk skammt frá landamærum Egiptalands veturinn 1941. Um herstjórn Rommels í N-Afríku hafa verið skrifaðar margar bækur en kænskubrögð hans, sem oft léku Breta grátt, áunnu honum viðurnefnið ,,Eiðimerkurrefurinn", ,,Der Wustenfuchs" á meðal meðherja en ,,The Desert Fox" á meðal mótherja. Hugtakið ,,leifturstríð" varð eitt af ,,vörumerkjum" Rommels.

Rommel var gagnrýndur af samherjum fyrir að taka of mikla áhættu og tefla mönnum sínum í meiri lífsháska en góðu hófi gegndi - jafnvel nánustu samstarfsmenn á meðal herforingja sökuðu Rommel um ábyrgðarleysi og æfintýramennsku. Hins vegar var á allra vitorði að Rommel hlífði sjálfum sér hvergi og var hermaður af lífi og sál. Stundum gleymist, í þessu samhengi, að eftir að Þjóðverjar fengu nýju þyngri skriðdrekana í hendur (Panzer III, Panzer IV og Panther) og 88 mm loftvarna-fallbyssur, sem þeir grófu niður í sandinn, áttu þeir allskostar við skriðdreka bandamanna um hríð.

Í maí 1941 var Rommel gerður að markskálki. Áróðursmálaráðuneyti Göbbels gerði mikið úr því og nefndi hinn ,,ósýnilega" Rommel ,,Volksmarschall" - markskálk fólksins. Svo illa lék Rommel Breta að þeir gripu til þess að senda sérsveit til næturárásar á dvalarstað hans í Líbýu nóttina 17. nóvember 1941 til að drepa hann. En Rommel ,,hinn ósýnilegi" reyndist vera að heiman. Tiltækið varð Bretum til háðungar. Á meðal Araba naut Rommel drjúgs stuðnings en margir þeirra litu á hann sem frelsara sinn undan oki Breta.

Tilgangur Þjóðverja var ekki aðeins að ná yfirráðum á Afríkuströnd Miðjarðarhafsins enda munaði ekki miklu að hersveitir Rommels næðu að Súezskurði sem hefði haft gríðarlega hernaðarlega þýðingu. Hernaður í N-Afríku varð ekki stundaður án þess að herlið hefði aðgang að strönd Miðjarðarhafsins fyrir birgðamóttöku. Af því leiddi gríðarlega bardaga um hafnarborgir á borð við Tobruk. Erfiðleikar í öflun birgða var stöðugt vandamál Rommels í N-Afríku frá ársbyrjun 1942 en haustið 1941 eftir innrás Þjóðverja í Sovétríkin fyrr um sumarið höfðu austurvígstöðvarnar forgang um birgðasendingar. Þó hafði útkeyrður og nánast birgðalaus her Rommels ,,rasskellt" bandarískt herlið í frægri orrustu um Kasserine-skarð á leiðinni vestur eftir við landamæri Alsír og Túnis þann 20. febrúar 1943.

Skortur á birgðum og nýtt hlutverk bandarísks hershöfðingja, George S. Patton sem stjórnanda herliðs bandamanna á svæðinu, urðu til þess að hamingjuhjól Rommels í N-Afríku hætti að snúast honum í hag: Patton hafði verið settur yfir her bandamanna í N-Afríku skömmu eftir ,,Kasserine-rasskellinn" fræga.

Þegar hér var komið sögu, síðla vetrar 1943, áttu þýsku hersveitirnar í N-Afríku nánast fótum sínum fjör að launa og sjálfur var Rommel þjáður af ofþreitu og alvarlega sjúkur af gulu sem hafði plagað hann lengi. Honum hafði áður orðið ljóst að stríðið í N-Afríku var vonlaust en ekki tekist að tala um fyrir ,,landabréfa-berserkjum" heima fyrir í Þýskalandi. Hann hélt til Berlínar 6. mars 1943 til fundar við Hitler sem ekki skilaði árangri. Tveimur mánuðum síðar gafst her Þjóðverja (og Ítala) í N-Afríku upp (200 þúsund manns).

Rommel var í veikindaleyfi frá mars og fram á sumar en 10 júlí 1943 var hann skipaður yfirmaður Þýska heraflans í Grikklandi. Hann var kallaður aftur heim um haustið og fengin yfirstjórn heraflans á Ítalíu en því starfi gegndi hann einungis 2 vikur. Í nóvember var Rommel sendur til Frakklands sem stjórnandi B-hersafnaðarins undir von Rundstedt markskálki og hlutverk hans var að skipuleggja starndvarnir á svæðinu frá Hollandi til Bordeux (Norðursjór, Ermasund og Biskajaflói). Á svæðinu má enn sjá ýmis ummerki þeirra gríðarlegu mannvirkja sem reist voru undir stjórn Rommels en hann særðist alvarlega í loftárás í Frakklandi 17. júlí 1944.

Frægt misheppnað en afdrifaríkt tilræði við Hitler 20. júlí 1944 þýddi endalok Rommels. Aldrei hefur verið sýnt né sannað á hvern hátt Rommel tengdist undirbúningi þess tilræðis. Engu að síður munu böndin hafa borist að honum. Vegna þess álits, vinsælda og virðingar sem Rommel naut á meðal þjóðarinnar og nýlega veittra heiðursviðurkenninga var áróðusrmaskínunni og innsta kjarnanum umhverfis Hitler vandi á höndum. Eftir jaml, japl og fuður var Rommel sóttur á sjúkrahús 8. ágúst og fluttur í stofufangelsi í Herrlingen. Honum voru settir 2 úrslitakostir: Annars vegar að fyrirfara sér og yrði þá látið sem hann hefði látist af sárum sínum og útför hans gerð með sérstakri virðingu en hins vegar að verða tekinn af lífi sem landráðamaður (með þekktum afleiðingum fyrir fjölskyldu hans). Rommel valdi fyrri kostinn. Gagnstætt því sem ætla mætti af ýmsum ,,heimildum" féll Rommel ekki fyrir byssukúlu úr eigin vopni heldur lést hann eftir að hafa tekið inn banvænan skammt af eitri.

Einkasonur Rommels, Manfred Rommel (f. 24.12.1928), gerðist borgarstjóri í Stuttgart.

------------------------------

George S. Patton Jr. fæddist 11. nóvember 1885 í San Gabriel í Kaliforníu. Hann var af hermönnum kominn í nokkra ættliði og af forríku fólki. Patton kvæntist Beatrice Ayers sem var dóttir auðkýfings frá Boston. Hann nam við ýmsa herskóla og gerðist að námi loknu atvinnuhermaður, undirliðsforingi í 15. riddaraliðssveit hersins 1909. Að loknu framhaldsnámi gerðist hann aðstoðarmaður John J. Pershing hershöfðingja 1916 og fylgdi honum sem majór til Frakklands ári síðar þegar bandaríski herinn gerðist þáttakandi í fyrri heimstyrjöldinni (1914-1918). Í nóvember 1917 var Patton á meðal fyrstu manna sem skipuðu nýstofnaðar skriðdrekasveitir bandaríska hersins og stjórnaði m.a. þjálfun þeirra í meðferð franskra Renault-skriðdreka. Patton, sem gerður var að ofursta tímabundið, stjórnaði skriðdrekaherfylkjum í bardögum í Frakklandi og særðist alvarlega í einum þeirra og var sæmdur heiðursmerki (æðri þjónustuorðunni) fyrir vasklega framgöngu.

Á millistríðsárunum aflaði Patton, sem þá var majór, sér frekari menntunar í herstjórn auk þess að stjórna ýmsum verkefnum fyrir herinn. Í júlí 1940 var honum falin stjórn stórfylkis 2. brynherdeildar sem hafði bækistöð í Fort Benning í Georgíu. Ári seinna var hann skipaður stjórnandi herdeildarinnar og var þá gerður að undirhershöfðingja tímabundið. Snemma árs 1942 varð hann yfirstjórnandi 1. brynstórdeildar sem hann þjálfaði eftir sínu eigin kerfi í eiðimörk nærri Indio í Kaliforníu.

Patton vakti athygli fyrir snöfurlega takta í N-Afríku. Þegar 2. stórfylki bandaríska hersins var endurskipulagt eftir að hafa farið halloka, svo ekki sé meira sagt, fyrir hersveitum Rommels í Kasserine-skarði í mars 1943 var Patton fengin stjórn þess. Innan mánaðar hafði hann verið gerður að undirhershöfðingja varanlega (3ja stjörnu) og hóf þá undirbúning að innrás á Sikiley. 10. júlí 1943 var honum falin stjórn bandaríska 7. hersins og samhliða 8. hernum undir stjórn Montgomerys var andstæðingunum rutt frá Sikiley á 38 dögum. Það afrek var ekki síst þakkað hnitmiðaðri stjórn Pattons.

En Patton, sem þótti sérvitur og smámunasamur gagnvart næstu undirmönnum og óbreyttum og krafðist fullkomins aga, átti iðulega erfitt með að hemja skap sitt. Á Sikiley hljóp hann illilega á sig og varð sér til skammar þegar hann veittist með offorsi að sjúkum manni á herspítala. Málið vakti mikið uppnám og neyddist Patton til að biðjast opinberlega afsökunar á framkomu sinni. Sem herstjórnandi þótti Patton skorta ýmislegt en náði árangri þótt aðferðirnar þættu iðulega ruddafengnar og frekar í ætt við hrottaskap en stjórnun - en kjarkinn vantaði hann ekki. Patton átti í stanslausum erjum við yfirboðara sína vegna yfirlýsingagleði og mannaláta - sumir vildu meina að vandmál hans stöfuðu af hroka, sjálfumgleði og raupi.
Aðrir sem stóðu honum nærri - og hafa sagt sögu sína opinberlega í bókum síðar, bera honum aðra og betri söguna; - segja hann hafa verið viðkvæman ákafamann sem hefði vaðið eld og eimyrju fyrir liðsmenn sína og föðurlandið og hefði aflað sér ófárra öfundarmanna með frábærri frammistöðu og vegna þess að hann var eini bandaríski hershöfðinginn sem var jafnframt margfaldur milljónamæringur.

Í mars 1944 var Patton falin stjórn 3. hersins í Bretlandi og átti að vinna að leynilegum áætlunum um hernað í norðvestanverðri Evrópu. Patton þótti aldrei lipur í mannlegum samskiptum, a.m.k. ekki á pólitíska sviðinu, og ummmæli sem hann lét falla opinberlega um Sovétmenn, sem hann fyrirleit innilega, hentu bresk dagblöð á lofti. Ummælin þóttu afar óheppileg og koma á versta hugsanlega tíma þegar Sovétmenn höfðu gerst bandamenn Breta og Bandaríkjamanna. Til að reyna að bjarga málinu neyddist Eisenhower yfirhershöfðingi til að veita Patton áminningu og varð af mikið fjölmiðlafár. Þetta mál og fleiri urðu til þess að Patton eignaðist dyggan hóp andstæðinga á meðal bandarískra pólitíkusa og diplómata sem hugsuðu honum þegjandi þörfina.

Í ágúst 1944 kom Patton með 3. herinn til norðvesturstrandar Frakklands. Þá hófst sú atburðarrás sem, ásamt afrekum í Ítalíustríðinu, hefur skipað Patton og skriðdrekasveitum hans á bekk með þekktustu skólabókardæmum um herkænsku, skipulag og áætlanagerð, markvissa stjórnun og gildi aga og þjálfunar í hernaði. Þjóðverjar höfðu þá hafið öfluga gagnsókn nærri Avaranches eftir að 1. her bandamanna hafði brotist þar í gegn nokkrum dögum áður. Nú sýndi Patton hvers megnugar skriðdrekahersveitir voru þegar þeim var stjórnað af yfirburðaþekkingu og áræði því þrátt fyrir að skriðdrekar bandamanna ættu undir högg að sækja hjá öflugri og betur hönnuðum þýskum Panzer IV, Panther og Tiger tókst Patton að nýta sér þann fjölda skriðdreka og tækja sem var umfram það sem Þjóðverjar höfðu. Til þess var tekið hvílík bardagaharka einkenndi hersveitir Pattons en hann, eins og þýsku starfsfélagar hans, Heinz Guderian og Erwin Rommel, var einatt sjálfur á vígstöðvunum og hlífði sér hvergi, og jók þannig þrótt og þor manna sinna með góðu fordæmi. Skriðdrekaforingi í herdeild Pattons var Creighton W. Abrams, þá þrítugur en Patton sagðist sjálfur hafa lært allt sem hann kynni í skriðdrekahernaði af ,,Abe" Abrams. Abrams varð síðar einn af æðstu hershöfðingjum Bandaríkjanna og beitti sér m.a. fyrir hönnun og smíði fullkomnasta skriðdreka allra tíma sem jafnframt ber nafn hans.

Á nokkrum mánuðum haustið 1944 geistust hersveitir Pattons vestur og suðureftir Frakklandi og brutu á bak aftur mótstöðu andstæðingsins í hverri orrustunni á fætur annarri. Í stað þess að halda inn í París og baða sig í frægðarljómanum um stund, eins og búast hefði mátt við af ýmsum öðrum herstjórnendum á þessum tíma, þustu hersveitir Pattons framhjá París og suðureftir Frakklandi uns framsókn hans stöðvaðist við Metz og Nancy, annars vegar vegna gríðrlegrar mótspyrnu þýsku hersveitanna en hins vegar vegna þess að birgðaflutningakerfið hélt ekki í við her hans.

Frægasta aðgerð Pattons, og sem Omar Bradley hershöfðingi hefur lýst sem einu ótrúlegasta afreki í herstjórn fyrr og síðar, var þegar hann snéri her sínum við og þusti til baka norður eftir Frakklandi, á móti birgðaflutningaliðinu, og braut á bak aftur einhverja hörðustu sóknaraðgerð Þjóðverja í Ardennafjöllum í Belgíu sem hófst 16. desember 1944, en þar tjölduðu Þjóðverjar öllu sem til var í hrikalegum orrustum..

Nærri janúarlokum 1945 var 3. herinn tilbúinn til að ráðst gegn hinu gríðarlega varnarmannvirki Þjóðverja, Sigfried-línunni á milli Saarlautern (nú Saarlouis) í norðri til St. Vith í Belgíu. Fjögur herfylki Pattons náðu í gegn um þessi varnarvirki eftir eins mánaðar látlausar árásir og um miðjan mars voru þær komnar inn í Eifel-héraðið. Hófst nú enn einn kaflinn í myljandi framrás hersveita Pattons sem börðust á öllu svæðinu við Mósel og Rín uns þær fóru yfir Rínarfljót við Oppenheim um að kvöldi og um nóttina 22./23. mars og höfðu tekið Franfurth am Main 3 dögum síðar.

Ekki voru liðnar fullar 3 vikur af apríl þegar skriðdrekafylki Pattons höfðu farið þvert yfir Suður-Þýskaland að landamærum Tjékkóslóvakíu enda hafði, þegar hér var komið sögu, dregið verulega af þýska hernum vegna birgða- og skotfæraskorts. Hluti herliðs Pattons var komið inn í Austurríki fyrir apríllok. Á fyrstu vikunni í apríl, skömmu fyrir vopnahléð, höfðu sveitir úr 3. hernum brotist inn í Tjékkóslóvakíu og tekið Pilzen-héraðið.

Um miðjan apríl var Patton hækkaður í tign og gerður að 4ra-stjörnu hershöfðingja. Skömmu síðar var hann skipaður ríkisstjóri í Bæjaralandi. En eins og fyrri daginn virtist Patton ekki njóta sín nema á vígvellinum - diplomatíska hæfileika virtist hann enga hafa; þótti aldrei orðvar - þvert á móti yfirlýsingaglaður langt yfir meðallagi: Opinber ummmæli hans og gagnrýni á það sem hann nefndi ,,linkind við þessa nasista-tíkarsyni" eftir stríðið, olli miklum úlfaþyt á meðal bandarískra þingmanna og diplómata. Vegna ,,pólitísks þrýstings" var Patton leystur í snatri frá stjórn 3. hersins og lítillækkaður með ýmsu öðru móti eftir því sem ,,fornir fjendur innan og utan hers" fengu við komið.

Síðla hausts 1945 slasaðist Patton alvarlega í bílslysi nærri Mannheim. Hann lést af völdum þess á sjúkrahúsi í Heidelberg, 21. desember 1945, þá nýorðinn 60 ára.

------------------------------------------------------------------------

9.júlí 2005

22. Bílaþáttur Leós

Góðan dag. Þetta er Bílaþáttur Leós á Talstöðinni FM 90,9
Ég er Leó M. Jónsson. Útsendingu stjórnar Daníel Gunnarsson tæknimaður.
Þessi þáttur er endurfluttur í dag kl. 19.
Jafnframt vek ég athygli á að efni þessara þátta eða hlutar þess er birt á Vefsíðu Leós - sem auðveldast er að nálgast með leitarvél (Google eða Yahoo) auk þess sem hún er skráð við nafn mitt í símaskránni.

Bílaáhugafólki og þeim sem eru að hugleiða bílakaup bendi ég á að ég fjalla um nýja bíla í DV á hverjum mánudegi en þær greinar eru birtar síðar á Vefsíðu Leós undir BÍLAPRÓFANIR.

Í dag mun ég fjalla vítt og breitt um ýmislegt sem snertir viðhald bíla og afgreiða fyrirspurnir sem borist hafa frá hlustendum og lesendum Vefsíðu Leós.

Símanúmer þáttarins er 55 05 909

- Eins og ég gat um áðan er efni þessara þátta birt á Vefsíðu Leós (www.leoemm.com) - að undanskildum viðtölum. Mér hafa borist fyrirspurnir um hvort standi til að veita aðgang að hljóðupptökum af þættinum á Vefsíðu Leós. Það er í athugun en kann að dragast eitthvað vegna þess að vinna við vefsíðuna mína er seinlegri vegna þess hve símakerfið í Reykjanesbæ er frumstætt, m.a. er ekki boðið upp á ADSL-tengingu í því hverfi sem ég bý í í Reykjanesbæ. En verið er að skoða þá kosti sem bjóðast í stöðunni og stefnt að því að leysa málið.
-----------------------

- Að undanförnu hefur talsvert verið fjallað um bílastæðamál við Leifsstöð, m.a. í þætti Sigurðar G. Tómassonar hér á Talstöðinni og þá vegna nýuppteknar gjaldskyldu á stæðunum sem eru næst byggingunni á stöðvarhlaðinu - - en um árabil hefur mátt leggja þar í 2 klst. endurgjaldslaust. Í stað þess að velta vöngum yfir réttmæti þessarar gjaldtöku, sem pirrar eðlilega marga sem álíta hana dæmi um ónauðsynlegt peningaplokk, fór ég á staðinn og kynnti mér fyrirkomulagið. Eftirfarandi upplýsingar gætu dregið úr taugatitringi, töfum og óþægindum þeirra sem leggja leið sína í Leifsstöð:

Þegar komið er að slá sem lokar innkeyrsluleið að einhverju stæðanna er fljótlegast að nota krítarkort - stinga því í þar til gerða rauf á vélinni - en við það lyftist sláin. Þegar farið er út er krítarkortinu stungið í raufina - þá reiknast tíminn og gjaldið er fært á kortið - og sláin lyftist. Athygli er vakin á því að einungis krítarkort gilda en ekki debetkort. Ástæðan er ekki óliðlegheit heldur sú að þessi forskrift (funksjón á verra máli) að forskrá og taka við tímamælingu er ekki innifalin í debetkorta-kerfinu.

Sá sem kemur að innkeyrslu á stæðið og kýs að nota ekki krítarkort -- styður á takka á hliðvélinni sem þá rennir út miða. Þegar miðinn er tekinn úr raufinni lyftir vélin slánni.
Í brottfarar- og komusal inni í stöðinni eru sérstakar greiðsluvélar fyrir skammtímastæðin. Miðanum er rennt í vélina, borgað með peningum, seðlum, mynt eða korti (og þar gilda bæði krítar og debetkort), miðinn tekinn með sér út á stæðið - ekið að útkeyrslu og miðanum rennt í hliðvélina sem þá lyftir slánni og viðkomandi ekur út af stæðinu. Gjaldið er 100 krónur fyrir hverja byrjaða klukkustund.

Sem sagt: Sértu ekki með peninga eða kort tilbúið - styðurðu á takkann, tekur miðann og ekur inn á stæðið. Gjaldið (100 kr.) greiðirðu inni í stöðinni. Komi upp eitthvert vandamál - t.d. ef miði týnist eða skemmist er bara að snúa sér til gæslumanna úti á langtímastæðinu og þeir leysa vandann.

------------------------------
- Eins og að líkum lætur er upplýsingamiðlunin við Leifsstöð jafn frumstæð og fyrri daginn. Skipuleggjendur virðast ekki hafa neina rænu á að setja upp skilti með upplýsingum um fyrirkomulag fyrir þá sem bíða í bílaröð þannig að þeir geti undirbúið sig áður en komið er að slánni - í stað þess að þurfa að tefja alla fyrir aftan þegar komið er að slánni og reynt al lesa þær upplýsingar sem þar eru og iðulega eru skrifaðar með of smáu letri fyrir stóran hóp fólks.

Þeir sem skipuleggja hlutina við Leifsstöð virðast hafa komist hjá því að læra ýmis undirstöðuatriði í upplýsingamiðlun: Í Þýskalandi, svo ég taki dæmi, eru sérstök bílastæði á aðkomuleiðum að flughöfnum þar sem má stöðva bíl og lesa upplýsingar af skiltum. Á skiltunum eru leiðbeiningar um aðkomu og innganga, gefa upplýsingar um fyrirkomulag bílastæða, um gjaldskyldu og verð, um staðsetningu bílaleiga, upplýsingar um staðsetningu lögreglu, um neyðar- og áfallahjálp o.s.frv. Upplýsingatækni af þessum toga virðist vera stjórnendum Leifsstöðvar og þeim sem fara með samgöngumál hérlendis algjörlega framandi.

- Talandi um Leifsstöð ætla ég að nefna 2 atriði til viðbótar sem fólk og flugfarþegar þyrftu að þekkja til í tengslum við notkun langtíma-bílastæðanna:

Miðnesheiðin er einstaklega vindasöm og loftið umhverfis Leifsstöð bæði rakt og saltmettað. Áhrif þessa þekkja þeir sem hafa komið að bílum sínum föstum í bremsum eftir lengri geymslu og lent í óþægindum vegna þess. Sé ætlunin að geyma bílinn lengur en 2-3 daga við Leifsstöð ætti ekki að skilja við hann í handbremsu - vissara er að sleppa því að nota handbremsuna þegar skilist er við bílinn en hafa hann þess í stað í fyrsta - eða bakkgír eða í PARK, sé hann sjálfskiptur - þá eru meiri líkur á að hjólin snúist þegar heim er komið - sem þó er engan veginn öruggt því bremsur bíla, sem geymdir eru lengur en viku við Leifsstöð, eiga það til að festast þótt ekki sé handbremsunni fyrir að fara.

Annað atriði, og þar tala ég af reynslu, er að vita að þótt starfsmenn gæslufyrirtækis afgreiði bíla inn og út af langtímastæðunum við Leifsstöð ber gæslufyrirtækið ekki ábyrgð á bílum á stæðunum frekar en Bílastæðasjóður Reykjavíkur á bílum sem lagt er í almenn gjaldskyld bílastæði eða bílastæðahús í borginni. Fólk skyldi því ekki skilja eftir verðmæta hluti í bílum sem geymdir eru við Leifsstöð frekar en á bílastæðum yfirleitt.
Verði bíll fyrir skemmdum, t.d. vegna þess að næsti bíll við hliðina keyrir utan í hann án þess að það sé tilkynnt (stingur af) - ber eigandi skemmda bílsins tjónið bótalaust nema bíllinn sé með tryggingu gegn slíkum óhöppum - en eins og margir vita er kaskótrygging ekki við lýði lengur. Gæslufyrirtækið sem rekur stæðin við Leifsstöð ber ekki ábyrgð á skemmdum sem kunna að verða á bílum þar frekar en Reykjavíkurborg á skemmdum sem verða á bílum í bílastæðahúsum.

----------------------------------------

- Og af því minnst var á handbremsu má enn og aftur minna fólk á að handbremsa eyðileggst vegna notkunarleysis. Sá sem notar ekki handbremsu greiðir fyrr en seinna talsvert fyrir viðgerð á henni. Hinn sem notar handbremsuna reglulega sleppur oftast við þennan ónauðsynlega viðgerðarkostnað.

-----------------------------------------

Eins og önnur ár var árið 1935 að mörgu leyti merkilegt. Hér verða ryfjuð upp nokkur atvik:

- Árið 1935 byrjaði Toyota í Japan að framleiða bíla. Í fyrstu var Toyota skrifað með d-i í stað t-sins í næsta aftasta stafnum en ættarnafn stofnandans, Sakichi Toyoda, var þannig stafað en hann var sonur trésmiðs og hafði snemma fundið upp ýmsar vélar og áhöld sem ollu byltingu í gerð vefstóla fyrir iðnað. Hann stofnaði árið 1926 Toyoda Automatic Loom Works til að framleiða sjálfvirka vefstóla. 1929 seldi Sakichi Toyoda bresku fyrirtæki einkaleyfarétt fyrir 100 þúsund sterlingspund en hann var þá 62ja ára. Sonur hans Kiichiro Toyoda, sem þá var 35 ára fékk þessa peninga til þess að stofna bílaverksmiðju sem deild innan vefstólaverksmiðjunnar en hann hafði þá farið um Bandaríkin og Bretland og kynnt sér bílaframleiðslu. Fyrsti Toyota-bíllinn var eftirlíking af Chevrolet vörubíl með 6 sílindra vél og fyrsta árið voru framleiddir 5 slíkir bílar á dag. Toyota Motor Co. Ltd. var stofnað 1937. Fyrsta fólksbílaverksmiðja Toyota var reist í Motomachi og tók til starfa 1959. Ári síðar kom fyrsti Corona-smábíllinn á markaðinn og á 20 árum seldust yfir 5 milljón Toyota Corona - framhaldið þekkja flestir.

Það var einnig á árinu 1935 sem Þjóðverjinn Konrad Zuse sýndi í fyrsta sinn merkilega vél sem hann nefndi rafmagnsheila. Þetta fjölmúlavíl (eða helvítismaskína - eða vítisvél eins og sumir hefðu sennilega kallað hana) var heljarstór skápur sem innhélt 2200 rafmagnsrofa sem tengdir voru saman eftir ákveðnu kerfi. Með þessari vél var hægt að framkvæma flókinn útreikning á milku skemmri tíma en nokkur maður gat þá leikið eftir. Í iðnaðarsögunni er litið á þessa sjálfvirku reiknivél Zuse sem fyrstu tölvuna. Nú 70 árum seinna má framleiða tölvu á stærð við títiprjónshaus með milljónfalda getu fyrir minna en 100 krónur.

Árið 1935 sigldi fyrsta skíðaskipið (eða Hydrofoil) en það var hannað og smíðaða af Junkers í Þýskalandi og gat náð 60 mílna hraða eftir að það hafði lyft sér á skíðunum. Sama ár breyttu Persar nafni landsins úr Persíu í Íran og það var á árinu 1935 sem farið var að framleiða súlfalyf til að hemja sýkingar af völdum ákveðinna baktería. Þýski læknirinn Gerard Domagk hafði uppgötvaði súlfalyfið 1932 við tilraunir á dýrum - en hann fékk nóbelsverðlaun 1939.

Hjá Tatra sem upphaflega var í borginni Nesselsdorf á Mæri (sem nefnist einnig Móravía og tilheyrir svokölluðum Súdetahéruðum sem er gamalt þrætuepli) - en nefndist Koprivnice eftir að Bæheimur og Mæri voru innlimuð í Tjékkóslóvakíu 1918 - - var merkilegur bíll settur á markaðinn 1935. Þetta var Tatra Type 77 - stór 4ra dyra straumlínulaga drossía með lóðréttu stéli eða bakugga og loftkældri V8-vél í afturhlutanum. Þessi Tatra var með hraðskreiðustu fólksbílum á sinni tíð en hann var síðast framleiddur á 8. áratugnum - en sá síðasti var útlitshannaður af Vignale á Ítalíu. Tveir Tatra 77 munu hafa verið fluttir hingað til lands, líklega báðir af árgerð 1946. Annan þeirra átti Ásbjörn Sigurjónsson forstjóri Álafoss og á eftir honum Högni Gunnarsson sem lengi var forstjóri Vélsmiðjunnar Keilis í Reykjavík - en eftir því sem mér er tjáð er mun sá bíll enn vera til. Annars er Tatra fjallsrani með báða hæstu tinda Karpatafjalla, Gerlasjovka 3663 og Lomnický Stit 2636 metra háa.

Hjá Auburn bílaframleiðandanum í samnefndri borg í Indiana í Bandaríkjunum koma þetta ár á markaðinn nýr bíll hannaður af Gordon Buehrig. Þetta tveggja manna sportbíll með 8 sílindra forþjöppuvél sem nefndist Auburn Model 851 Speedster. Á meðal sérkenna bílsins var að hann var formaður eins og hraðbátur að aftan en það lag hafði komið fyrst á Auburn Speedster V12 frá 1929 - bíll sem enn í dag þykir með allra fallegustu klassísku sportbílum. 1929 hafði kaupsýslumaðurinn Erret Lobban Cord keypt Auburn í Indiana og sameinað það ásamt mörgum öðrum þekktum fyrirtækjum undir einu nafni sem Cord-samsteypan. Auk þess að láta hanna og framleiða hinn fræga framdrifna Cord-bíl stjórnaði E.L. Cord jafnframt meðal annarra fyrirtækja vélaframleiðandanum Lycoming og flugvélaframleiðandanum Stinson Aircraft.
(Einn Cord bíll er til hérlendis - hann er af árgerð 1937 og mun hafa verið fluttur inn notaður frá Bretlandi á sínum tíma. Bílinn endurbyggði Jón Björnsson verkfræðingur og átti þegar hann lést fyrir fáum árum).
Forþjöppuvélin í Auburn Model 851 Speedster skilaði 150 hö við 3900 sm. Hver einasti bíll var prófaður af þekktum kappakstursmanni á þeirri tíð, Ab Jenkins og fylgdi hverjum þeirra vottorð undirskrifað af Jenkins um að hann hefði ekið bílnum á 160 km hraða á keppnisbraut.
Til þess var tekið hve vandaður þessi bíll þótti - sem þó var ekki dýr í samanburði við aðra en svo hraðskreiður og traustur að hann myndi hafa í fullu tré við flesta betri fólksbíla á hraðbrautum nútildags - en þetta var fyrir 70 árum.

1935 var refurinn opinberlega eina vilta spendýrið á Íslandi (því ameríski minkurinn, sem hafði verið fluttur inn 1931, var þá í búrum sem enn héldu - í það minnst opinberlega. Vestur í Bandaríkjunum hafði hugvitsmaður fundið upp stöðumælinn og þetta ár voru fyrstu stöðumælarnir í heiminum settir upp í Oklahoma City.

Og það var þetta ár sem Bretanum Robert Watson-Watt smíðaði og sýndi fyrstu ratsjána sem hann hafði fundið upp. Hann nefndi tækið RADAR sem er skammstöfun á Radio Detection and Ranging - fyrir snarræði frammámanna í Breska hernum tókst að búa þannig um hnútana að Bretar sátu einir að Ratsjánni sem átti eftir að koma sér vel á fyrstu árum stríðsins gegn í styrjöldinni við Þjóðverjum. Þessi fyrsta ratsjá hafði 27 km svið.

1935 var fyrsta kvikmyndin tekin í lit og í árslok átti Bretinn Malcolm Campbell hraðametið á landi, 484,6 km/klst.

Á þessu ári - 1935 - höfðu bílar verið málaðir með nítró-sellulósalakki hjá General Motors í áratug. DuPont hafði fundið upp hraðþornandi bílalakk sem byggðist á rokgjörnu lífrænu leysiefni (yfirleitt nefndt nítró-þynnir) upp úr 1920.
1925 hafði framleiðsla á lakkinu, sem nefndist DUCO, hafist og það boðið öllum bílaframleiðendum. GM tók það í notkun strax 1925. Það var þó ekki fyrr en um 1935 sem grunnmálning var orðin það góð að lakkið fór að tolla sæmilega á bílunum - en fyrstu árin var það til talsverðra vandræða því það vildi flagna af.
Þau vandræði voru þó hverfandi miðað við þá hagræðingu sem sellulósalakkið hafði í för með sér. Málningin sem notuð hafði verið á bílana fram að 1925 var fernisblönduð olíumálning. Eftir málun þurfti yfirbygging bíls að þorna innanhúss við ákveðið hitastig í langan tíma. Það þýddi að þegar afköstin voru 1000 bílar á dag þurfti geymslu fyrir 18 þúsund bíla þar sem meðalframleiðslutíminn með eldri málningunni var 2-4 vikur fyrir hvern bíl.

Til að geyma 18 þúsund bíla þurfti upphitaða geymslu með um 81 þúsund fermetra flatarmáli. Með sellulósalakkinu styttist framleiðslutíminn úr nokkrum vikum í 12-16 klst. Annað atriði sem einnig skipti máli var að með sellulósalakkinu jókst úrval lita auk þess sem mun auðveldara var að mála bíla í mismunandi lit en fram að því. Sellulósalakkið sem segja má að hafi verið orðin regla frekar en undantekning árið 1935 í bandarískum bílaiðnaði, og akrýllakkið sem kom 1958 og bauð upp á enn meiri möguleika í sambandi við liti auk þess að vera auðveldara í meðförum og auðveldara að gera við - áttu stóran þátt í því að framleiðsluafköst einstakra bílaverksmiðja jukust úr 1000 bílum á dag um 1930 í 15 þúsund bíla á dag um 1960.

Þessar upplýsingar um þróun bílalakksins og áhrif hennar hef ég úr merkilegri bók eftir fyrrum stjórnarformann General Motors, Alfred P. Sloan Jr. Bókin nefnist ,,My years with General Motors" (ISBN 0-385-04235-3) og er ein af þekktum ,,biblíum" þeirra sem lagt hafa stund á sagnfræði bílaiðnaðarins.

-------------------------

Sp: Mér þætti vænt um að fá ráð frá þér 'Eg á Chevrolet Van árg 1975 með 350 vélinni sjálfskiftan sem er ekki keyrður nema 85.000 mílur frá upphafi (136 þús. km)
Allt kram virðist vera í góðu lagi, en oft vill maður reyna að gera gott betra ,mér var um daginn bent á að nota efnið Militec á allt, þ.e. skiftingu, mótor, drif ,og einnig ávökvastýrið. Hjá Stillingu var sagt að þetta væri algjört kraftaverka-efni á allt ég fór nú samt að spyrja fleiri út í þetta og þá fór að vandast málið. Sumir sögðu að þetta væri ágætis efni, aðrir sögðu að þetta væri algjört eitur sérstaklega á sjálfskiftingar. Hverju á ég að trúa? Hvert er þitt álit?

Svar: Ég veit lítið um Militec sem bætiefni. Það er þó enginn mælikvarði á gæði þess efnis því ég nota yfirleitt ekki svokölluð bætiefni - hvaða nafni sem þau nefnast. Ég tel mig ekki hafa neina þörf fyrir bætiefni til íblöndunar smurefna eða aflvökva og hef því sparað mér aukaútgjöld þess vegna enda eru bætiefni og svokölluð kraftaverkaefni yfirleitt dýr. Ódýrasta tryggingin gegn ótímabæru sliti er að endurnýja vélarolíu og síu (10 þús km. á bensínvél en 5 þúsund á dísilvél) og á sjálfskiptingu á 60 þús. km fresti (eigi að endurnýja vökvann á skiptingunni á annað borð). En þetta er að sjálfsögðu bara mín persónulega skoðun - hver sem er getur prófað bætiefni og ályktað útfrá eigin reynslu.
------------------------------
Sp: Ég á CMC Jimmy árg 1994 með V-6 cyl 4,3 vél. Truflanir eru í hægagangi og bílinn hristist talsvert, sérstaklega fyrst eftir gangsetningu. Hann kokar lítlega við inngjöf, en þetta lagast nokkuð þegar hann er orðin vel heitur. Bifvélavirkin minn telur þetta vera frá beinu innspýtingunni eða spissunum og ekki sé hægt að gera við þetta, nema að kaupa nýtt sett frá USA sem getur kostað ca 50-60 þús kr. Ég er ekki alveg sáttur við þetta. Búið er að marg setja á bílin hinar ýmsu tegundir hreinsiefna til að hreinsa spíssa, en ekkert lagast. Kannt þú einhverja skýringu á þessu vandamáli eða er hreinlega ekki hægt að gera við svona hluti?

Svar: Nú veit ég ekkert hvað bifvélavirkinn þinn er búinn að athuga en ég myndi byrja á að skoða inngjafarspjaldið og þrífa af því óhreinindi ef einhver eru. Síðan myndi ég athuga súrefnisskynjarana (oxy-sensors) með spennumæli og þar næst inngjafarstöðunemann (TPS = Throttle Position Sensor) áður en fjárfest er í frekari búnaði. Súrefnisskynjarar eru iðulega eyðilagðir vegna þess að menn eru að nota sílikonkítti í vélarrúmi (kítti sem ekki stendur á ,,Oxy-Sensor-Safe") en venjulegt sílikónkítti gefur frá sér klórgas sem eyðileggur súrefnisskynjara . Á þessari vél er svokallaður EGR-hringrásarbúnaður sem beinir pústinu aftur inn í brunahólfin. Sé EGR-lokinn óþéttur myndast gangtruflanir svipaðar þeim sem þú lýsir og því er ástæða til að skoða hann á verkstæði sem hefur búnað til að bilanagreina vélar í amerískum bílum.

-------------------------------------
Sp: Eftirfarandi bréf sendir bíleigandi: Ég á Lancer l991 sem drap á sér á ferð um daginn og vildi síðan ekki í gang fyrr en eftir 20 mín. eða svo. Bíllinn er sjálfskiptur. Síðan kemur það fyrir daginn eftir að hann vill ekki í gang eftir að hafa staðið smá stund en svo eftir einhvern tíma reyni ég að setja hann í gang og þá er allt í lagi. Hvað getur nú þetta verið? Hleður, nóg rafmagn, allt annað virðist í lagi:

Svar: Af þessari lýsingu að dæma er háspennukeflið að syngja sitt síðasta. Hitni háspennukefli svo mikið að ekki er hægt að taka á því án þess að brenna sig er skammhlaup í innri vöfum þess og það að verða ónýtt - þá fer vélin ekki í gang fyrr en keflið hefur náð að kólna.

----------------------------------------

Sp: Mig langaði að fá ráð hjá þér varðandi bílakaup. Þannig er að ég á Daewoo Nubira Station '99 sjálfskiptan sem er keyrður 78.000 km og er að reyna að skipta honum út. Ég fékk tilboð frá bílasölu um að þeir tækju hann uppí sjálfskiptan Subaru Legacy Station 2002 ekinn 72.000 km. Sá bíll er ekki sérlega vel búinn t.d. ekki á álfelgum og með frekar lítinn þægindabúnað. Þeir vildu taka Daewooinn á 250.000 og ég átti að borga 1200 þúsund á milli. það var sett á subaru 1550 þúsund. Er eitthvað vit í þessu?

Svar: Þótt Daewoo Nubira Station sé einn besti stationbíllinn í sínum stærðarflokki, sem ég hef reynsluekið (aksturseiginleikar, rými, búnaður, sparneytni) er endursöluvirði Daewoo-bíla mjög lágt og jafnframt erfitt að losna við bíla af þessari tegund. Umboðinu hefur ekki tekist að halda uppi endursöluverði þessara bíla og önnur umboð hafa neitað að taka þá upp í nýja eða notaða bíla. Þótt varahlutaþjónusta fyrir Subaru hafi ekki þótt lofsverð umfram það sem gengur og gerist hafa Subaru-bílar reynst hagkvæmir í rekstri - og sérstaklega til þess tekið hve sjaldan þeir bila, t.d. Subaru Legacy. Sértu að hugleiða kaup á bíl sem kostar 1,5 mkr ætti að svara kostnaði að leita fleiri möguleika áður en þú samþykkir að láta þinn Daewoo Nubira Station fyrir 250 þús. Á vefsíðu Bílagreinasambandsins (www.bgs.is) er gagnasafn með reiknivél þar sem þú getur kynnt þér viðmiðunarverð á notuðum bílum, bæði þínum og fleirum. Þú skalt samt taka þeim upplýsingum með ákveðnum fyrirvara - ég hef séð ýmislegt í þessum gagnagrunni sem ekki fær staðist, t.d. er þar endursöluverð á Fiat hærra en á Daewoo, endursöluverð á Ford Fiesta hærra en á Ford Escort - 2 atriði sem mér finnast ótrúleg - að ekki sé meira sagt.

-----------------------------------------------

Sp: Hlustandi skrifar: Bíllinn minn, Toyota LandCrusier 80, árg. ´95, hleður ekki fyrst eftir að hann fer í gang kaldur. Alternatorinn og hleðslan var yfirfarin hjá Toyota fyrir um tveimur árum og tók ég þá eftir því að svo virtist sem hleðslan stæði á sér fyrst eftir ræsingu. Eftir svo sem 2 mínútur lyftist nálin á hleðslumælinum í mælaborðinu og hleðslan varð eðlileg. Ég hef ekki haft áhyggjur af þessu þar sem ég ek að jafnaði talsverða vegalengd til vinnu og hefur því
hleðslulausi tíminn í upphafi ferðar ekki komið að sök. Nú að undanförnu er bílnum ekið mun styttra innanbæjar og þá hefur hann smám saman misst rafmagn af geymunum. Höfum við lent í vandræðum og þurft að leita aðstoðar. Hvað er til ráða?

Svar: Sennilegasta skýringin er sú að spennustillirinn (Thyristor-brúin)í alternatornum sé biluð og sé að gefa sig - stundum er flökt á snúningshraðamæli í dísilbíl nokkuð góð vísbending um að alternatorinn sé að gefa sig. Spennustillirinn er eitt stykki með spennunema, stýrieiningu og útslætti. Það á að vera möguleiki á að fá þetta stykki. Um leið myndirðu þurfa að skipta um kolin og jafnvel um kolatorinn (hringurinn á ankerinu sem kolin renna á) en ástæðan fyrir þessu spennuhiki getur verið samspil á milli slitinna kola og bilunar í spennustilli. Ekki er ósennilegt að jafn hagstætt sé að endurnýja alternatorinn. Hagstætt verð á svona alternatorum hefur verið hjá Bílarafi í Kópavogi.

-------------------------------
Sp: Lesandi Vefsíðu Leós spyr hvernig snúningshraðamælir virki.

Svar: Í flestum nýrri bensínbílum fær snúningshraðamælir breytileg boð frá snúningsnema á kambási. (Cam-sensor). Í eldri bensínbílum er mælirinn tengdur neistakerfi vélarinnar og nemur púlsa sem myndast við það að hápennukeflið fær jörð (en þá hleypur neisti á kerti). Neistafjöldinn á mínútu má nota til að reikna út snúningshraða vélarinnar. Í eldri rafkerfum með kveikju er snúningshraðamælir tengdur straumleiðslu frá sviss og mínúspólnum á háspennukeflinu.
Í hvert sinn sem kveikjan gefur jörð á mínuspól háspennukeflisins - hleypur neisti á kerti. Þá púlsa nemur reiknirás í mælinum. Venjulega má nota sama snúningshraðamæli fyrir 4ra og 8 sílindra vél og fyrir 3ja og 6 sílindra vél.
Truflanir í snúningshraðamæli í nýlegri bensínbílum er oftar kambásnemanum að kenna heldur en mælinum sjálfum.
Í dísilbílum er snúningshraðamæli stýrt af olíuverki, sérstakri sogdælu eða nema sem er innbyggður í alternatorinn.

--------------------------------------

- Rafeindabúnaður í bílum býður upp á ýmsa möguleika með söfnun og geymslu ýmissa mældra gilda og upplýsingum byggðum á þeim - jafnvel upplýsingum um bílinn sjálfan og ástand einstakra hluta. Stærstur hluti bandarískra bíla er með staðlað upplýsingakerfi - svokallað OBCS (On Board Computer System) sem lesa má með ákveðnu tæki. Margir bandarískir bílar eru auk þess með aflestrarkerfi sem bíleigandi getur notað til að ganga úr skugga um hvort bíll sé í fullkomnu lagi eða eitthvað sé ekki eins og það á að vera.

Flestir bílar frá Chrysler eru t.d. búnir kerfi sem virkar þannig að eigandinn getur á fljótlegan hátt kannað ástand bílsins. Það er gert með því að halda inni takkanum fyrir vegalengdarmælingu (Trip Odometer) og svissa á (án þess að gangsetja vélina). Þá birtast tölur í stafaglugga hraðamælisins, fyrst telur mælirinn upp þar til full röð er af tölustafnum 9 í glugganum (6 stafa tala) - síðan birtir mælirinn síðustu 6 stafina í verksmiðjunúmeri bílsins. Þar næst kemur tilkynningin ,,No faults" sé ekkert að. Þá prófar kerfið alla mæla með því að færa þá úr lægstu í efstu stöðu og aftur til baka og endar aflesturinn með því að kveikja öll gaumljós og prófa viðvörunarbúnað svo sem suðara, bjöllur o.þ.h.
Bilanakóða flestra Chrysler-bíla má birta í stafaglugganum með því að færa svisslykilinn á eftirfarandi hátt í einni lotu: ON - OFF - ON - OFF - ON. Sé eitthvað athugavert við búnað bílsins birtist 4ra stafa kóði í glugganum (frá og með árgerð 2001). Þessa 4ra stafa bilanakóða fyrir Neon, PT Cruiser og ef til vill fleiri Chrysler-bíla af árgerð 2001 má nálgast á Vefsíðu Leós (smelltu hér fyrir bilanakóðana).
------------------------------------

Sp: Lesandi Vefsíðu Leós er að vandræðast með Lincoln fólksbíl af árg 1998.
Stefnuljósin duttu út en HAZARD ljósin virkuðu fyrst á eftir en duttu svo út ásamt bremsuljósum, og þannig er staðan nú. Hann sagðist hafa mælt öll öryggi sem hann fann í bílnum og öll verið í lagi. Hann skipti um blikkara en það breytti engu. Rafkerfið lítur vel út og bíllinn hefur verið að mestu leyti í geymslu.

Svar: Amerískir bílar sem voru fluttir inn af Ford-umboðinu (en þessi Lincoln er líklega ekki einn þeirra) voru búnir sjálfvirkum dagljósarofa sem settur var í þá hérlendis, t.d. Ford Ranger af árgerðum 1991-1997. Komið hefur fyrir að afturljósin hafi hætt að lýsa (en Hazard ljósin verið virk). Stundum hefur þetta reynst vera vegna útfelling í sérstöku tengi fyrir öryggi á straumleiðslu við dagljósa-straumloku sem er efst í húddinu vinstra megin. Eftir að þetta hafði verið hreinsað virkuðu öll ljós.
Nú veit ég ekki hvort dagljós eru á þessum Lincoln - en þj´ofavarnarkerfið í þessum bílum hefur bilað með þessum hætti - þ.e. stefnuljós og biðljós aftengjast.
-------------------------------------------------------


Um sparneytni bandarískra bíla

Mér finnst skrýtið að hlusta á fólk, sem kallað er til sem sérfræðingar í ýmsum fréttatengdum þáttum á Ríkisútvarpinu, halda því blákalt fram að Bandarískir bílar séu eyðslufrekari en t.d. þýskir. Ég hlustaði m.a. á íslenska konu sem búsett er í Þýskalandi fullyrða að Bandaríkjamenn gerðu ekkert í því að auka sparneytni bíla og hún benti á Þjóðverja sem algjöra andstæðu!

Mér finnst furðulegt að hlusta á svona fordóma sem virðast vera byggðir á skorti á upplýsingum, fyrirfram gefnum og röngum forsendum eða bara á alvarlegu þekkingarleysi.

Af málflutningi margra ,,sérfræðinga" mætti ætla að einungis stórir bílar, jeppar, smárútur og pallbílar séu framleiddir í Bandaríkjunum. Það gleymist að það eru einnig framleiddir litlir og miðlungsstórir fólksbílar í Bandaríkjunum og þeir bílar eru á meðal sparneytnustu bíla sem framleiddir eru í heiminum.

Og jafnvel þótt menn hafi óbeit á amerískum pallbílum - af einhverjum átæðum - þá má benda þeim á að sparneytni þeirra - bæði bensín og dísilbíla - hefur aukist gríðarlega síðastliðin 5-8 ár um leið og mengun í útblæstri þeirra hefur minnkað um meira en 90%.

Það gleymist að nýjar reglur sem takmarka mengun í útblæstri bíla, en fyrsta þrep þeirra tók gildi áramótin 2003/2004 í Bandaríkjunum (Tier2 en síðasta þrepið tekur gildi 2008) eru þær ströngustu í heiminum - m.a. strangari en núverandi staðalreglur sem gilda í Evrópu (Euro IV).

Og um leið má minna á að enn strangari reglur gilda í Kaliforníu og nokkrum öðrum ríkjum.

Og mér finnst það talandi tákn um fordómana gagnvart bandarískum bílum og þekkingarleysið að sá sportjeppi með dísilvél sem er efstur á lista American Council for Energi-Efficient Economy yfir 12 helstu skaðvalda vegna mengunar árið 2004 er Volkswagen Touareg. Í öðru sæti yfir mestu mengara er Range Rover. Og hver skyldi nú vera eyðslufrekasti sportjeppinn á bandaríska markaðnum samkvæmt mælingu Umhverfisverndarstofnunarinnar EPA? Það vill svo til að það er fjórhjóladrifinn Mercedes-Benz G55 AMG.

Þetta er að sjálfsögðu enginn dómur yfir sparneytni eða umhverfisgæðum evrópskra bíla - heldur einungis óheppilegar staðreyndir - staðreyndir sem þó breyta ekki heildarmyndinni frekar en yfirlýsingar sjálfskipaðra ,,sérfræðinga" um eyðslufrekju bandarískra bíla yfirleitt.


Vefsíður sem vísað er til varðandi eyðslu bandarískra bíla:

ACEEE: www.greencars.com/12mean.html
EPA: www.epa.gov

Vefsíða Leós; mengunarskýrsla: www.leoemm.com/mengunarskyrsla.htm


Eldri Talstöðvarpistlar

Enn eldri Talstöðvarpistlar

Aftur á aðalsíðu