MERKILEGIR SPORTBÍLAR

Leó M. Jónsson vélatæknifræðingur ryfjar upp kynni af ýmsum minnisstæðum sportbílumsem urðu á vegi hans erlendis á 25 ára ferli sem bílaprófari fyrir Ökuþór, tímaritið Bílinn dagblöð og önnur tímarit þótt um fæsta þeirra væri fjallað fyrr en nú 2004.

 

Þessi Jensen var ekki danskur

Jensen Motors Limited var við lýði í Bretlandi sem einn af þekktustu framleiðendum hreinræktaðra sportbíla í slétt 60 ár. Einn Jensen, öðrum fremur, mun áfram halda uppi merki þess fyrirtækis um ókomin ár.

Hvernig sem á því stendur var löngum himin og haf á milli venjulegra breskra fólksbíla og breskra alvöru sportbíla. Þótt breskir fólksbílar hafi átt sín blómaskeið hafa þeir ekki þótt eftirsóknarverður utan Bretlands, og ef til vill Ástralíu, í langan tíma. Hver man ekki eftir ryðdósunum frá Vauxhall eða þessu eymdardrasli frá BMC svo sem Morris Marina, austin allegro, að ekki sé nú minnst á Metro. Jafnvel þegar breskur bílaiðnaður var nánast búinn að vera á 8. og 9. áratug fyrri aldar stóðu nokkrar tegundir upp úr lágkúrunni - bílar á borð við Aston Martin, Morgan og Jensen sem héldu sínum gæðum þegar öllu virtist lokið fyrir flestum hinna.

Ofurbíll á sínum tíma
Ég átti þess kost í Luxemburg árið 1984 að taka í 2 merkilega sportbíla. Báðir komu þeir mér rækilega á óvart. Annar var Ferrari 365GTB/4 af árgerð 1970 (ef til vill betur þekktur sem Ferrari Daytona) en um hann skrifaði ég grein á sínum tíma sem birtist í Bílnum. Hinn var Jensen FF Coupe náskyldur Jensen Interceptor og að ýmsu leyti sams konar bíll en 10 sm á milli hjóla og búinn fjórhjóladrifi. Jensen FF var ekki eins fallegur og Interceptor þótt hann byggi á sömu teikningu. Ástæðan var sú að vegna fjórhjóladrifsins var hjólhafið aukið með 10 sm viðbót á milli dyraops og framöxuls en það ruglaði hlutföllunum í bílnum. Þessi FF var af árgerð 1966 með 383 cid Chrysler V8, 330 hö en það er sama vélin og var í Dodge frá og með 1968.

Sumir hafa talið að vélarnar í Jensen (383 og 440) Interceptor og FF hafi verið Chrysler Hemi en svo var ekki. Þetta voru ,,Standard-vélar" (hins vegar var franski sportbíllinn Facel Vega með Chrysler Hemi-vélar). Við vélina var TorqueFlite-sjálfskipting frá Chrysler, fjórhjóladrif (sídrif) frá Harry Ferguson og ABS-bremsur frá Dunlop. Því hefur verið haldið fram að þessir stóru Jensen-sportbílar sameinuðu ítalska hönnun, amerískt vélarafl og breskt handverk. Það sem kom mér mest á óvart við Jensen FF var hvað þessi hrikalega öflugi og hraðskreiði sportbíll, Grand Tourer eins og hann nefnist í Evrópu, var þægilegur í akstri. Við venjulegar aðstæður minnti hann á Mercedes-Benz 220S af árgerð 1959 í hreyfingum; dálítið þungur og stöðugur, - allt að því sleðalegur en samt hljóðlátur og hæfilega mjúkur og breyttist lítið fyrr en komið var vel upp fyrir 100 km hraða en þá fór villidýrið að vakna. En meira um það síðar.

Brattir bræður
Saga Jensen hefst á því að 1931 fóru bræðurnir Richard (Dick) og Alan Jensen að framleiða yfirbyggingar á fólks- og vinnubíla í West Bromwick skammt frá Birmingham í Vestur-Miðlöndum. Þremur árum seinna keyptu þeir bílasmiðju W.S. Smith & Sons; gróið fyrirtæki í yfirbyggingum, og stofnuðu upp úr samrunanum Jensen Motors. Ári seinna, 1935, sýndu þeir fyrsta Jensen-bílinn. Næstu árin byggðu þeir sportbíla á ýmsum undirvögnum, m.a. amerískum svo sem Ford V8, Lincoln V12 og jafnvel Nash. Dick sá um tæknihliðina en Alan um fjármálin. Hönnunin var ef til vill ekki sterka hliðin á Jensen á þessum árum en engu að síður seldu þeir nokkrum ríkum og frægum einstaklingum bíla, á meðal þeirra var enginn annar en Clark Gable. Upp úr seinna stríði framleiddu Jensen-bræður bíla sem þeir byggðu á aðkeyptum undirvögnum og vélbúnaði - einn þeirra af árgerð 1948 var sportlegur og glæsilegur stór lúxus-fólksbíllbíll; Jensen Straight Eight með 130 ha 3,8 lítra 8 sílindra toppventla-lengju en annar með 4ra lítra 6 sílindra toppventlavél frá Austin sem þeir kynntu 1949 og nefndu Interceptor. Austin-vélin var úr traktor, sk, ,,agricultural-vél". Þessi bíll kom svo betur útlítandi sem Jensen 541 árið 1953 og þá með grind úr rörum og yfirbyggingu úr glertrefjaplasti - en Jensen var frumkvöðull í notkun trefjaplasts.

Á 6. og 7. áratugnum var aðaltekjulindin framleiðsla á yfirbyggingum á Austin-Healey 100 auk þess sem þeim tókst að þróa Jensen 541 í að verða einn af hinum hreinræktuðum breskum sportbílum en sá var t.d. kominn með diskabremsur á öllum fjórum árið 1961 þegar þeir Jensen-bræður sömdu við Volvo um að framleiða fyrir það sportbílinn Volvo 1800. Það var því talverður völlur á Jensen Motors Ltd. um og uppúr 1960. 1962 kom Jensen CV-8 - mjög öflugur sportbíll byggður á Jensen 541 en með 300 ha Chrysler V8 361 cid og 3ja gíra TorqueFlite sjálfskiptingu. Þótt CV-8 gæti ekki talist fallegur bíll seldist hann ágætlega - þótti töff og bar með sér að vera öflugur. Síðasti CV-8 var af ágerð 1964 og var þá með 330 ha Chrysler V8 383 cid (4ra hólfa blöndungur) og náði leikandi 210 km hraða.

Á miðjum 7. áratugnum var rífandi gangur hjá Jensen - auk eigin bíla höfðu þeir framleitt Volvo 1800 (1962-64), Healey-yfirbyggingarnar og Sunbeam Tiger sportbílinn með Ford V8 289 kúbika-vélinni fyrir Rootes Group sem þá átti stutt í að verða Chrysler UK.

,,Spagetti-hönnun"
Nú gerðist CV-8 gamlaður og arftaka var vænst. Jafnvel Jensen-bræður var farið að gruna að þeim væri ýmislegt betur til lista lagt en að hanna bíla þótt þeir væru bestir í að smíða þá. Og þótt sumir haldi því fram að Ítalir geti ekki smíðað bíla sem ekki ,,heyrast" ryðga eru flestir sammála um að þeir séu snillingar í að hönnun og teiknun. Eftir talsverðar pælingar var ákveðið að ganga til samstarfs við Carrozzeria Touring á Ítalíu. Þeir teiknuðu tveggja dyra stóran fastback-bíl sem heita mátti bæði sportbíll og Gran Turisimo. Þetta hönnunarstúdíó gafst upp í miðju verkinu, svo að segja, og þeir Jensen-menn sáu þann kost vænstan að fara með verkefnið þvert yfir Torínó til Vignale og fá það til að ljúka því og jafnframt smíða bæði fyrirmyndina og yfirbyggingarnar á fyrstu bílana sem var úr stáli en ekki trefjaplasti eins og á CV-8. CV-8 undirvagn var fluttur til Torínó í febrúar 1966 og á árlegu bílasýningunni í Earls Court í London í október sama ár gaf að líta nýja Jensen Interceptor. Bíllinn vakti talverða athygli enda áberandi þrekvaxinn, ef þannig má að orði komast. En hafi Interceptor vakið athygli er ekki ofmælt að hinn fjórhjóla-sídrifni Jensen FF (FF=Ferguson Formula) hafi sett allt á annan endann. Auk þess að hafa sítengt fjórhjóladrif og læsivarðar bremsur hafði FF einnig aflstýri umfram Interceptor en tannstangarstýri, diskabremsur á öllum fjórum, 325 ha V8-vél, TorqueFlite sjálfskipting og þrælsterk röragrind gerði Jensen FF að mjög athyglisverðu tæki. Og ekki hefur veitt af því samkeppni á þessum smáa en sérstaka markaði var töluverð. Til sögunnar nægir að nefna AC með 428 cid Ford V8, ISO, Bizzarrini, DeTomaso, Monteverdi, Facel Vega (sem hafði reyndar sungið sitt síðasta 1964) svo ekki sé nú minnst á Ferrari.

Harnar á dalnum
Þótt Jensen Interceptor og FF vektu mikla athygli og þættu glæsilegir fulltrúar hins breska ,,Súperbíls" var ekki þar með sagt að gullið streymdi í kassann hjá Jensen-bræðrum. Þeir voru nú komnir á efri ár og þótt vel hefði gengið á árunum upp úr 1960 virtist nú sem allt gengi á afturfótunum hjá fyrirtækinu; - vandræðin voru af ýmsum toga; ef ekki var verkföllum um að kenna þá voru gæðavandamál, fjárhagsörðugleikar og allt sem nöfnum tjáir að nefna. Þótt nýju Jensen sportbílarnir væru dýrir og seldust var ekki unnt að framleiða nema 200 bíla á ári og því þurfti eitthvað fleira að koma til því fyrirtækið tapaði fé með vaxandi hraða. Það varð úr að bræðurnir seldu fyritækið. Nýtt hlutafélag tók við rekstrinum og ýmsir þekktir menn í breska iðnaðinum komu að stjórnun þess með einum eða öðrum hætti. Verkefni sem átti að bjarga fjárhagnum, framleiðsla á sportbílnum Jensen-Healey, sem kom á markaðinn 1972, snérist upp í andhverfu sína og lagði Jensen-fyrirtækið í rúst og gjaldþroti í kjölfarið í maí 1976. Framleiðsla og sala á Interceptor og FF, sem seldust vel þótt verðið væri hækkað á hverju ári, náði þó ekki að bjarga þessu merkilega fyrirtæki.

Mikil tækni
Fjórhjóladrifnir fólksbílar eru algengir nú til dags. Þeir þekktust ekki á miðjum 7. áratug 20. aldar og sídrif mátti heita algjör nýjung á þeim tíma. Sítengt fjórhjóladrif í GT sportbíl þótti saga til næsta bæjar. Og ekki nóg með það heldur var Jensen-bíllinn búinn læsivörðum bremsum 25 árum áður en ABS-kerfið frá Bosch fór að sjást í bílum. Af þessum ástæðum skipar Jensen FF sérstakan sess í tækni- og bílasögunni. Hugvitsmaðurinn Harry Ferguson varð heimsþekktur sem höfundur Ferguson traktorsins og einnig 3ja punkta dráttarbeislisins sem var mikil framför og átti sinn þátt í vinsældum ,,Fergunnar". En Harry Ferguson hafði fleiri járn í eldinum. Hann hafði m.a. hannað og þróað sítengd fjórhjóladrif fyrir bíla og sýnt hvernig það jók öryggi í akstri með auknum stöðugleika. Í drifkerfi Fergusons, sem Jensen-bræður völdu að hafa í FF, var millikassi með aflmiðlun (diskakúplingu) á milli fram - og afturhásingar og seiglæst mismunardrif í afturhásingunni. Kerfið miðlaði aflinu á milli fram- og afturhjóla í hlutfallinu 37/63 %. Með því hafði bíllinn fullt veggrip við allar venjulegar aðstæður og því einstaka aksturseiginleika þótt meira væri gert úr veggripinu í hálku og snjó - enda talin betri auglýsing á þeim tíma en frábærir aksturseiginleikar.

Þrátt fyrir fjórhjóladrifið og ýmsan annan búnað var FF einungis 150 kg þyngri en Interceptor og verður það að teljast einstakt. Jensen sportbílarnir voru með gormafjöðrun að framan en langar blaðfjaðrir á heilli hásingu að aftan. FF var með stutta hásingu að framan.

Öruggari sportbíll....
Jensen FF, sem kostaði rúmlega 40% meira en Interceptor, var snöggur eins og tígrisdýr. Snerpan var um 8 sek frá 0 í 100 km/klst og uppgefinn hámarkshraði 230 km/klst. (sem mun hafa verið nær 250 km/klst). Þetta þótti ekkert slor árið 1966 (Ferrari 365GTB/4 1968 var að vísu 5 sek. í hundrað en kostaði 5 sinnum meira en Range Rover af árgerð 1970). Ekki voru allir jafn hrifnir af Maxared-læsivörninni sem byggði á sambærilegum búnaði sem Dunlop hafði þróað fyrir flugvélar. Kerfið átti að beita mismunandi þrýstingi á hverja hjóldælu til að koma í veg fyrir að hjólið læstist við bremsun. Í öllum meginatriðum eins og ABS-bremsur nútildags nema að í stað reafeindabúnaðar stjórnaðist Maxared-kerfið af mekanískum búnaði og var því ekki nógu viðbragðsfljótt, stýritíðni þess var einungis 2-3 sinnum á sekúndu í stað 15-20 sem nú gildir. Engu að síður vann Maxared-kerfið sitt verk vel - ástæða þess að sumir hallmæltu því var líklega sú verkun þess að lyfta bremsupedalanum þegar það létti þrýstingi en slík ,,svörun" fannst sumum óþægileg. Hvernig sem á það er litið var sídrifið og læsivörnin mikil framför í öryggismálum á sínum tíma - gerði Jensen FF öruggari en aðra bíla. Þá stefnu Jensens tók Porsche upp áratugum seinna og hefur fullkomnað í nýja Carrera GT4.

Þeir fáu Jensen FF sem enn eru til, en þeir, eins og Interceptor, ryðguðu eins og þeir væru ítalskir, eru fæstir falir. Á sínum tíma seldist einungis einn FF á móti hverjum 10 Interceptor. Ástæðan var ekki einungis hærra verð heldur einnig flókinn drifbúnaður bílsins en hvern einstakan FF varð að yfirfara sérstaklega og stilla afstöðu drifskafta áður en hann mátti afhenda.

Hjá Jensen var litið til Bandaríkjanna sem sérstaklega áhugaverðs markaðar fyrir Jensen FF enda mátti ætla að þessi ,,súperbíll" myndi höfða sérstaklega til ríkra Ameríkana. En á það reyndi aldrei því nýjar reglur um öryggi bíla sem tóku gildi í Bandaríkjunum upp úr 1970 settu Jensen steininn fyrir dyrnar eins og mörgum öðrum evrópskum bílaframleiðendum. Ýmsar minniháttar endurbætur voru gerðar á árgerð 1969 sem nefndist FF Mark II. Síðustu bílarnir voru FF Mark III af ágerð 1971 en þá var fyrirtækið komið í þrot. Samtals 320 Jensen FF voru smíðaðir hjá Jensen á árunum 1966 t.o.m. 1971.Öflugastur var FF Mark III SP (1971) með 440 cid Chrysler V8. Þjöppunin var 10,3:1. Á þeirri vél voru 3 Holley tveggja hólfa blöndungar. Aflið var 385 hö við 4700 sn/mín. Hámarkstogið var 536 Nm við 3200 sn/mín. Kvartmílutíminn var 14,7 sek (1971!). Ég er ekki viss um að margir geri sér grein fyrir hvað slíkt tog þýðir, jafnvel í 2ja tonna bíl eins og FF - við botngjöf fletur það út kinnarnar á manni. Til samanburðar má hafa að Mitsubishi/Dodge Stealth 3000 GT4 Twin Turbo er með 407 Nm hámarkstog við 3000 sn/mín en sá bíll vegur 1675 kg og þykir nokkuð sprækur. Hann ætti hins vegar ekki mikla möguleika í spyrnu á móti Jensen FF.

Áberandi stór
Jensen Interceptor og FF er stór bíll - með stærstu sportbílum, megi kalla GT- bíl sportbíl (um það er deilt). Heildarlengd FF var 4826 mm en Interceptor 4724 mm. Hjólhaf FF var 2769 mm en Interceptor 2667 mm. Breidd beggja var 1726 mm og hæðin 1346 mm. Bílarnir voru ýmist blæjubílar eða Coupe. Á meðal þess sem einkenndi þá auk stórra hjóla var afturhlutinn en afturrúðan var jafnframt skottlokið. Í fyrstu bílunum var dæmigerð bresk innrétting með 2 stóra hringlaga mæla fyrir framan bílstjórann og stóran stokk í miðjunni með mælum og tökkum - minnti mann dálítið á brúsapall eins og voru algengir til sveita fyrir 1970. Stórt GT-stýrishjól og mjög vönduð leðurklæðning var á meðal þess sem vakti athygli. Í síðustu árgerðinni Mk II 1971 var innréttingin, sérstaklega mælaborðið orðið mun nýtískulegra.

.......................................................................

Morgan sportbllinn:

Íhaldssemin bjargai mlunum

Bretar eru sagir haldsamari en gengur og gerist og oftast er a sagt eim til hnjs. En hafi haldssemin einhvern tma reynst gulls gildi m benda breska sportblaframleiandan Morgan v til snnunar. (Þessi grein birtist upphaflega í Bílnum 5. tbl. 1995).

Slumenn nrra bla kvarta stundum undan v a blar su ornir svo lkir a tliti s ekki lengur s sluhvati sem ur var og v urfi a hafa meira fyrir slunni. Morgan er einn frra bla sem ekki hefur ,,tapa andlitinu" og ekkist hvar sem er og hvenr sem er.

tt merkileg saga essa blaframleianda s ekki mjg ekkt er hn, engu a sur, ekktari en margra annarra; ekki fyrir framrstefnu stjrnun, rekstrartkni ea slufimleika heldur fyrir haldssemina, sem sumir segja jara vi durgslega sveitamennsku gagnvart llum ntma stjrnunarkenningum. Morgan er, v sambandi, gjarnan nefndur sem undantekningin sem sanni regluna. Ef til vill einhver stjrnunarsrfringur eftir a uppgtva a haldssemi s kvei stjrnunarform sem tt geti vi sumum tilvikum.

Stareyndin er s a Morgan framleiir bl samkvmt stlum og normum sem giltu ri 1930 og hefur gert að rm 67 r. Sportbllinn, sem n er smaur (2002), hefur veri nnast breyttur sl. 37 r og er enn smaur me smu aferum, efnum og handavinnu og tkaist um 1930.

Lexía?

Til ess a f keyptan njan Morgan arf a skr sig bilista. a getur teki mrg r ar til bllinn fst afhentur. Fyrirtki gerir lti til a stytta ennan bitma, hvorki me v a auka framleisluna n me v a hkka veri.

Hj BBC (rás 2) er srstk sjnvarpsdagskr  sem snst um viskipti og ina. meal efnis er eins konar rgjf (Troubleshooter); fenginn er einhver ekktur kraftaverkamaur stjrnun til ess a greina rekstrarvanda kveins fyrirtkis og leggja rin um lausn hans. egar vandi (bilisti) Morgan var lagur fyrir Sir John Harvey Jones, fyrrum stjrnarformann ICI, sem ekktur er fyrir rangursrka stjrnun breskra strfyrirtkja, var hann bkstaflega klumsa og kom varla upp nokkru ori. ,,Morgan, sagi Sir John Harvey, ,,fer rangt a mrgum hlutum - meira hafist ekki upp r honum. a er eftirtektarvert a Morgan er einn frra breskra blaframleienda, sem ekki hefur komist rot. Stjrnarformaurinn, Peter Morgan og sonur hans Charles, sem stjrnar blasminni, eru sammla um a a s einmitt að þakka haldssemi rekstri og stjrnun fyrirtkisins a v vegni enn vel.

Saga Morgan minnir um margt danska reihjlasmiinn sem rak verksti ratugum saman litlum kjallara nearlega Vesturgtu Reykjavk sari helmingi 20. aldarinnar. A kvldi hvers vinnudags bar hann, samt flaga snum, tugi reihjla, sem biu vigerar ea ess a vera stt, inn kjallarann og staflai eim upp undir loft. bti morguninn eftir hfst vinnudagur eirra v a bera hjlin t r kjallaranum og raa eim upp fyrir utan. annig gekk etta ratugum saman og hneykslai margan framfarasinnaan landann. slendingur hefi flutt verksti strra (drara) hsni og ori a hkka veri vigerunum fyrir bragi og fari hausinn hefi honum ekki tekist, vegna samkeppni, a veita hkkuninni t verlagi. Megi marka af sgu Morgan er s kenning, a framleiandi eigi a leitast vi a anna eftirspurn, vond. S kenning, a framleiandi eigi fyrst og sst a skapa og vihalda eftirspurn, eigi vi meiri rk a styjast.

3 hjól undir bílnum

Morgan hefur sma sportbla san 1909 og er v elsti blaframleiandi heims einkaeign. Stofnandinn, H.F.S. Morgan, var prestssonur fr Stoke Lacey Hertfordshire. sta ess a lra til prests, eins og fair hans og afi hfu bir gert, lri hann vlatknifri og hannai sar og smai sportbl sem er einstakur sinni r. Hann naut dyggs stunings furins sem var hugamaur um bla.

Fyrsta fartki framleiddi Morgan 1908; mtorhjl me 7 ha vl fr Peugeot. a tki raist rhjla opinn bl. stan fyrir essu millistigi milli vlhjls og bls var s a fartki voru lengi skattlg eftir yngd Bretlandi. rhjlablar Morgan voru me vlina fram og eitt hjl a aftan. Vlin kni afturhjli. Enn ann dag dag m sj kvena drtti eim sportbl sem n er framleiddur sem eiga rtur upphaflegri hnnunar Morgan fr essum tma.

Morgan Motor Co. Ltd. var stofnað 1910. Stofnf var 3000 sterlingspund sem H.F.S. fkk a lni hj fur snum. nstu rum og fram millistrsr smai Morgan msar gerir riggja hjla bla og unnu eir hvern kappaksturinn ftur rum Bretlandi og   meginlandinu. Eftir alvarlegt slys, ri 1923, var kappakstur riggja hjla blum bannaur. Gagnvart Morgan gilti banni ekki nema 3 r en var aftur fari a keppa riggja hjla Morgan blum, sem voru nnast sigrandi snum flokki (Cycle-car); nu m.a. 185 km/klst keppni 1929. Um a leiti seldi Morgan margar gerir rhjlabla, fr opnum eins stis bl og upp 4ra manna bl me blju.

4 hjól undir bílnum

desember 1935 kynnti Morgan fyrsta ,,alvru-blinn", .e. bl 4 hjlum. hafi sala rhjlablanna dregist saman, m.a. vegna samkeppni fr drum blum og vegna batnandi efnahags. Morgan 4/4 var me 1122 rsm vl. Bllinn seldist  tlega og til a mta eftirspurninni var hann einnig leyfisframleiddur Frakklandi.

Verksmijuhs Morgan slapp skemmt fr loftrsum jverja sari heimstyrjldinni. Engu a sur hfst blasmin ekki n fyrr en sla rs 1946 og var nstum hver einasti bll fluttur t, fyrst og fremst til Bandarkjanna. (Sasti riggja hjla Morganinn var smaur 1952).

ri 1950 tk n ger, Plus 4, vi af 4/4. eim bl var 2ja ltra vl fr Standard (s sama og notu var Standard Vanguard - og reyndar einnig fyrstu Ferguson traktorunum). Viskiptin vi Standard leiddu til ess a a fyrirtki vildi kaupa Morgan og geri v tilbo 1954.

Tilboinu var hafna. Hefi tilboi Standard veri teki vru Morgan blar lklega ekki smair n. Sar, ri 1966, vildi Rover kaupa Morgan. v tilboi var einnig hafna. Bi Standard og Rover (verandi) uru frnarlmb tollverndar, sem tti a vernda breskan blaina snum tma en geri hann, ess sta, fran til a standast samkeppni, -fyrirtki drgust upp og geispuu golunni; Standard 1963 og Rover 1967 egar Leyland keypti a.

Morgan endurvakti 4/4 gerina ri 1955, me Ford 10-vl. Meiningin var a bja annig drari kost en hinn hraskreiari Plus 4, sem var me vl fr Triumph (TR2) og einnig til a reyna a anna eftirspurninni sem var, eins og venjulega, umfram framboi. Sar voru TR3 og TR4-vlar hafar Plus 4. Morgan hlt sr, hins vegar, vi Ford vlar fyrir 4/4; sast me 1600GT-vlina (Cortina).

Kynslóðaskipti

Skmmu fyrir 50 ra afmli Morgan, jn 1959, lst stofnandinn, H.F.S eins og hann var alltaf nefndur. Fyrirtki erfu 4 dtur hans og sonur, Peter Morgan, en hann tk vi stjrn ess eftir fjrhagslega endurskipulagningu.

Lklega hefur ekkert auki orstr Morgan jafn miki og sigur Le Mans kappakstrinum 1962. a var ekktur blahugamaur, Chris Lawrence, sem keppti Morgan sportbl og sigrai me yfirburum snum flokki. Sigurinn, sem var s sasti fyrir Morgan meirihttar keppni, ltti verulega undir me fyrirtkinu en um a leiti hafi salan dala Bandarkjunum og raska fjrhagstlunum ess.

ri 1964 smai Morgan 50 sportbla af gerinni Plus 4 Plus. S bll var me sama hjlbotn og Plus 4 en ntskulegra bodd. tt blarnir vru einingis 50 ngi a til a minna pressuna a Morgan vri enn a sma sportbla.

Bannaður með lögum

Blikur hafa svo sem veri lofti hj Morgan eins og fleirum. a hefur  reianlega hrikt stounum egar helsti tflutningsmarkaurinn lokaist me einu pennastriki ri 1966;egar mengunarlggjfin tk gildi Bandarkjunum. a  fall var til ess a Morgan Plus 8 tk vi hlutverki Plus 4 gst 1968. S Morgan er me V8 Buick lvl (sem Rover hefur nota langan tma) en me honum opnaist Morgan bandarski markaurinn njan leik fr  og me 1969. S ger er me V8 vlina me beinni innsprautun fr og me rger 1984 (einnig fanlegur me Triumph Vitesse-vl sar sama ri).

Málið snýst ekki, merkilegt nokk, um peninga

Plus 8 hefur veri og er enn glansnmeri hj Morgan. Hann ykir flugur og skemmtilegur sportbll (192-200 h), a.m.k. augum eirra sem kunna a meta hreinrktaan breskan sportbl. eir eru einnig til sem telja Morgan Plus 8 me fallegustu sportblum. Um 1960 var gjarnan liti Morgan sem forngrip sem tti ekki neitt erindi markainn. S afstaa hefur breyst. a sem ur tti gamaldags vi Morgan ykir n sgilt og eftirspurnin eftir blunun fer vaxandi. Bilistinn mun v lengjast v rleg afkst 130 starfsmanna eru rmlega 400 blar.

rtt fyrir umframeftirspurn er Charles Morgan ekki v a fyrirtki tti a nta sr hana til a auka framleisluna, eins og kraftaverkamenn stjrnun hafa lagt til. Charles er einfaldlega eirrar skounar a fyrirtki sjlft, eins og a er manna og reki, s stan fyrir v a a er enn vi li og skilar hagnai. A breyta einhverju vri v glapri - eir sem leggi slkt til misskilji tilganginn me blasminni; hn s meira en vinna starfsmannanna - hn s hugaml eirra allra og ess vegna su blarnir eins og eir eru.

Charles bendir einnig a Morgan framleii ekki bla sem fartki heldur sem sgilda gripi sem su eftirsttir af einstaklingum sem hafi srstakan huga eim. Me v a verleggja blana hflega geri Morgan fleiri hugasmum einstaklingum kleift a eignast - a atrii s mjg mikilvgt og eigi stran tt eim orstr og velvild sem Morgan ntur. Hann segir Morgan ekki vera samkeppni vi drari lxusbla og bendir a a su ekki einungis eir sterkefnuu sem kaupi Morgan; meal kaupenda su fagurkerar sem hafi neita sr um mis lfsgi til ess a geta lti drauminn rtast: ,,Við erum stolt af okkar vinnu og finnum a arir meta og vira a sem vi erum a gera. a er hluti af endurgjaldinu. Vi eigum trygga viskiptavini og vi erum tryggir eim." (Þetta mætti hugleiða nú - þegar ,,hugsjónir" þykja orðnar úreltar eins og berklar og peningar orðnir ein og altæk mælistika alls sem fólk tekur sér fyrir hendur.)

egar spurt er um bilistann, sem er 6-8 r fyrir Plus 8, segir Charles a viskiptavinir eirra stti sig vi bitmann, eir sem ekki geri a su ekki eirra viskiptavinir. eir fu notuu Morgan blar, sem koma markainn, eru seldir fyrir talsvert hrra ver en nr fr framleianda. Peter segir a Morgan geri mislegt til ess a draga r v a braskarar reyni a hagnast eim sem su bilistanum. Liur v er a virkja vntanlegan eiganda, tengja hann persnulegum bndum vi sinn bl lngum smatmanum, t.d. me v a setja blinn msan srbna eftir skum kaupandans og leyfa honum a fylgjast me setningu og tilhgun.

En hva er a sem vntanlegur eigandi getur haft hrif ? a er mislegt: Hann getur t.d. ri v hvort ytri skel blsins er ger r stli ea li, hann getur vali um 30 mismunandi gerir af vnduu skinni, vali einn af 30 sund litum blinn; listinn yfir alls konar aukabna er nstum v endalaus o.s.frv.

ðru vísi

Tveggja og fernra sta Morgan 4/4 me 1600GT Ford-vl samt Plus 4 me 2ja ltra vl eru einnig smair. Morgan notai Fiat vl 4/4 og Plus 4 runum 1982-1985; 96 ha 1,6 ltra vl me ofanliggjandi kambsi.

ess m geta hr a ri 1985 var Morgan Plus 8 talinn einn af sneggstu og hraskreiustu blum. Vibrag hans 0-160 km/klst var 17,9 sek. .e. sneggri en bi Benz 500 SL og Ferrari Mondial.

Morgan er einstakur bll a mrgu leyti. (Tveir Morgan munu vera til hrlendis). Vl-, drif- og hjlabnai er komi fyrir stlgrind og er boddi bolta hana. A aftan er heil hsing me blafjrum en a framan er sjlfst fjrun sem hnnu er af Morgan og er um margt srkennileg. Bllinn er mjg hastur og stfur akstri eins og vera ber ar sem hreinrktaur breskur sportbll hlut.

Ryðvörn + fúavörn

Boddi er me burarramma r tr (aski) sem er srstaklega vali, skori til og sveigt me gufu ar til rtta forminu - tlnu blsins er n. Trgrindin er san kldd me stl- ea lpltum sem starfsmenn forma me handverkfrum, m.a. me trkjullum.

tt flest beri me sr a um handverk s a ra hj Morgan hefur fyrirtki ekki stai algjrlega sta vltknisviinu. a hefur ori a taka upp msar tkninjungar til ess a geta mtt auknum og strangari krfum um mengunarvarnir og ryggisatrii bandarska markanum. Morgan Plus 8 me 3,5 ltra V8-vlinni (me blndungum) verur a keyra   prpangasi Bandarkjunum til ess a hann fist skrur ar og hefur a dregi verulega r slunni ar.

Morgan Plus 8 er frá og með árgerð 1991 me nrri og strri ger af Buick/Rover-lvlinni, sem er me 3,9 ltra slagrmi og hrra jppunarhlutfall. S vl stenst mengunarreglurnar sem tku gildi Bandarkjunum rsbyrjun 1996. S vl, me hvarfa, skilar um 190 h en er hins vegar me meira tog en eldri 200 ha vlin.

Bandarkin eru ekki lengur jafn mikilvgur markaurinn fyrir Morgan og ur. ess sta hefur hugi jverja, Japana og tala aukist og eru au lnd n ingarmestu markairnir.

Engar málamiðlanir

Morgan Plus 8 fyrir 1991 er með 3,5 lítra 200 ha V8-vél. Hann er me 1 ha fyrir hver 4,6 kg eigin yngdar. Bllinn er lttari en tla mtti af strinni a dma, vegur 925 kg. Hjlhafi er 2,49 m. H blsins er ekki nema 1,22 m og ungamijan liggur v lgt. Dekkin eru 20 sm   breidd og felgurnar me 15" vermli.

Morgan ntur sn best hfilega krkttum malbikuum sveitavegum. Hann er hins vegar langt fr v a geta talist lipur bll, fyrst og fremst vegna ess hve hann er ungur stri og grjthastur. En a skiptir Morgan adendur engu mli; aalatrii er a bllinn er ekta og engin eftirlking getur komi hans sta. Morgan Plus 8 er eldsnggur og hefur fullu tr vi talsvert drari sportbla, t.d. olir hann vel samanbur vi Ferrari og Porsche me hrðun 0-100 km/klst innan vi 6 sek.

...............................................................................

Porsche 928

Samkvæmt ströngustu skilgreiningu er Porsche 928 ekki sportbíll heldur mjög öflugur GT-bíll - leikfang fyrir þá ríku. Mustang af fyrstu kynslóð er langt frá því að vera sportbíll á evrópskan kvarða en hann er engu að síður dæmigerður amerískur sportbíll. Á sama hátt mætti segja að Benz 500E (sem Porsche smíðaði fyrir Benz) væri ekki fólksbíll heldur GT-bíll (á ítölsku Gran turisimo sem útleggst sem hraðskreiður ferðabíll. En engu að síður, ef Porsche 928 er ekki sportbíll þá heiti ég Jónína (segir Leó M. Jónsson). Á næstu árum mun verðmæti Porsche 928 eiga eftir að margfaldast. Fyrir því eru ýmsar gildar ástæður. (Ég hef verið forfallinn Porsche-aðdáandi síðan haustið 1970 en þá hafði ég, á vegum General Motors, tekið þátt í vikulöngu kynningarprógrammi fyrir tæknimenn sem hófst með 4ra daga námskeiðum hjá Porsche í Zuffenhausen/Stuttgart og lauk í Bitburg í Eifel eftir tveggja daga reynsluakstur 911-bíla á norðurslaufu Nurburg-hringsins sem er þar skammt frá).

Porsche hefur sérstöðu á meðal evrópskra bílaframleiðenda, ekki einungis vegna framleiðslu dýrra hraðskreiðra bíla heldur einnig fyrir að vera ekki farinn á hausinn fyrir löngu. Þegar þetta er skrifað 1997 virðast allar framtíðaráætlanir fyrirtækisins sl. 35 ár hafa klikkað og engu líkara en að stjórnendur Porsche hafi verið öllum heillum horfnir hvað markaðsmál varðar: Bíllinn, sem nú ber uppi reksturinn, er Porsche 911 sem stjórnendur Porsche höfðu ákveðið að hætta að framleiða, a.m.k. tvisvar. Það bjargaði fyrirtækinu að hætt var við að hætta við 911-bílinn. Þess í stað hefur verið hætt að framleiða bíla sem áttu að taka við hlutverki hans. Porsche 928 átti t.d. að leysa 911 af hólmi með tímanum en var framleiddur í 17 ár án þess að taka við hlutverkinu. Þótt deila megi um markaðsfærsluna efast tæplega nokkur um að tæknilega séð er Porsche áfram í fremstu röð.

Ósmekklegheit þykir sumum í amerísku þegar fólk ber fram Porsche sem ,,Porsh". Bretinn segir hins vegar Porsche á ensku (borið fram nánast eins og það er lesið á íslensku) eins og Þjóðverji enda er tjékkneska nafnið Porsche borið þannig fram í Evrópu (Dr. Ferdinant Porsche var frá Bæheimi sem nú tilheyrir Tjékklandi).

Hik í upphafi

Einstök hönnun Porsche 928 er fyrir löngu klassísk og skólabókardæmi um hve fagran hlut má skapa með einföldum línum smekkvísra hönnuða með þá tækniþekkingu sem slíkt krefst. Til eru þeir sem telja 3 bíla bera af öllum öðrum í hönnun á síðari hluta 20. aldar; Jaguar Type (XK)E, Ferrari 365 GTB4 (Daytona) og Porsche 928. Porsche 928 hefur það fram yfir hina tvo að hann er eini sportbíllinn (eða GT-bíllinn) sem hefur hlotið alþjóðlegu viðurkenninguna ,,Bíll ársins" (1977) og það er merkilegt hve lítið þessi bíll hefur elst í útliti - hann var síðast framleiddur 1994 og vakti þá, og vekur enn, athygli vegna stílsins sem þykir allt annað en gamaldags.

Því er næstum erfitt að trúa að drögin að þessum bíl hafi verið lögð árið 1972 (þá þegar með vindviðnámsstuðulinn 0.34) og hann framleiddur þannig með lítið eða óbreytt útlit síðast 1994. Þótt útlitið hafi lítið breyst er gríðarlegur munur á elstu og yngstu bílunum hvað vélbúnað varðar. Meiningin mun hafa verið að 928 tæki við hlutverki 911. Sá var með loftkælda bakvél og þótti stefna í að verða úreltur. Eftir fyrstu hönnunarlotuna var verkefninu frestað um óákveðinn tíma vegna olíukreppunnar 1973 en hún breytti forsendum bílsins sem arftaka 911. Verkefnið beið 2 ár í salti en þá var tekið til við það að nýju og bíllinn síðar sýndur í fyrsta sinn á bílasýningunni í Genf í mars 1977.

Því hefur verið haldið fram að 924 og 928 séu byggðir samkvæmt sömu grunnhönnun. Jafnvel þótt það væri rétt, sem getur vel verið, en báðir eru með vatnskælda vél fram í, gírkassa sambyggðan afturhjólastelli og drif á afturhjólum, eru bílarnir mjög óíkir. 924, sem þróaðist í 944, var upphaflega hannaður sem sportbíll fyrir Volkswagen. Porsche yfirtók verkefnið og fékk Audi, sem verktaka, til að framleiða 924-bílinn og síðar einnig 944. Hönnun 928-bílsins fór hins vegar fram að öllu leyti hjá Porsche og hann var alla tíð smíðaður hjá Porsche í Zuffenhausen (útborg frá Stuttgart) eins og 911-bíllinn.

Það er umhugsunarvert að Porsche, sem er smæstur sjálfstæðra bílaframleiðanda í Evrópu, skuli hafa haldið tæknilegri forystu jafn lengi og raun ber vitni og raunar langt út fyrir sitt sérsvið. Tæknilega forystan er ekki fólgin í því að Porsche hafi rutt brautina, t.d. með nýjum róttækum hugmyndum, heldur hefur það haft forystu vegna tækniþekkingar og getu til að útfæra ótal flókin véltæknileg atriði án mikilla fórna varðandi viðhaldsþörf og bilanatíðni, þ.e. á einfaldan hátt, og einnig vegna útlitshönnunar sem unnin er samhliða og í gagnkvæmu samstarfi við véltæknilega hönnun.

Ýmislegt við 928 einkennist af þessari afstöðu Porsche til viðfangsefna; að endurbæta góðar hugmyndir sama hvaðan þær koma: Grunnhönnun 928, 8 sílindra vatnskæld V-vél fram í, sambyggt drif og gírkassi aftur í og drif á afturhjólum, er t.d. upphaflega frá Pontiac í Bandaríkjunum (Tempest 1961-63). Þótt Porsche 928 S4 (S4 er lúxusgerðin með 4 ofanáliggjandi kambása og 32 ventla til aðgreiningar frá S2 sem er með 2 ofanáliggjandi kambása og 16 ventla) sé afar flókið tæki er bilanatíðni bílsins lág. Með eðlilegu eftirliti, meðferð og umhirðu eru bilanir fátíðar í bílnum fyrstu 130 þús. km.

Þegar 928 er ekið hefur maður sterka tilfinningu fyrir því að bíllinn sé mjög þungur vegna þess hve stöðugur hann er á vegi og snerilstyrkurinn mikill. En bíllinn er, þrátt fyrir stærðina, léttur af bíl með þessa eiginleika að vera; eldri bílarnir vega einungis 1500 kg en nýjustu S4 vega 1659 kg. Þyngdin liggur ekki í ytri skelinni því bretti, hurðir, húdd og framstykki er allt úr áli og stuðararnir úr plasti, heldur í vél, hjólbotni og undirvagni. Ástæðan er ekki efniþyngd þessara hluta, því í þeim eru álblöndur notaðar í meiri mæli en í öðrum bílum, heldur styrkurinn - byggingin - tæknin. Nú mætti ætla af þessum orðum að hjólastellin líti út eins einhvers konar víravirki. En það er öðru nær þau eru útpæld og merkilega einföld að sjá - engu líkara en að þau hafi hannað meistarinn sjálfur; Alexandre-Gustave Eiffel. Styrkurinn í hjólabúnaðinum, sem er mjög áberandi í sérkennum þessa bíls, byggist á tækni en ekki efnismagni - hjólarmar og stög eru úr títanblönduðu áli; sem sagt: Flugvélasmíði.

Sú hugsun hvarflar að manni, þegar svifið er framhjá Kerinu í Grímsnesi og niður krókóttan veginn í átt að Sogsbrúnni á hraða sem ég ætla ekki að nefna hér, hvað rallmaður á heimsmælikvarða eins og Steingrím Ingason var á sínum tíma, hefði getað náð langt hefði honum verið lagður til svona bíll og það sem keppnisútgerð hans fylgir.

Framtak tímaritsins Bílsins

1998 veitti Tímaritið Bíllinn Porsche 928 titilinn ,,Bíll aldarinnar" fyrir frábæra, tímalausa hönnun; einstakan stíl, yfirburða tækni, sérlega alhliða aksturseiginleika GT-bíls og vandaða smíði. (Það var nú reyndar ekkert haft fyrir því að láta Porsche vita af þessari viðurkenningu - enda fór hún framhjá öllum nema tryggustu lesendum Bílsins - en hún er nú þarna samt).

Fáir eða engir jafn tæknilega þróaðir bílar leika það eftir Porsche 928 að vera í fullu gildi 1994, þegar hann var síðast framleiddur - þrátt fyrir óbreytta grunnhönnun síðan 1977, eða í tæp 18 ár. Þetta er sérstakt afrek í ljósi þess hve samkeppnin er hörð og tækniþróun ör á þessu þrönga sviði dýrra bíla.

Porsche hefur lengst af stólað á bandaríska markaðinn og verið þar í harðastri samkeppni um kaupendur við Ferrari. Í dag eru Porsche 928 af árgerðum 1980-1983 í fullri notkun, t.d. í Kaliforníu. Ferrari af árgerð 1980 er hins vegar fremur sjaldséður gripur í umferðinni þar þótt þeir hafi selst vel árið 1980. Munurinn á þessum tveimur tegundum tæknibíla er ekki síst í smíðagæðum og frágangi sem er, að mati undirritaðs, á hærra plani hjá Porsche. Þeir sem sjá um viðhald á þessum dýru leikföngum, dást jafnan að fráganginum á Porsche en hneykslast á frágangnum á Ferrari, að ekki sé nú talað um smíðina á sumum öðrum ítölskum ,,ofurbílum". Porsche hefur ekki lent í þeirri gryfju, eins og Jaguar (með V-12), að framleiða bíl sem er of flókin hönnun miðað við tæknilega getu og gæðastig framleiðandans.

Skæðasti keppinauturinn!

Þótt Kanarnir hafi einblínt á Ferrari sem helsta keppinaut Porsche er það ekkert launungarmál að skæðasti keppinautur Porsche, a.m.k. utan Bandaríkjanna, hefur lengst af verið Mercedes - ekki með sportbíla heldur með sínum hraðskreiðari fólksbílum. Ég hef aldrei fallið í stafi yfir smíðinni á Ferrari og lít ekki á hann sem jafnoka Porsche (án þess að nenna að fara mikið út í þá sálma) en er hins vegar þeirrar skoðunar að vendipunkturinn fyrir Porsche 928 hafi verið árgerð 1991 af Mercedes 500E (ekki SE). Sá bíll er nánast á öllum sviðum jafnoki eða ofjarl Porsche 928 S4. Það merkilega við Mercedes 500E er að hann er hannaður að miklu leyti af tæknimönnum Porsche og smíðaður af Porsche í takmörkuðu upplagi fyrir Benz af ágerðum 1991 t.o.m. 1994 en þá tók Benz sjálft við smíðinni.

Ekkert er um það vitað hvað ráðið hefur því að Porsche fór að hjálpa Benz við að ýta sínum eigin 928 S4 út af markaðnum. Ef til vill hefur ráðið skynsemi; - að ganga fremur til liðs við óvininn og hafa af því tekjur heldur en að tapa á rothöggi? Annars hefur samstarf verið með Porche og Benz í langan tíma, þessum Davíð og Golíat í þýskum bílaiðnaði, m.a. á milli Porsche og AMG sem er dótturfyrirtæki Benz og fæst m.a. við útbúnað keppnisbíla.

En lítum aðeins nánar á Mercedes 500E þótt hann sé utan við þessa grein. Árgerð 1991 af 500E er með sömu V8-álvélina og 928 en endurbætta. Aflið er 6 hö meira og hámarkstogið 50 Nm meira 900 sn. ofar (3900). Það sem meira er; í Porsche var vélin með sjálfvirkan hraðaútslátt við 6000 sn/mín en ekki í Mercedes 500E og það gerði gæfumuninn ásamt endurbótum á innsprautukerfi sem breytti sérkennum vélarinnar og gerði hana skemmtilegri í Benzanum auk þess sem sá bíll er með nýrri, fullkomnari og skemmtilegri sjálfskiptingu.

Þótt Mercedes 500E væri einungis tæpum 100 kg þyngri en 928 var burðargeta hans 230 kg meiri enda með fullgilda innréttingu 5 manna fólksbíls. Eyðslan var nánast sú sama, snerpan mjög svipuð eða 6,8 sek á móti 6,3 hjá 928, hámarkshraði beggja vel yfir 250 km/klst en Benzinn 5% ódýrari en 928 S4 (500E kostaði DM 134.520.- í Þýskalandi í ársbyrjun 1991). Það sem reið þó baggamuninn var að Benzinn, fólksbíllinn, hafði ennþá betri aksturseiginleika en 928 S4 og var þá miklu til jafnað - og varla á annarra færi en Porsche-manna sjálfra að sjá til þess. (Ég er þeirrar skoðunar að MB 500E sé einn sérstæðasti fólksbíll sem nokkru sinni hafi verið raðsmíðaður - sem fólksbíll er hann, hreint út sagt, ótrúlegur og á sér engan sinn líka).

Hver ætti ekki að kaupa 928?

Millifyrirsögnin er dálítið sérkennileg því reglan er sú að spyrja; ,,fyrir hvern er þessi bíl?l", a.m.k. þegar um bílaprófun er að ræða. Málið er einfaldlega það að Porsche er ekki bíll fyrir hvern sem er og eru áhugamenn um bíla ekki undanskildir. Porsche, og sérstaklega Porsche 928, var nýr og er notaður, einungis fyrir fólk sem á nóg af peningum og sér ekki eftir þeim í rekstur bíls. Porsche 928 var dýr bíll nýr. Hann hefur fallið meira í verði en aðrir Porsche, t.d. mun meira og hraðar en 911. Fyrir því eru einfaldar ástæður. Há bilanatíðni er ekki ein af þeim, hafi einhver haldið það, því Porsche 928 bilar sjaldan. Ástæðan er hrikalegt verð á varahlutum (óhöpp hafa ekkert með bilanatíðni eða meðferð að gera). Þeir sem hafa marið það fjárhagslega að kaupa draumabílinn Porsche 928 hafa margir gefist upp á rekstrinum.

Undirritaður þekkir nokkuð til þessara bíla frá því fyrr á árum. Með því að nota gömul sambönd í Kaliforníu fengust eftirfarandi upplýsingar (og komu ekki á óvart). Húdd á 928 kostar um 197 þús. kr. frá Porsche en má fá notað, sé heppnin með, fyrir 40 þús. kr. í Bandaríkjunum eða Bretlandi. Pústkerfið í 928 S4 kostar frá Porsche um 194 þús. kr. (ísetning ekki innifalin). Að vísu er kerfið úr ryðfríu stáli og mjög vandað, endist t.d. í USA ca 10 ár. Ítalska fyrirtækið Ansa framleiðir ódýrara pústkerfi sem endist skemur en fæst fyrir 64 þús. kr. Brotni felga undir 928 máttu punga út með ca. 70 þús. ísl. kr. fyrir nýja (já, eitt stk.). Að vísu er stundum hægt að finna notað sett á innan við 100 þús. kr. (verðlag ársins 1997).

Hafi einhver haldið að hann þyrfti ekki að vera upp á Porsche kominn með varahluti í 928 þá fer hann villur vegar. Aðrir en Porsche framleiða að vísu bremsudiska (sem oft þarf að skipta um), bremsuklossa, tímareimar og pakkningar. En þar með upp talið. Þeir hlutir eru ekki nema 20% ódýrari að meðaltali en sömu hlutir frá Porsche. Ástæðan: Of lítill markaður - einungis um 60 þús. 928 voru framleiddir. Og hafi einhver haldið að Porche hafi lækkað verðið á varahlutum í 928, eftir að hætt var að framleiða bílinn, þá er það misskilningur - verðið hefur frekar hækkað.

Þeir sem eiga Porsche 911 eru miklu betur settir með varahluti, bæði er úrvalið meira, fleiri framleiðendur og verðið lægra og hefur sumum þó þótt verðið á þeim gríðarlegt.

Stöðugt vandamál þess sem á Porscfhe 928 er að halda fólki frá því að halla sér upp að frambrettunum eða jafnvel setjast á þau. Þar sem þau eru úr áli skemmast þau mjög auðveldlega. Að rétta ál er ekki á hvers manns færi. Nýtt bretti komið á og lakkað kostar ekki undir 200 þús. kr.

Eins og áður sagði er bilanatíðni Porsche 928 lág. Samt sem áður hafa verið vandamál með vélar í bílum mikið eknum bílum (vel yfir 100 þús. kr.). Heddin, sem eru úr áli, hafa viljað vinda sig, heddpakkningar hafa því bilað - líklega oft vegna þess að kælivökvinn er ekki endurnýjaður reglulega á 2ja ára fresti og nær að súrna og tæra álið - þá fer einhver sílindrinn að pústa út í vatnsganginn, kælingin verður ójöfn og ófullkomin; hluti heddsins yfirhitnar og það vindur sig. Áður en skipt er um pakkningu þarf að plana heddið og takmörk eru fyrir því hve oft það verður gert. Tímareimina borgar sig að endurnýja á 3ja ára fresti eða 60-90 þús. km. fresti - slitni hún sundur, og það kemur fyrir, verða skemmdirnar slíkar að viðgerð kostar meira en bíllinn. Nýtt hedd á 928 (2. stk. á vélinni) með ventlum og öllu tilheyrandi kostar ekkert smáræði. Sama gildir fyrir vélina í Mercedes 500E (1991-1994).

Algengt slit sem veldur olíubrennslu er olíuleki með ventilleggjum. Þá reykir vélin við inngjöf en reykurinn hverfur fljótlega. Lagfæring er tiltölulega auðveld - með því að skipta um þéttingarnar á ventlunum. Verra mál er ef vélin reykir stöðugt við inngjöf því maður skiptir ekki um stimpilhringi í 928; blokkina, sem er úr sérstaklega hertu áli, þarf að bora út. Vegna þess að sílindrar eru ekki fóðraðir með stálslífum þarf að beita sérstakri tækni við útborun. Það gerir enginn í Evrópu nema Porsche í Zuffenhausen og þeir vilja helst ekki taka verkið að sér nema fá allan bílinn til sín: Kostnaðurin er stjarnfræðilegur.

Eldri bíl en árgerð 1981 borgar sig tæplega að kaupa, m.a. af ofangreindum ástæðum. Því til viðbótar kemur einn af fáum göllum hjá Porsche í 928. Í eldri bílunum vildi leka með framrúðunni og beint niður í öryggjaboxið (ekkert venjulegt öryggjabox) og af því varð stöðugt rafmagnsvandamál sem skemmdi smám saman út frá sér Þar til þetta flóknasta rafkerfi í bíl var orðið að hreinni martröð bílvirkja.

Ástæðan fyrir því að langflestir Porche 928, sem seldir voru í Bandaríkjunum, eru sjálfskiptir, er að gírskiptingin í beinskipta (5g) bílnum er ,,öfug" eins og í kappakstursbílum; gíranir byrja frá manni og skipt er upp að manni. 5. gírinn er næst bílstjóranum en ekki fjærst eins og í venjulegum bílum. Ástæðan fyrir þessu er sú að Porsche 928 er nánast 2ja gíra bíll, 4. og 5. eru þeir sem skipta máli í kappakstri; það má lulla á 40 í 4. og rífa bílinn upp með botngjöf (án minnsta hiks, eða án þess að vélin kúgist! - eins og einhver sagði) í 150 km/klst og skipta þá upp í 5. gír. Sem sagt; ,,bíl aldarinnar" skaltu ekki undir neinum kringumstæðum kaupa, jafnvel þótt verðið sé viðráðanlegt, nema þú sért reiðubúinn og fær um að taka upp þykkt veski við og við og kippir þér ekki upp við smámuni eins og hálfa milljón hér og hálfa milljón þar. Á móti má lofa þér því að þú færð bíl sem mun algjörlega dáleiða þig, hafirðu taugar og tilfinningu fyrir bílum og tækni á annað borð.

Meistaraverk

Ofurbílar (þýðing á ,,supercars"), en Porsche 928 er einn þeirra, eru fáséðir á Íslandi af skiljanlegum ástæðum. Sumir slíkra bíla, svo sem Aston Martin DBS, ISO Grifo, Lamborghini Countach o.fl. eru níðþungir klossar og eyðsluhákar sem varla er hægt að nota sem venjulegan bíl en njóta sín hins vegar fullkomlega í hraðakstri. Porsche 928 sker sig úr að þessu leyti. Það er að vísu erfitt fyrir suma að komast inn í og út úr 928 en það má aka honum hvar sem er við hvaða aðstæður sem er eins og venjulegum fólksbíl en sleppa villidýrinu lausu á hraðbrautum. Engin hætta er á að vélin sóti sig í venjulegu borgarsnatti, sé hún í lagi. Bensíneyðslan er ekki mikil; með lipurð má komast af með 15 lítra á hundraðið í lengri keyrslu en 17-20 lítra að jafnaði.

Að aka þessum bíl létt á krókóttum vegi er engu líkt. Hann liggur eins og límdur við veginn; hallast ekkert í beygjum, er rosalega stinnur en þó ekki nema miðlungi hastur. Stýrið þyngist með ferð þannig að miðjutregða þess og rásfesta bílsins verður því meiri sem hraðar er farið. Það virðist t.d. vera alveg sama á hve miklum hraða þessum bíl er ekið yfir hæðarkolla - hann sleppir aldrei veginum.

Það sérkennilegasta við Porsche 928 er að það er ekkert gróft við bílinn þrátt fyrir styrkinn; þetta er fínsmíði út í gegn og gerð með sömu færni, natni og hugarfari og um herþotu væri að ræða - hljóðeinangrun meira að segja ekkert langt frá því sem er í fólksbíl. Auðvitað heyrist í dekkjunum vegna þess að þau eru tæpir 30 sm á breidd með lágan prófíl og gerð til að þola 300 km/klst. Framstólarnir eru hæfilega mjúkir, ekki of körfulaga, virka vel og eru þægilegir.

Vélin er sigurverk sem á fáa sína líka. Hún suðar eins og saumavél í lausagangi. Viðbragðið á keyrslu er hressilegt í betra lagi og þótt vissulega séu til kraftmeiri bílar fara þeir tæplega í föt 928; djúpt V8-hljóðið sem drynur eins og urr í pardusdýri við botngjöf hefur sérstök áhrif sem erfitt er að skýra. Þessi bíll hendist ekki út á hlið við botngjöf eða tekur upp á einhverjum hundakúnstum heldur fer beint af augum eins og markmiðuð eldflaug. ZF-sjálfskiptingin virkar ágætlega en það finnst á því hvernig hún bregst við inngjöfinni að hún er farin að eldast - ekki lengur nýjasta tækni og vísindi; minnir á sjálfskiptinguna í Mercedes 420 SE. (Að þessu leyti er Mercedes 500E mörgum skrefum á undan). Í 928 S4 læsir sjálfskiptingin mismunardrifinu við botngjöf og eykur þannig enn við rásfestu bílsins og hröðun.

Eftir góða spyrnu er engu líkara en maður hafi yngst um 20 ár. Þeir sem hafa ekki tilfinningu fyrir tækni skilja þetta aldrei - það gildir með bíla og flugvélar eins og jazz að sá sem ekki hefur tóneyra sér aldrei ljós - sama hvað hann er snobbaður.

Sá S4, sem var prófaður að þessu sinni, er af árgerð 1986, ekinn um 95 þús. km (1997), í góðu lagi og lítur út nánast eins og nýr. Vélin er 5 lítra V-8 (90°) með 32 ventlum, 4 reimknúnum ofanáliggjandi kambásum, vökvadempurum á ventlum, kveikjulausu neistakerfi og LH-Jetronic vélstýrikerfi/innsprautun frá Bosch. Sjálfskiptingin er 4ra gíra og tengd rafeindastýrðri og sjálfvirkri mismunardrifslæsingu. Bremsurnar eru með þeim voldugustu sem finnast í fólksbíl; diskar á öllum og ABS. Bíllinn fjaðrar á gormum.


Vélin er 320 hö við 6000 sn/mín (útsláttur). Togið er svakalegt; 430 Nm við 3000 sn/mín. Uppgefin snerpa er 6 sek. í hundraðið (mæld 6,3) og hámarkshraði 270 km/klst. (mældur 267).

S4-gerðin er lúxusgerð sem kom fyrst sem árgerð 1987. Í honum er allt í rafmagni enda framleiddur á sínum tíma fyrir bandaríska markaðinn. Í Porsche 928 er ekki venjulegt veltistýri eða hallanlegt stýrishjól. Þeim búnaði fylgir nefnilega sá galli að það fer eftir stillingunni hve vel sést á mælana. Hönnuðir Porsche luku því hönnuninni (verkinu): Í 928 stillir maður halla stýrishjóls og mælaborðs - mælaborðið fylgir nefnilega stýrishólknum upp og niður. Annað atriði sem einungis fáir eigendur 928 virðast vita um er að í honum eru tvö aðskilin rúðusprautukerfi; eitt venjulegt og annað miklu kraftmeira, sem gangsett er með takka neðan á mælaborðinu og notað þegar ekið er mjög hratt.

Dýr bíll

Árið 1988 kostaði Porsche 928 S4 1419 þúsund danskar krónur í Danmörku eða um 55% meira en Porsche 911. Þá kostaði árgerð 1988 af BMW 520i (nýja útlitið) 371 þús. Dkr. Porsche 928 kostaði sem sagt 3.82 falt verð BMW 520i. Samkvæmt verðskrám Bílsins frá 1990 kostaði BMW 520i frá 2320 þús. ísl. kr. Porsche 928 hefði samkvæmt því kostað 8862 þús. kr. eða tæpar 9 milljónir á þeim tíma. Í dag kostar BMW 500 rúmar 3,2 mkr en það jafngildir því að Porsche 928 S4 (væri hann fáanlegur nú) kostaði nýr 12,4 mkr. Þeir sem fylgjast með verðlagi á notuðum bílum í erlendum tímaritum geta af þessu séð hve rosalegt verðfall er á þessum bílum. Skýringin á því er, eins og áður sagði, hrikalegur reksturskostnaður.

Í bandaríska auglýsingablaðinu ,,Auto Trader" má sjá 928 S4 auglýsta til sölu á niður í 8000 dollara. Sama árgerð af notuðum 911 er yfirleitt á 11-16 þús. dollara bilinu. Ein af ástæðunum er sú að bandarísk tryggingafélög fylgjast grannt með verði á varahlutum og þjónustu fyrir hinar ýmsu gerðir bíla; þar gengur enginn inn af götunni og kaskótryggir Porsche 928 á svipuðu iðgjaldi og venjulegan Honda Accord; bandarísku tryggingafélögin vita hvað skemmdir á Porsche 928 kosta og þau jafna þeim umframkostnaði ekki yfir á aðra tryggingataka.

Porsche-bílar eru eftirsótt stöðutákn og algengt að stjórnendur fyrirtækja láti þau leggja sér til slíkan bíl sem hluta af launakjörum. Porsche hefur alltaf kunnað lagið á þeim markaði en þar skiptir verð á varahlutum kaupendur nánast engu máli; sá kostnaður er hvort eða er frádráttarbær frá skatti og því hrikalegri sem reksturskostnaðurinn er - því færri verða hnossins aðnjótandi - því meira gildi hefur stöðutáknið og við erum komin hringinn. Þeir einu sem hafa kvartað við Porsche undan reksturskostnaði eru Norðmenn - og það var hlegið að þeim.

Tegundarannáll

Fyrir þá sem pæla í þróun bílsins er hér rakið framleiðsluskeið Posche 928:

Fyrsti 928 bíllinn var af ágerð 1977. Hann var með 4,5 lítra 219 ha vél, aflið var fljótt aukið í 234 hö og í 240 hö með útborun í 4,7 lítra síðar á árinu 1978. Fyrsta breytingin kemur með S-gerðinni í janúar 1981; 4,7 lítra 300 hö en breytingin fólst í að skipta K-Jetronic innsprautukerfinu út fyrir L-Jetronic. Þannig er bíllinn þar til síðla árs 1983. Þá kemur S2-gerðin sem 1983 árgerð með 4,7 lítra 300-310 hö. Aflaukningin er vegna nýs innsprautukerfis LH-Jetronic. Næsta breyting verður ekki fyrr en síðla árs 1985 en þá kemur árgerð 1986 af S4 með 5 lítra slagrými, 32 ventla, 4 kambása og 320 hö. Sá bíll er framleiddur óbreyttur til og með árgerð 1991. Á sama tíma, á árunum fram að 1990 var einnig framleiddur 928 GT með 330 ha vél. Munurinn á GT og S4 er að sá síðarnefndi var með öllum lúxusbúnaði en GT ódýrari útgáfa, m.a. með minni hljóðeinangrun.

GT með 320 ha vél var framleiddur af ágerðum 1989 til og með 1992. Þá tók við GTS með 5.4 lítra slagrými, Motronic vélstýrikerfi og 350 hö. Það var jafnframt síðasti 928-bíllinn; framleiddur síðast sem árgerð 1994. Sá kostaði tæpa 1.8 m dKr. á danska markaðnum.

.........................................................................

 

PORSCHE 911 TURBO (996) frá og með 2000

Þingarmiklar breytingar, en ekki of berandi

tti a lsa framsetningu kynningar Porsche essu nja flaggskipi snu essum tmamtum (árið 2000) yri a lklega best gert me orinu ltillti; - a eitthva s vansagt / sagt v vi nnari skoun kemur ljs a hann leynir sr, svo ekki s n meira sagt. Og a fkk tgefandi Vefsunnar a reyna dgunum egar þýskur srfringur fr Porsche, Peter Schiessl, fr me honum nokkra hringi) me PSM-ryggisbnainn aftengdann - en splar essi bll malbiki vi sngga gjf 70 km hraa. Porsche 911 Turbo er nnast sakleysislegur tliti samanburi vi suma keppinauta sem margir eiga a sameiginlegt a reyna a gefa meira skyn en eir geta stai vi egar spurt er um hmarkshraa, hrun ea aksturseiginleika. kveinn glsileiki er flginn eirri hgvr og ltleysi sem einkennir kynningu framleiandans Porsche 911 Turbo og me eirri smekkvsi verur hann enn meira spennandi og eftirsknarverari en ella. Ekkert vantar essum strkostlega bl og engu hefur veri til spara: Hann lsir sr einfaldlega best sjlfur, ekki sst akstri ar sem kumaurinn finnur yfirburina og ryggi sem 25 ára reynsla Porsche af fjldaframleislu 911 Turbo skilar til kaupendanna. Viljir vera einn eirra, skaltu undirba ig vel: Bilistinn er langur - allt a v rj r eftir nju eintaki. Porsche 911 Turbo var sndur fyrsta sinn ri 1974 blasningunni Pars og hefur veri framleiddur nnast sliti upp fr v. Samanburur fyrstu rgerunum og eim sem n er framleiddur leiir ljs verulegar breytingar og framfarir, en hefur engu veri breytt a stulausu. Ekki er tlunin a rekja allar framfarir ea breytingar 911 Turbo essari grein, heldur lsa helstu tkninjungum, ryggisatrium og tlitsbreytingum sem n hafa ori me njum bl. Allt eru a breytingar sem helgast af notagildi, nausyn og langri reynslu.

PORSCHE er bori fram nnast eins og a er skrifa (me e-inu lokin) en ekki ,,Porch" eins og Kaninn gerir og ykir alls staar, jafnvel meal menntara Bandarkjamanna" lgkrulegt. v miur virist essi lgkra hafa skoti rtum hrlendis fyrir einhvern misskilning og minnir bjnaganginn Rkistvarpinu ar sem Renault er bori fram sem ,,Run" en Frakkar bera a fram, a sjlfsgu, sem ,,Ren".

PORSCHE 911 TURBO: Helstu herslur:

Vvar ekki til snis, en afli………
Framendinn gefur strax tilefni til a halda a eitthva meirihttar s gangi: rj "svarthol" (loftinntk) og ljsabnaur sem ekki hefur ur sst Porsche. tlnur og stll eru samt hreinrkta

Porsche fyrirbrigi. Felgurnar eru njar; 18 tommu me 225 mm breium dekkjum a framan, en 295 a aftan. Loftinntk hlium sj milliklum fyrir ngu lofti me auknum hraa. Milliklingu hefur veri breytt annig a n eru klarnir tveir sta eins sem ur var festur ofan vlina mija og me loftinntaki vlarhlfinni. Me essari breytingu hefur skapast meira rmi fyrir flugri kliloftsinntk og stokka sem kla meira en ur var mgulegt. N eru brettin ekki jafn tst og brei og ur var. ess sta er yfirbyggingin sjlf breiari. etta er liur v a gefa blnum yfirltislausara tlit; engar fgar - heldur 100% rangur sem a koma sem flestum a vrum. Vindskeiin aftan 911 er n ekki eins berandi og msum eldri gerum, ar sem henni var lkt vi hvalspor, en hn er n innfellanleg og stillanleg og gerir nkvmlega a sem tlast er til af henni, - a halda blnum stugum miklum hraa.

….. aeins tv strik yfir 300 !

300 km hraa gerast hlutirnir hratt. En er ekkert a ttast hra- ea keppnisbrautum; hr er afsprengi 70 ra tknilegra yfirbura a brega ltt skei. S sem er vibinn atburars ar sem hvert hundra flgur hj 4 sekndum, tti a leita sr tilsagnar ur en sest er undir stri 911 Turbo. Sjlfskiptingin 911 Turbo er rafskipt me fimm rep og m einnig stjrna með hnappi strishjlinu. Um er a ra nja tkni sem stillir og samhfir aflmilunina til hjlanna me tilliti til aksturslags og astna. S sjlfskiptingin stillt handvirka notkun, m einnig stjrna henni fr strirshjlinu, og vinnur hn eins og Formula 1 keppnisbl. Beinskiptingin er alsamhf, sex gra Fyrsta hundrai er a baki eftir 4,2 sek., nsta kemur lka hratt og bllinn heldur fullum dampi ar til nlin hraamlinum stvast seinna strikinu eftir 300, nkvmlega 306 km.klst: annig m aka hraskreiasta Porsche, sem n er fjldaframleiddur, keppnis- ea hrabraut.

Peter Schiessl, jverjinn fr Porsche sem sndi blaamnnum og fleirum aksturstkni og eiginleika nja 911 Turbo, benti rttilega a oft gleymdist a geta ess hvlkt tknilegt afrek bremsurnar vru sem gtu stva ennan rmlega 1500 kg bl 100 km hraa einungis 2,5 sekndum en sem dmi um styrk bremsubnaarins nefndi hann a tak (afl) bremsanna v tilfelli jafngilti 1400-1500 hestflum.

Hmarks loftfli en ekkert "flugtak".

Boddíið á Porsche 911 Turbo rg. 2000 er lkt eldri gerum, en me msum lagfringum sem ur er lst. Vindvinmsstuullinn er kominnn niur 0.31 og lgun fram- og afturenda tryggir stugleikann miklum hraa.

vintralegt vlarafl:

Enn einu sinni hefur hin ekkta flata vl me lrttum mtstum stimplum (Boxer-vlin) veri styrkt og endurbtt. Nú er hún vatnskæld (síðan 1998). Hn skilar n enn fleiri virkum hestflum, reynsluminni htt en ur. Sveifarhsi kemur r GT1 keppnisblnum, en a mynda tvr sjlfstar hlfblokkir sem boltaar eru saman um sveifarsinn. Heddin eru einnig endurbtt og nnur en 97 ,,S-blnum"; a essu sinni me tvo ofanliggjandi kambsa hvoru megin og fjra ventla fyrir hvern slindra. Tlurnar eru 309kW ea 420 DIN h vi 6000 sn/ mn. Hestflin skila sr seinna en vinnslutaki, togi, sem er me v mesta sem ekkist hj vl me ekki meira slagrmi, ea 560 Nm fr 2.700 sn/mn, og helst jafnt nnast 5000 snninga svii. Slagrmi er einungis 3.6 ltrar og bensneyslan, rtt fyrir hrikalegt afli, er ekki meiri en hj fjlskyldubl af mealstr; rmir 12 ltrar blnduum akstri. Tekist hefur a minnka mengun fr tblstri um 13% mia vi eldri ger og essi frbra vl stenst strngustu krfur um mengunarvarnir beggja vegna Atlantshafsins - ekki einungis r sem n gilda heldur einnig r sem sem munu vera gerar komandi rum.

Veri Porsche 911 Turbo, sem er drasti bllinn fr Porsche, er fr 13 milljnum krna (árið 2000). Sumum kann a finnast a htt ver. Hvort bllinn er dr ea dr er hins vegar afsttt. Sem dmi m nefna a til ess a f Ferrari sem tti mguleika mti essum Porsche beinni braut (en varla nokkra svigbraut) yrfti a borga a.m.k. 26 milljnir krna !

Miki afl me litlu slagrmi og ltilli mengun….
VarioCam breytir tma kambss og lyftih me samstilltu vkva- rafeindakerfi.

Hin flata og langa togkrfa og makalausa aflkrfa eiga sr skringar tveimur tkninjungum sem beitt er 3,6 boxaranum fr Porsche. Hin fyrri er vkva- og rafstr flting/seinkun kambsnum sem stjrnar opnunartma innventla, annig a vi lgan snningshraa og vi upphitun dregur vlin hluta af tblstrinum aftur inn brunahlfin og blandar nrri bensnblndu. Kerfi dregur r mengun tblstri, einkum og sr lagi mean vlin er a n vinnsluhita. essi sama tmastilling ventlanna hefur einnig hrif aflkrfuna og heldur henni flatri me hkkandi snningi. Vkjum a annari tkninjung essu ferli sem Porsche nefnir VarioCam Plus. lgum snningi virkar kambs innventlanna "fljtur" en seinkar sr me auknum snningi. Nsta rep er a auka opnun ventlanna. a er gert me enn einni tkninjung ar sem vkvarstingi er beitt til ess a hkka stu undirlyftna innventlanna annig a 6000 sn/mn. er opnun ventlanna mest og ndunin/loftfli ori eins og vl kappakstursbls. Kvartmlutma 911 Turbo hafa msir ailar mlt 11,9 sek. og hmarkshraann um 315 km/klst. Porsche er hgvrari og gefur ekki upp jafn svakalegar tlur

Aukin afkst, en minna eldsneyti og minni mengun:

EB prfunum reyndist mealeyslan 911 Turbo vera 12.9 ltrar 100km. Sparneytnin er v 18% meiri mia vi eldri 911 Turbo-blinn. Mengun tblstri reyndist einnig 13% minni. etta gerir 911 Turbo hfan til slu hvaa markai sem er: Hann stenst t.d. bandarska LEV- staalinn sem ir a Norur-Amerkumarkaurinn stendur Porsche galopinn. (ess m geta a Porsche 959 fkkst aldrei samykktur bandarska markanum, en essi ni bll er honum fremri flestu og er v um umtalsveran tknilegan sigur a ra fyrir Porsche).

Fjrhjladrifi 911 Carrera og 911 Turbo er me sjlfvirkri aflmilun milli fram- og afturhjla. Tilgangur fjrhjladrifsins er a tryggja sem besta aksturseiginleika blsins vi lkar astur. Miluninni strir tlva eftir msum skilaboum fr skynjurum og stunemum annig a afl framhjlum getur veri fr 5% og upp 40%.

Tiptronic S bl til almenningsnota fyrsta skipti: 911 Turbo sjlfskiptur fyrsta sinn:

essum frbra bnai, sem er fanlegur sjlfskiptu gerinni, hefur ltillega veri lst hr a framan. Bllinn "lrir" aksturstlag kumannsins og stillir skiptipunktana efitr v, en me Tiptronic bnainn virkan hefur kumaurinn jafnframt rafstra beinskiptingu eins og Formla 1 keppnisbl. Skiptirinn er strinu og arf kumaur ekki anna en ta + ea - til a skipta um gr. Bosch-tlva notar msar breytur svo sem snningshraa vlar, hraa blsins, lag o.fl. til a stjrna grskiptum me sem bestum rangri. Eldri gerir 911 Turbo voru aeins fanlegar me beinskiptingu. N er hins vegar boi upp tvenns konar grskiptingu annars vegar rafeindabna sem nemur akstursvenjur og vegastur og stillir sig inn r fyrir hvern og einn kumann en hins vegar endurbttan 6 gra beinskiptan kassa.

Drif llum ……

Stengda aldrifi 911 Turbo er aalatrium a sama og er Carrera 4 en me breytingum. Helsti munurinn er flgin gilegri notkun og akstri. Veggrip essa bnaar var lngu ekkt. ferahraa hrabraut er um 5% aflsins mila til framhjla, en eykst eftir rfum og astum ar til 40% hmarki er n. Kppling me miflttaaflsbnai strir essari aflmilun sjlfvirkt mia vi astur og lag eins og t.d. miklum hraa beygjum egar afturhjlin eru nnast a missa allt grip. leggur Porsche herslu a stengda aldrifi gegni strra hlutverki a tryggja aksturseiginleika blsins en a skapa sem mest veggrip t.d. hlku.

Auk alls venjulegs ryggisbnaar er 911-bllinn binn srhnnuu ryggiskerfi sem nefnist PSM (Porsche Stability Management). PSM-kerfi dregur verulega r httu a mistk kumanns vi hinar msu astur veri til ess a hann missi stjrn blnum - kerfi grpur einfaldlega fram fyrir hendur kumanns slkum tilvikum.

PSM tryggir stugleikann

Tknimenn Porsche hafa gefi sr a jafnvel vivaningur kunni a reyna a taka krappa beygju 250 km hraa. Til ess a auka ryggi og koma veg fyrir slys slku tilviki hefur PSM-kerfi veri ra (Porsche Stability Management). Sumum kann a ykja etta einum of; - jafnvel afskiptasemi ef ekki forsjrhyggja, en hafa ber huga a bllinn er ekki s drasti markainum og kerfi ltur allt afskiptalaust nema egar r astur skapast a meiri httar fall virist umfljanlegt. Vi slkar astur grpur PSM-tlvukerfi inn , tekur rin af kumanni; breytir hraa vlar, bremsar au hjl sem arf og hefur hrif stefnuna, t.d. s framundan vegri ea nnur mta tlmun. myndum okkur bl sem hefur endaskipti komandi t r beygju 145 km. hraa og lendir utan vegar 3-4-fldum hmarkshraa stjrnlaus ttbli me reyndan kumann undir stri. Hva vri hugsanlega hgt a gera til a draga r httu slkum tilvikum? Porsche telur sig hafa fundi svari og me v hefur egar veri afstrt fjlda alvarlegara happa ar sem ltt reyndir kumenn ltu gamminn geysa. En Porsche rur v auvita ekki hver sest undir stri essum blum, og hefur v gert rstafanir til ess a eir hinir, sem telja sig fra flestan sj, geta teygt sig fram og aftengt PSM-bnainn me rofa mlabori.

Og vel minnst: Bremsur

Bremsubnaur Porsche bla er frgur fyrir gi. haust vera eiginleikar bremsanna enn bttir og a verulega me nrri ger diska sem eru ein af afurum geimferatkninnar. Diskarnir eru r srhertu leirblnduu efni, hertir me keramskri afer sem ir a hitaol margfaldast, slit er einungis brot af v sem fram a essu hefur veri auk ess sem keramsku diskarnir eru svo harir a meiri httar hgg arf til ess a skemma . rtt fyrir margfalt hitaol og slitstyrk eru nju diskarnir talsvert lttari en diskar r steypustli eins og notair hafa veri fram a essu. Fjarandi vigt hjlanna minnkar um samtals 20 kg sem jafnframt btir veggrip og aksturseiginleika. Einungis 2,4 sekndur tekur a stva blinn me essum diskum 100 km.klst.

Nausyn srstkum ryggisbnai sst ef til vill vel v a flata vatnsklda vlin 911 Turbo (sem er me tvr afgasknnar forjppur) skilar hvorki meiru n minnu en 420 DIN-hestflum vi 6000 sn/mn. Vibragi er 4,2 sek. fr kyrrstu 100 km/klst. Hmarkshrai blsins keppnisbraut er um og yfir 306 km/klst. Kvartmlutmi mun hafa mlst 11,9 sek. (315 km/kst.).

Ljsabnaur:

Njar gasperur gefa nnast dagsbirtu: Hvtar gasperur hafa, fram a esssu, einungis veri notaar fyrir lga geisla kuljsanna. Me v m.a. a mynda klingu fyrir ljskerin getur Porsche nota gasperur einnig fyrir ha geislann. Veglsingin lkist einna helst dagsbirtu, me bi breiari og lengri ljskeilu framfyrir blinn. A auki stilla ljskerin halla sinn sjlfvirkt eftir stu framendans egar bllinn eykur hraann ea er bremsa.

Staalbnaur:

Mikill og magnaur. Carrera bllinn hefur veri srstk lxusger, en n er Turbo-gerin ekki sri v tilliti. Metallic lakk er staalbnaur, svo og skinnkldd rafstr sti og innrtting. kumannsstllinn er me fjlnota stillingarminni. Anna srkenni Turbo er riggja rima strishjl me Porsche skildi miju. Murtlva (OBC) strir llum helstu tkjum, svo sem lsingum, opnun farangursrmis og sjlfvirkri frslu blstjrastls. Of langt ml yri a telja upp allan ann bna sem Porsche hefur blnum til a auka gindin - sjn er sgu rkari.

a er ef til vill rkastur vitnisburur um miklu tkni sem Porsche hefur yfir a ra a essi strkostlegi sportbll eyir lka og mealstr fjlskyldubll venjulegum akstri, hann er svo hljltur a hlusta m tnlist akstri eins og konsertsal og mengun fr tblstri er minni en hj flestum rum ,,fullvxnum" sportblum (420 ha 911 Turbo stenst m.a. allar strngustu krfur um mengunarvarnir sem gerar eru Bandarska markanum).

.......................................................................

Sportbíllinn AC Cobra

Breska fyrirtækið Auto Carriers varð til árið 1904 þegar tæknifræðingurinn John Weller hóf samstarf við slátraran John Portwine um framleiðslu á þriggja hjóla vélknúnu sendiferðahjóli. Heiti fyrirtækisins var breytt 1922 í AC Cars Ltd. og aftur 1927 í AC (Acedes) Ltd. 1929 fór allt saman á hausinn og bílaframleiðslu AC var hætt. Vorið 1930 keyptu bræðurnir William og Charles Hurlock, bílasalar í Brixton, fyrrum fasteignir AC í bænum Thames Ditton og hugðust nota þær sem geymslur. Fyrrum starfsmaður AC setti saman einkabíl handa William úr AC-afgangshlutum. Sá reyndist svo vel að bræðurnir réðust í að koma bílaframleiðslunni aftur af stað og kynntu hana m.a. með þáttöku sinni í rallakstri þar sem þeir náðu góðum árangri.

1951 var AC gert að hlutafélagi á almennum markaði. Árið 1953 kynnti lítt þekktur breskur tæknifræðingur, John Tojeiro, stjórnendum sportbíl sem hann hafði hannað og smíðað. Sá bíll þótti um margt merkilegur á sínum tíma; með grind úr rörum, þverfjaðrir sem mynduðu sjálfstæða fjöðrun fyrir hvert hjól, boddí úr áli (eins og Ferrari) og 2ja lítra Bristol-vél. Ágæti þessarar hönnunar skilaði bílnum fyrstum í mark í hverjum kappakstrinum á fætur öðrum. AC keypti framleiðsluréttinn af Tojeiro, réði hann til starfa, nefndi bílinn Ace og framleiddi í einni og annarri mynd fram á 7. áratug 20. aldar.

Ace vann 2ja lítra flokkinn á Le Mans 1957 og SCCA-keppnina í Bandaríkjunum öll árin 1957-1961. Sú frammistaða varð til þess að kjúklingabóndinn, fyrrum reynsluflugmaður, kappakstursmaðurinn og Aston Martin-reynsluekillinn Caroll Hall Shelby frá Texas, fékk augastað á bílnum og tókst að fá stjórnendur hjá Ford til að samþykkja að leggja til V8-vél til að nota með Ace-undirvagninum. Af því fyrirtæki er talsverð saga.

Rekstur AC gekk ýmist vel eða illa í Bretlandi. Árið 1966 kom AC 428 GT, stór lúxussportbíll með 7 lítra Ford V8-vél og boddí hannað af ítalska Frua. 80 slíkir bílar voru framleiddir á 7 árum en orkukreppan upp úr 1973 gerði út af við hann eins og marga fleiri eyðslufreka bíla. AC var selt til Skotlands sem liður í ,,byggðastefnu-verkefni" en þar fór allt til andskotans og 1985 var AC endanlega úr sögunni.

En aftur að Shelby kjúklingabónda: Hugmynd hans var að sameina í einum bíl góðan breskan undirvagn og öfluga, ódýra ameríska vél. Þótt Ace-sportbíllinn breski hefði náð góðum árangri í kappakstri reyndist hann ekki vera jafn góður og Shelby hafði búist við. Bíllinn hafði vissulega staðið vel að vígi tæknilega, miðað við það sem gekk og gerðist með breska sportbíla upp úr 1950, en Shelby taldi sig þekkja frábæra sportbíla-undirvagna Breta. Sannleikurinn er hins vegar sá að hefði Aston Martin ekki verið of upptekið til þess að geta gengið til samstarfs við Shelby, þegar hann leitaði til þess, hefði hann áreiðanlega ekki valið Ace-bílinn.

Nýja Ford V8-vélin (260-289-302) var vissulega ný, einstaklega vel heppnuð og fersk. En undirvagn Ace-bílsins hafði einfaldlega dagað uppi - hvernig átti annað að vera þar sem upprunalega hönnun Tojeiro frá því fyrir 1950 byggðist á þverfjöðrum úr píslinni Fiat Topolino? Þótt fjöðrunin dygði í keppnisakstri stóðst hún engan vegin þær kröfur sem gerðar voru til sportbíla árið 1960 - hvorki varðandi fjöðrun né aksturseiginleika.

En þrátt fyrir þessi mistök varð stuðningur stórra karla hjá Ford, sérstaklega þeirra Lee (sem reyndar hét Lido að fornafni) Iacocca og Don Fray, til þess að Shelby lagði ekki árar í bát. Samningar tókust um að AC endurhannaði undirvagn bílsins fyrir nýju Ford V8-vélina, framleiddi undirvagninn og boddíið, Ford leggði til vélar og drifbúnað en bíllinn skyldi settur saman í Bandaríkjunum á vegum Shelby. Jafnframt var um það samið að fyrirtækið Shelby American myndi selja bílinn í Bandaríkjunum og skyldi hann nefnast Cobra.

Fyrir AC var þetta draumur í dós þar sem það fékk leyfi til að nota Ford V8-vélar í þá sportbíla sem það kynni að framleiða í eigin nafni og hefði getað skapað því bjarta framtíð hefði ekki almenn vesöld í breskum iðnaði orðið því sem fleirum að fótakefli.

Ace-undirvagninum var breytt. Sporvíddin var aukin, röragrindin gerð stífari; notaðar öflugri þverfjaðrir og ýmsu breytt til að þessi stóra V8-vél kæmist fyrir. Fyrsti Cobra-bíllinn kom á götuna 1962. Sá var með 260-V8-vél (4,26 lítrar) og nefndist MkI. Af þeirri gerð voru framleiddir 75 bílar. Þessi Cobra vakti strax mikla athygli vegna gríðarlegs afls og getu. Og hraðskreiður var hann; - náði 314 km hraða sem þótti ofboðslegt á þessum tíma enda léku það fáir eftir aðrir en hreinræktaðir kappakstursbílar.

Næstu Cobra-bílarnir voru með stærri vél, 289-V8 (4,73 lítra), hún var sögð 270 hö og 370 eftir að Shelby hafði tjúnað hana. Bæði Cobra MkI og MkII voru rosalegir sportbílar sem voru í aðalhlutverki hvar sem þeir birtust enda segir sig sjálft að bíll sem vegur um 1000 kg og er með um 300 ha vél er ekkert blávatn - enda var ekkert á götunum sem átti möguleika á móti Cobra og það fengu bæði Ferrari og Corvette að þreifa á í kappakstri bæði í Bandaríkjunum og á meginlandi Evrópu árin 1965-1968 og aftur 1973. Frægastur varð þó Cobra fyrir að vinna alþjóðlega (FIA) GT-meistaratitilinn af sjálfum Enso Ferrari og vakti sá rassskellur mikla athygli.

Megi trúa opinberum tölum frá Shelby American voru 1070 Cobra framleiddir. Sjálfur telur Caroll Shelby Cobra MkII-bílinn með 289-vélinni best heppnaðan - hann á reyndar sjálfur, prívat og persónulega, fyrsta og síðasta bílinn í MkII-rununni. Þótt MkIII nyti þess að vera með endurbættan undirvagn, m.a. gorma í stað þverfjaðranna og öflugri hjólfestingar (klafa uppi og niðri við hvert hjól), reyndist aukin þyngd stærri 7-lítra vélarinnar (427 cid úr Ford Galaxy) rýra eiginleika bílsins sem ekki þótti jafn skemmtilegur og MkII. Til þess að ráða bót á þessu setti Shelby saman endurbættan bíl sem hann nefndi Cobra Daytona og voru 6 slíkir bílar framleiddir 1965.

Ýmsar smærri útlistbreytingar urðu á Cobra svo sem stærri hjólbogar, stærra grill o.fl. Þó hélt bíllinn sínum upphaflega stíl og útlitshönnun allan þann tíma sem Shelby framleiddi gripinn. Þessi merkilegi sportbíll sem nefnist einfaldlega Cobra (hvorki AC Cobra né Shelby Cobra eins og sumar eftirlíkingar en af þeim er mikið úrval) og ekkert annað en Cobra ef frá er talið afbrigðið Cobra Daytona. Bíllinn er upphaflega útlitshannaður af John Tojeiro og er af þeirri gerð sem nefnist ,,barchetta" á Ítalíu (aðrir frægir bílar þessarar gerðar 1953-1956 voru t.d. Jaguar D-Type og Ferrari Monza 750). Breytingin sem gerð var á Ace-bílnum fyrir Shelby upp úr 1960 var hönnuð hjá AC í Bretlandi.

Það segir heilmikið um Cobra sportbílinn að þótt hann hafi komið á markaðinn 1962 er enn verið að keppa á honum í sportbílakappakstri og hann virðist hafa í fullu tré við 30-40 árum yngri tæki.

..........................................................



V-10 Chrysler-vlin og Dodge Viper

Viper getur tt hggormur ea nara. Einhver srstk tilhneiging virist vera til ess a nefna hraskreia bla, sportbla sr parti, latneskum heitum skra skrikvikinda eða heitum semtengjst þeim. Dmin eru nokkur og ngir a nefna Cobra, Spider, Serpent, Venom til vibtar Viper.

a er dlti undarlegt, svona eftir a hyggja, hvers vegna Chevrolet Corvette, ,,essi eini alvru amerski sportbll" eins og hann er oft nefndur, skyldi f a vera einn um hituna allan ennan tma, a.m.k. san alvru Tunderbird sng sitt sasta upp r 1960, og srstaklega eftir a Corvette fkk nja lagi 1984 en tldu margir a tfrar blsins hefu dofna verulega. Hefi v veri sp, fyrir 15 rum ea svo, a Chrysler myndi skella sr slaginn me 10 slindra V-vl hefi spmaurinn veri litinn vankaur.

Margir hfu litla tr v a plast myndi koma sta stls blum tt langt s san fari var a framleia yfirbyggingar bla, ekki sst sportbla, r trefjastyrktum plastefnum. rtt fyrir fordma hefur plasti aldrei veri vandaml sambandi vi vihald, vigerir ea ryggi, a.m.k. ekki hva varar Corvette. Hins vegar fylgja ,,plastblum" srstk einkenni sem ekki eiga vi alla. Til gamans m geta ess a einn af metslublum Renault, rmisbllinn Espace, en hnnun hafa nnast allir arir blaframleiendur apa eftir, er me yfirbyggingu r plasti. Renault hefur lti hampa v, vegna fordmanna urnefndu.

Plast hefur ann kost a vera mjg sterkt efni en samt ltt. sari rum hefur straukin notkun og endurnting plasts gert a a hagkvmara hrefni inai, .m.t. bla- og flugvlainai

,,CORVETTE TA"

Dodge Viper kom fyrst fyrir sjnir sem sningarbll alrkis-blasningu Bandarkjunum ri 1989. Bllinn vakti strax grarlega athygli. fyrstu tri v enginn a Chrysler myndi raframleia ennan bl ea neitt lkt honum og innan r herbum ess hefur a heyrst a eir hafi ekki veri mjg trair a sjlfir. Athyglin sem bllinn, nnast hlfsmaur, vakti fyrrnefndri sningu, var aftur mti til ess a kvrun var tekin um framleislu. egar nrunfn eru amerskum tryllitkjum er Texarinn Carroll Shelby oft me puttana dminu. Hann hafi veri a hjlpa Chrysler upp r 1985 a blsa lfi einhverja vsitlubla og, muni g rtt, seldi Chrysler t.d. bl sem nefndist Dodge Daytona Shelby; framdrifinn sportlegan smbl sem bi var a kalla llum hugsanlegum nfnum og teygja hann og toga allar ttir rger eftir rger. Carroll Shelby, fyrrum trkkdrver, kjklingabndi, kappakstursmaur, blahnnuur, blasmiur o.fl. kom reyndar vi sgu Viper eins og Cobra (hj Ford upphafi). Hann var ekki hfundur Viper-blsins heldur einn af eim sem lgu rin. a vri frekar a forstjri Chrysler, tknimaurinn Robert Lutz, vri talinn hfundur Viper en hann segir sjlfur a bllinn s rangur vel heppnarar hpvinnu. Robert Lutz, er fddur og uppalinn Sviss. Lee Iacocca ni honum fr Ford Evrpu og geri a eftirmanni snum mijum 9. ratugnum. Robert Lutz tti a baki glsilegan feril sem stjrnandi tknimla hj GM Evrpu (Opel), sar hj BMW, Ford Evrpu en aan kom hann til Chrysler sem arftaki Iacocca. Lutz er og hefur veri driffjrin bak vi Viper. Einn eirra manna sem hann leitai ra hj er Carroll Shelby enda eru eir gkunningjar. eir voru a.m.k. sammla um a Viper yri a baka Corvette og a best vri a gera a einfaldan htt me rautreyndri tkni eins og Shelby hafi reyndar gert snum tma me Cobra (sar Shelby Cobra); ,,me ngu mrgum helv. hestflum fyrir vargana", eins og hann mun hafa ora a sjlfur.

Sterk og stf grind, heil hsing a aftan, klafar a framan, bi a ofan og nean og vl me ngilegt slagrmi til a hestflin yru yfir 400 og beinskiptur 6 gra kassi; .e. einfalt, sterkt, ltt og aulreynt. Fyrsti raframleiddi Viper er opinn bll, rger 1992 framleiddur janar 1992. Chrysler sndi Viper II, (GTS Coupe) me toppi ri 1995 og raframleiddi hann fr og me rger 1996 (RT/10 Roadster fr 1996 er me 415 ha vl og GTS Coupe er me 450 ha vl rger 1997, GTS-R (R = Racing) er me 700 ha vl).

HNNUN

talska Pininfarina hefur veri ora vi tlitshnnun Viper. egar eir hj Chrysler eru spurir t au ml yppa eir bara xlum; hnnun? Hverjum er ekki sama um a - arna er bllinn - er hann ekki key?.

Viper er tpur fjrir og hlfur metri lengd og berandi breiur. Vegna ess hve bllinn er lgur leynir strin sr en botnskugginn er mta og hj BMW 500. Hjlhafi er 2,4 m. Eigin yngd er um 1850 kg. Viper er tveggja manna bll. honum er ekkert pjattdrasl, engin lxusbnaur, fkkst hann brtt me loftklikerfi. Troa m smilegu tvarpstki mlabori (en til hvers?)

TRLEG ....

8 ltra 10 slindra V-vlin, sem er r li, mun vera aalsta ess mikla huga sem bandarskir kaupendur hafa snt Viper. rtt fyrir a tryggingarigjld bla hkki m.a. me auknu slagrmi vlar og Viper s einn allra drasti bll a tryggja Bandarkjunum, hefur a ekki haft nein merkjanleg hrif sluna. Margir eirra sem kaupa bla vegna vlaraflsins virast hugsa sem svo; hvers vegna a kaupa bla me 8 slindra vl egar hgt er a f bl me 10 slindra vl? tt Viper s dr rekstri, m.a. vegna trygginganna, kemur s kostur mti a hann er, samkvmt niurstum opinberra kannana einn eirra 10 bla bandarska markanum sem rrnar minnst a vergildi eftir notkun.

Hugmyndin a V-10 vlinni mun hafa ori til upp r 1985 egar erfilega gekk a selja Dodge Ram pikkpp, m.a. vegna ess a 5,9 ltra V8-vlin tti ekki jafn flug og stru blokkar vlarnar, 7,4 ltra GM og 7,5 ltra Ford - vlar me meirihttar tog. r geru a a verkum a GM og Ford ttu markainn fyrir strri pikkppa. Smrri blokkar 5,9 ltra Chrysler vlin var ekki ger flugri neinn hagkvman htt. Eftir erfileikatmabili, yfirvofandi gjaldroti og bjrgunina runum um og eftir 1980, tti Chrysler enga strri blokkar vl sem komst fyrir hddinu Dodge Ram og a sem verra var; llum srverkfrum til framleislu slkri vl hafi veri farga fyrir lngu. S mguleiki a dusta ryki af gamalli V8-strvl til a endurbyggja og uppfra var v ekki fyrir hendi. kom Bob Lutz me nnast svfnu en brsnjllu tillgu a bta 2 slindrum vi 90 5,9 ltra vlina. Me v mti mtti nota miki af eim hldum sem egar vru fyrir hendi en f fram mjg fluga en fyrirferarlitla vl!

eir sem hfu ann vana a sj andskotann hverju horni su fyrir sr anna strfask bor vi ,,Edsel-htina" forum hj Ford; - V-10, sgu menn, er venjuleg vl - og amerskum blakaupendum er alltaf illa vi allt sem er byltingarkennt; ,, sjii hvernig fr me Corvair hj GM, Pinto hj Ford, Pacer hj AMC o.fl. o.fl" V-10 vl yri heldur aldrei jafnvgi sem ddi endanleg vandaml, jafnvel vinnubl - og vinnubla keyptu aallega bndur og verkamenn sem sastir litu vi njungum! annig gekk dlan.

En Lutz st fastur snu. Sem tknimaur, og me vsni eftir langa reynslu utan Bandarkjanna, s hann tal nja mguleika fyrir Chrysler me essa vl og enga tknilega erfileika svo flkna a ekki mtti leysa . Hann benti, m.a. mli snu til snnunar, 5 slindra vlarnar hj Audi og Benz, vlar sem rtt fyrir hrakspr hefu margsanna gildi sitt, benti a V-10 vlar tkuust land- og sjvlum bi Japan og Evrpu - a ekki vri minnst Formlu 1-vlarnar fr Honda, Renault og Alfa Romeo - etta vri v ekki venjulegt fyrirbrigi: Vrnin fr a bila og fleiri ltu sannfrast.

Smu var tilraunavl og byrja a prfa. meal ess fyrsta sem kom mnnum vart var a gangur vlarinnar var jafnari og ari en eir hfu vnst - engin alvarleg titrun myndaist sem ekki mtti eya n erfileika. Sustu efasemdum hafi veri eytt og menn uru samstiga framhaldinu.

En n mtti spyrja sig hvers vegna arir framleiendur hafi ekki kosi a fara smu lei og Chrysler? sturnar eru margar. Nefna m a talsver htta var flgin v a byggja 90 5,9 ltra vlinni. V-10 vlar hafa auk ess tilhneigingu til a vera umfangsmiklar og ungar. skilegasti samhalli slindraraa V-10 vl (og V-6) er 72 en ekki 90 eins og Chrysler sat uppi me fr 5,9 vlinni. vill fylgja ungum vlum titringur sem getur veri erfitt a jafna t. rtt fyrir essa neikvu forgjf hefur Chrysler tekist a ra sna V-10 vl annig a hn er me v besta sem fst markanum fyrir strri vinnubla (Ram V-10) ar sem togi er eftirsttast og hn virist ekki sur standa sig Viper ar tt ar snist mli um hestfl. Giska m a yngd V-10 lvlarinnar s svipu og 5,9 ltra V-8 r steypustli (sagt n byrgar).

Titringi sem skapast vegna 90 samhallans, sta ess skilega 72, er eytt me jafnri kveikjur; grurnar milli neista kveikjurinni eru mismunandi. a er svo sem engin nbla v margir muna eftir fyrirbriginu V-6 vlum fr Buick/Kaiser (,,odd firing").

Vlarblokkin er r lsteypu en slindrar eru r steypustli og rennt stringar blokkinni. Neri hfuleguklossar eru steyptir eitt stykki sem bolta er fast og myndar eins konar ramma sem stfir blokkina. Stimplarnir eru me berandi um hliarsklmum til a koma veg fyrir a hvsandi hlj myndist niurslagi. a kemur hins vegar mrgum vart a essi V-10 vl, sem er me lheddum, skuli vera me undirlyftustngum og vkvaundirlyftum upp gamla mtann, a vsu me rllu, en neitanlega er a dlti traustvekjandi. Undirlyfturnar virist ekki h vlinni; raua striki nningshraamlinum er vi 6000 snm og ann snning olir hn me glans. a mun hafa veri Lamborghini talu (drttarvlaverksmija sem einnig er frg fyrir sportbla og sem Chrysler n me h og hri) sem astoai vi run lheddanna en eir hafa reynslu af framleislu V-12 vla me lheddum.

Viper vlin er me 2 ventla fyrir hvern slindra og jppun 9,1:1. Maur getur mynda sr hva V-10 vlin gti me fleiri ventlum og ofanliggjandi kambsum - tli eir su ekki a dunda sr vi eitthva svoleiis hj Lamborghini? - amerskir ,,tjnarar" hafa ekki veri neinum vandrum me a n yfir 700 h t r vlinni (Hennessy en Viper Venom (520 h) fer kvartmluna 11,8 sek/198 km/klst).

verml slindra er 4" og slaglengdin 3.88". Slagrmi er v 488 kbik, reikna upp gamla mtann. Utan vlinni er htknibnaur bor vi kveikjulaust neistakerfi, beina innsprautun brunahlf, flisjafnaar pst- og soggreinar og njasta tkni hva varar tlvustringu. verur a segja eins og er a a gleur manns gamla hjarta a sj eina reim knja allt dti utan vlinni sta flkins og leiinlegs fjlreimaverks. Hestflin upphaflega Viper mlast 400 vi 4600 snm. Hmarkstogi er 672 Nm vi 3600 snm (pff). a sem er ef til vill enn merkilegra, a.m.k. augum vltknimanna, er a llu snningshraabilinu 2500-6000 snm hefur V-10 Viper vlin vi mlingar aldrei toga minna en 628 Nm (Viper Venom). Togkrfan er v alveg einstk, a.m.k. sr maur ekki oft neitt lkingu vi hana.

amerska markanum var fyrsti Viper me psti (og hvarfaktana) aftureftir slsunum og t fyrir framan afturhjlin. sari rgerum hefur essu veri breytt, psti er mist innfellt a hluta slsana ea undir blnum (GTS). Utan liggjandi psti var ekki einungis gert fyrir stlinn (og hlji) heldur er bygging blsins svo lg a tluverar breytingar urfti a gera botninum til a koma pstkerfi fyrir undir honum svo vel fri. Sem dmi m nefna a Evrpu, ar sem pstkerfi af essari ger virast ekki vera leyf, tpuust 14 h vegna ,,endurbta" pstinu rger 1992

BYGGING OG STLL

Viper er me grind r ferkntuum stlformum en yfirbyggingin og botninn er r trefjastyrktu plasti. 1996 bttist vi opna blinn Viper GTS me lokari yfirbyggingu, .e. toppi og hliarrum. tt opni og lokai bllinn su naualkir passar varla nokkur boddhlutur milli eirra. Eldri bllinn er r Polyester-trefja)plasti en GTS r koltrefjastyrktu plasti. Opna blnum fylgir strigadula sem festa m ofan framruna og veltibogann, henni m hafa hliarrur r plasti. annig er blstjra og farega sklt fyrir regni, ea svona nokkurn veginn. A vsu er afturra blnum fr Chrysler en svo virist sem flestir kippi henni r af einhverjum stum. a er heldur ekkert veri a lofa kaupendum v a eir veri ngir me Viper rigningu og/snj ea roki; etta er einfaldlega leikfang til a nota slskinsdgum. v m bta hr vi a fr rum en Chrysler er hgt a kaupa topp r harplasti sem smellur Viper (t.d. fr Hennessey).

Stf afturhsing, sem haldi er stugri me togstfum, er feikilega sterkbygg enda veitir ekki af egar teki er nrri 30 sm breium afturdekkjunum me 400 h taki inn seiglst drif me hlutfallinu 3.07:1. Fjrunin er hefbundin me gormum og Koni dempurum. Framstelli er firna sterkir klafar uppi og niri og jafnvgisstng. Bremsurnar eru sagar r smu og Ferrari F40, a.m.k. virast r, eftir byggingunni a dma, geta stva breiotu hlfnuu flugtaki. Einfalt og sterkt er grundvallaratrii Viper og eirri stefnu trir er ekki boi upp ABS lsivrn bremsum (arf ekki, segja eir sem hafa prfa Viper).

Beinskipti kassinn er fr Borg Warner, 6 gra T-56. venjulegri keyrslu eru einungis notair 3-4 grar, a.m.k. eftir a maur hefur vanist blnum og skiptingunni. Af lxusbnai er a a segja a hann er ekki ofarlega blai hj Chrysler egar Viper er annars vegar en er loftklikerfi (AC) fanlegt fr og me rger 1994, eins og ur var nefnt.

Fr v Viper kom markainn hefur veri einhver srstakur sjarmi kring um hann; hann er egar kominn stall me hinu klasssk-amerska Harley-Davidson. ,,Tjnarar" eru komnir kaf Viper og bja alls konar vibtarbna sem auka afli upp r llu valdi, Chrysler sjlft slr taktinn og bur bna sem eykur afli 700 h. essi bll er egar binn a sl ll met sem snarpasti bll gtunnar, jafnvel milljn dollara Ferrari hefur ekkert a gera 75-200 s. dollara Viper og, tri mr; a fer rkilega taugarnar mrgum snobbaranum a urfa a gna aftan Viper hvernig sem djflast er gjfinni, jafnvel 5 sinnum drari bl.

Eitt af v snjalla sem markasmnnum Chrysler kom hug var a einkenna rgerirnar n ess a urfa a breyta eim. Aferin er jafn einfld og hn er snjll; hver rger af Viper er fanleg 3 litum en enginn litanna er ltin halda fram yfir nstu rger, koma nir 3 litir. tt etta s ef til vill blvaur hgmi gerir a Viper meira spennandi, a.m.k. augum sumra

HREINRKTAUR SPORTBLL

a geta margir hanna og framleitt frbran sportbl ef engu mli skiptir hva hann kostar. a er hins vegar ekki fri nema rfrra a framleia gan sportbl og geta selt hann innan vi 35 s. dollara, hva a geta boi afbura bl fyrir rmlega 50 s. dollara eins og Chrysler geri me Viper.

Ford Cobra var vissulega merkilegur amerskur sportbll en aksturseiginleika hafi hann aldrei ngu ga til a ola samanbur vi hreinrktaa sportbla - Corvette hefur t.d. alltaf haft vinninginn v efni. a er ef til vill engin skynsemi v a bera Viper saman vi Corvette, t.d. ZR1 sem margir hafa fullyrt a s einn besti sportbll sem vl er . Viper er allt anna tbak - nnast groddalegt og frumsttt aflraunatki sem er fallegt sinn htt. Viper og opni Corvette eiga a a.m.k. sameiginlegt, auk plastsins, a vera me farangursrmi, tt lti s. Um a verur ekki deilt a Viper er kraftmeiri og sneggri en allir arir raframleiddir blar. a sem er skemmtilegast vi blinn er a hann hefur frbra aksturseiginleika og er hskalega skemmtilegur. Um etta er flestir srfringar sammla tt eir su ef til vill ekki tilbnir til a skrifa undir a a Viper s betri sportbll en Corvette ZR1.

Enginn brjlaur maur hefur nokkur minnstu not fyrir bl eins og Viper - a eiga svona bl er einfaldlega grafalvarleg bilun. Venjulegu flki leyfist aeins a dreyma - a er ekki nema venjuleg vsitlu-klikkun. a breytir v samt ekki a Viper er framleiddur, seldur, notaur, keyptur og hugaml milljna manna og kvenna um allan heim. Og a breytir heldur ekki eirri stareynd a eir 2 Viper sem eru til hrlendis, egar etta er skrifa eru eigu ,,Bnbrranna", Eyjlfs og Sverris Sverrissona Keflavk (svona srvitringar eru til). Hva vri plitkin n lyginnar? ea lfi yfirleitt n hgmans, stutknanna, snobbsins o.s.frv, ha ..?

kveinn bll kemur hugann, sem mr finnst a eigi margt sameiginlegt me Dodge Viper, m.a. kraft, aksturseiginleika og sjarma, en a Ferrari 365GTB/4 Daytona ( 68- 74). Bir eru brn sns tma en hrddur er g um a Ferrari, sem n er deild hj Fiat, tti ltill bisness v a framleia jafn gan bl og Viper og f ekki nema 52 s. dollara fyrir gripinn. En etta var trdr tt g geti ekki mr seti a nefna a hva a kom mr vart, egar mr lotnaist loks s heiur a keyra Ferrari (348 TB rger 1990), hva etta er raun grfur og illa smaur bll rtt fyrir veri og glsilegt tliti - mtti g frekar bija um Porsche 928 ea Dodge Viper.

S sem hyggst kaupa Viper srstaklega tbinn sem keppnisbl, beint fr Chrysler, en ar er boi upp GTS-blinn keppnistfrslu, 650-700 h GTS-R (hmarkstogi er allt a 980 Nm), ttu a kynna sr aljlegar keppnisreglur ur. GTS-R uppfyllir skilyri aljlegs GT-kappaksturs, 24ra stunda Daytona, 24ra stunda Le Mans. GTS-R mun vera flugasti raframleiddi keppnisbll heimi um essar mundir og kostar samt minna en 200 s. dollara. Um Viper 1992-1995 gilda hins vegar arar reglur, t.d. um flokkun kvartmlu og r eru mismunandi eftir rger.

Auk ess sem upp hefur veri tali hefur Viper mis grundvallaratrii umfram marga ara sportbla og sem gera hann hugaveran efnivi fyrir akstursrttir. yngdardreifing milli fram og afturhjla er mjg hagst v vlin er a aftarlega blnum, hjlsklarnar eru galopnar og strar og ungamija blsins liggur mjg lgt.

EFTIRMLI

Vi heimildaflun vegna essarar greinar , sem birtist Blnum (3. tbl. 1997) hafa flest tkniatrii veri stafest me samanburi vi upplsingar sem fram koma tmariti Chrysler Corp. ,,Mopar Performance News". ljs hefur komi a varasamt er a treysta heimildagildi missa evrpskra blatmarita sem fjalla hafa um Viper, srstaklega skum en sum eirra eru bkstaflega vaandi fordmum og misskilningi.