Leó M. Jónsson vélatæknifræðingur:

Við höfum vonda reynslu af rafbílum

Þann 29. janúar sl. var m.a. sagt frá því í Morgunblaðinu að væntanlegir væru 400 rafbílar frá REVA í haust (2010) og að fyrirtæki sem ætlaði sér að ,,rafbílavæða" Ísland væri þegar búið að panta 1400 rafbíla sem væntanlegir væru á árinu 2011. Í greininni er sagt frá margvíslegum fyrirætlunum sem tengjast því markmiði að selja íslenskum almenningi rafbíla í stórum stíl. Á meðal þeirra er hugmynd um að setja upp rafhlöðuverksmiðju hérlendis!

Hvergi er minnst einu orði á að við höfum 10 ára reynslu af rafknúnum smærri fólks- og sendibílum og sú reynsla er undantekningarlaust vond. Hvergi er heldur minnst á að þær hlaðanlegu rafhlöður sem bjóðast á viðráðanlegu verði fyrir rafbíla hafa lengst af verið Nikkel-Cadmium-rafhlöður með yfirflæddum sellum. Það er ekkert leyndarmál að þessar rafhlöður eru ófullkomnar, endast t.d. misjafnlega illa miðað við álag, aðstæður og meðferð. Það er heldur ekkert leyndarmál að engin stærri þróunarstökk í hönnun og gerð rafhlaða, fyrir hleðslu frá húsveitu, hafa átt sér stað sl. áratug - þrátt fyrir brýna þörf. Þær rafhlöður sem tekið hafa við hlutverki NiCd-rafhlaða, en það eru Li-ion, eru taldar henta betur við vissar aðstæður en eru dýrari, voru dýrar fyrir, og teljast ekki mikil framför. Förgun rafhlaða er áfram að mestu leyti óleyst vandamál. Þetta er aðalástæða þess að spurn eftir rafbílum hefur verið og er takmörkuð í NV-Evrópu þrátt fyrir gríðarlegar verðhækkanir á jarðefnaeldsneyti. Hér hafa afar fáir rafbílar selst. Nægir að skoða samsetningu bílaflotans á vefsíðu Umferðarstofu (www.us.is).

Hvað varð um Vetnisdelluna?
Við erum ekki óvön skrýtnum uppákomum í sambandi við orku til að knýja bíla framtíðarinnar. Varla höfum við gleymt (þrátt fyrir HRUN og ICESAVE) því þegar ljúga átti vetnisbílum inn á almenning með pólitísku átaki sem stutt var af olíufélögum (til að tefja eðlilega fjölgun fólksbíla með Dieselvél sem minnka eldsneytisþörf um þriðjung). Þegar búið var að tefja eðlilega þróun eldsneytismála gufaði vetnisdellan upp þegjandi og hljóðalaust, a.m.k. varðandi farartæki.

Pólitískir kjaftaskar minntust aldrei á það, þegar þeir fóru með himinskautum í gaspri sínu um framtíð vetnis sem orkumiðils (vetni er ekki eldsneyti), að hérlendis var fyrir hendi vond reynsla af framleiðslu vetnis með rafgreiningu. Hún stóð yfir í Áburðarverksmiðjunni í Gufunesi í um 50 ár - alla tíð allt of dýr og hækkaði verð á landbúnaðarvörum auk þess sem heppni var að vetnið drap ekki fjölda manns í Grafarvogshverfi þegar kviknaði í verksmiðjunni. Áburðarverksmiðjan var lögð niður áður en stórslys hlutust af henni - en gögnin um vetnisframleiðsluna eru enn til og sýna að hún var óhagkvæm og að vetni gat ekki keppt við hefðbundið eldsneyti né gas. En upp í þau göt var stoppað með lygum og áróðri. Nú kannast enginn pólitíkus við að hafa beitt sér fyrir vetnisvæðingu frekar en að hafa stutt Byrgið.

Fyrirtæki og stofnun riðu á vaðið ....
Á 9. áratug 20. aldar ákváðu fyrirtæki og stofnun í Reykjavík að prófa notkun og rekstur rafbíla. Þetta var eðlilegur þáttur í ímynd þessara fyrirtækja og fáum ef nokkrum mun hafa fundist það óeðlilegt að þau, stöðu sinnar vegna, hefðu frumkvæði og sýndu fordæmi í þessu máli. Þetta voru Landsvirkjum og Orkuveita Reykjavíkur. Bæði fyrirtækið keyptu nýja rafbíla af gerðinni Peugeot 106 Electric, árgerð 1998, af Bernhard ehf. Landsvirkjun keypti einn bíl en Orkuveitan tvo.

Ég fylgdist með þessum bílum um tíma en nokkrum árum seinna var ég hættur að sjá þá og pældi ekkert frekar í málinu fyrr en 2008 að tilviljun olli því að verkefni, sem ég vann að, innifól könnun á tæknilegri þróun hleðslurafgeyma fyrir bíla og vinnutæki (lyftara). Af því tilefni sendi ég Landsvirkjun og Orkuveitu fyrirspurn um Peugeot-rafbílana; hver reynslan af þeim hefði verið sl. áratug og hver staða þeirra væri nú; hvort þeir yrðu endurnýjaðir o.s.frv.

Afar vond reynsla ....
Svar fékk ég frá öðrum aðilanum. Í því sagði m.a. að eftir 5 ára notkun (2004) hefðu rafhlöðurnar (120 volt samtals) verið hættar að halda hleðslu. Ákveðið hefði verið að kaupa nýjar. Umboðið Bernhard ehf. bauð nýjar á 35 þúsund evrur (10 þúsund evrum meira en bíllinn hafði kostað nýr 1998). Eftir mikið þref féllst umboðið á að lækka verðið á rafhlöðunum niður í 25 þús. evrur (það var bílverðið 1998). Eigandi bílsins hafði þá samband við rafhlöðuframleiðandann, sem er danskt fyrirtæki (Saft Group), og fékk að vita að Saft seldi sambærilegan rafhlöðupakka sem myndi kosta 8445 evrur, með flutnings- og aðflutningsgjöldum, kominn til eigandans á Íslandi. En samningur á milli Saft og Peugeot bannaði beina sölu rafhlaða til Peugeot-eigenda! Peugeot rafbíllinn hefur því staðið ónotaður í geymslu síðan árið 2004.

Er þetta framtíðin?
Í ljósi þessara upplýsinga (sem ég hef staðfestar) grunar mig að nú eigi að reyna, með skipulagðri áróðursherferð og niðurgreiðslu úr ríkissjóði, að lokka t.d. Reykvíkinga til þess að kaupa nýja rafbíla. Agnið á að vera ódýr orka. Hvergi er minnst á það í umfjöllun um rafbíla að upphitun í þeim (eða kæling) styttir drægni hverrar hleðslu umtalsvert. Takist að láta rafhlöðurnar endast ábyrgðartímann, t.d. hin venjulegu 3 ár, getur bíleigandinn setið uppi með ónýtar rafhlöður skömmu seinna og þar með óseljanlegan bíl eða keypt nýjar rafhlöður fyrir okurverð. Hef ég þá tekið mið af reynslu fyrirtækisins sem er tíunduð hér á undan. Þess ber að geta að frá 2008 er Peugeot 106e með nýrri gerð rafhlaða (Li-ion) sem á að endast eitthvað lengur. Og til að forðast misskilning eru allt aðrar, dýrari og fullkomnari og endingarbetri rafhlöður (Ni-MH) í Toyota Prius. Prius er ekki rafbíll nema að hluta (tvinnbíll) og rafhlöður hans er ekki hægt, enn sem komið er, að hlaða frá húsveitu. Ábyrgð Toyota á rafdrifsbúnaði Prius af 1. og 2. kynslóð (rafhlöðum, rafmótor og stjórnkerfi) er 8-10 ár en er nú (3. kynslóð) 5 ár eins og af öðrum Toyota-bílum. (Sjá sérgrein um Prius)

(Skrifað 14. febrúar 2010).

Fleiri greinar um bíltækni


Til baka á aðalsíðu

Netfang höfundar