Til baka á aðalsíðu

Netfang höfundar

Mín skoðun:

28. nóvember 2006

Leó M. Jónsson:
Ég hef verið að velta fyrir mér hvaða slagorð kunna að eiga við í næstu kostningum til Alþingis. Þau stórmerki hafa gerst að möguleikar á eftirtektarverðum slagorðum hafa aukist. Jafnframt hefur skapast sá möguleiki að andstæðingar taki upp á því að auglýsa hver fyrir annan. Samfylkingin gæti t.d. auglýst fyrir Sjálfstæðisflokkinn „Kjósum fleiri þjófa á þing - XD’’eða bara fyrir sjálfa sig „Samfylkingin mun efla þjófavarnir á þingi’’.' En án gríns má segja að kjósendur á Suðurlandi hafi sýnt svart á hvítu hver sé raunveruleg "virðing'' Alþingis. Ljósi punkturinn í málinu er auðvitað sá að nú hafa þeir sem gista fangelsi landsins vegna tæknilegra mistaka sinna öðlast von um að geta byrjað nýtt líf eftir afplánun (betrun) - sem þingmenn - ef allt um þrýtur.

Varnir Bandaríkjamanna reyndust okkur meira en orðin tóm þótt þeir færðu þær til Bretlands þegar þeim hentaði - en af þeim „vörnum’’ höfðum við a.m.k. tekjur. Mikið andskoti mun margt breytast þegar varnir landsins verða komnar í hendurnar á Norðmönnum - þessum heimsmeisturum í sparnaði og nirfislhætti! Hvað skyldi þurfa mikið til að ógna öryggi Íslands til að Norðmenn teldu það mikilvægara en sparnað í rekstri varnarkerfisins? Nú virðast íslenskir pólitíkusar hafa gleymt því að einn erfiðasti og óbilgjarnasti andstæðingur okkar í hafréttarmálum undanfarna áratugi, eða síðan þorskastríðum við Breta lauk, hafa verið Norðmenn. Ég sé fyrir mér lætin og spangólið sem verða þegar Norðmenn koma með fyrsta reikninginn - sem, þekki ég þá rétt, verður ekki í neinu samræmi við það sem upphaflega var rætt um. Spurningin er, ef af þessu verður (en hugmyndin er nógu vitlaus til að verða að pólitískum raunveruleika), hve margir reikningarnir verði áður en samstarfi við Norðmenn um varnir Íslands verður slitið?

Ég bjó einu sinni tæp 2 ár í Noregi og kynntist Norðmönnum og hugsunarhætti þeirra vel. Tæpum 2 áratugum seinna, þegar ég rak tölvuþjónustufyrirtæki í Reykjavík ásamt fleirum, vorum við neyddir til að eiga viðskipti við norsk fyrirtæki vegna sérstaks "Skandinavíu-skipulags'' hjá stórum bandarískum tölvuframleiðanda. Það reyndist, eins og mig grunaði, gjörsamlega ómögulegt vegna óheiðarleika, óorðheldni, pretta og skítalabbaháttar, sem þóttu sjálfsagðir viðskiptahættir hjá norskum fyrirtækjum, og reyndust okkur með þeim hætti að ég og félagar mínir hétum því að skipta aldrei við norsk fyrirtæki eftir þá reynslu. Það heit höfum við haldið. Reynsla okkar af viðskiptum við norsk fyrirtæki á 9. áratugnum var ekkert einsdæmi - mér er kunnugt um fleiri fyrirtæki sem hafa sömu sögu að segja og við, þ.e. aldrei aftur viðskipti við Norðmenn.

Hroki og ruddaskapur starfsmanna Norska sendiráðsins í Beirút gagnvart Íslendingum, þegar borgin var yfirgefin vegna loftárása Ísraela fyrr á þessu ári, komu mér ekki á óvart; - þegar viðskipti og peningar eru annars vegar eru þetta skítalabbar fram í fingurgóma - (með einstaka undantekningu) - og uppákoman í Beirút sýnir að þeim er fleira til lista lagt. Bíðum bara og sjáum hvernig fer nú þegar kemur að fyrsta uppgjöri Landhelgisgæslunnar vegna norsks liðsinnis (þyrlur og áhafnir). Verði það hávaðalaust - yrði ég hissa (nema Norðmönnum þyki vissara að sýna vissa mýkt á meðan þeir eru að leiða landann í gildru sem meira er upp úr að hafa?).


12. nóvember 2006

Leó M. Jónsson:
Í fréttum á sjónvarpsstöð sl. föstudag var rætt við þingmanninn Steingrím J. Sigfússon um umhverfismál. Hann endaði ræðu sína á að segja það forskastanlegt að Bandaríkjamenn skyldu bókstaflega ekki gera neitt í loftlagsmálum, eins og hann orðaði það. Með ólíkindum er hve lýðskrumarar á borð við Steingrím J. Sigfússon geta verið ósvífnir. Steingrímur, sem er menntaður jarðfræðingur, veit mætavel að það er lygi að Bandaríkjamenn geri ekkert í loftslagsmálum - hann er einfaldlega að ljúga - vitandi að því oftar sem logið er því meiri líkur eru á að fólk trúi. Bandaríkjamenn eru ekki aðilar að samkomulagi um aðgerðir í loftslagsmálum kennt við Rio de Janeiro, m.a. vegna þess að þeir eru ósammála sumum af megináherslum sem þar voru samþykktar, m.a. að höfuðáherslan skyldi vera á að draga úr útstreymi koldíoxíðs en ekki annars gróðuhúsagass , svo sem nituroxíðs, sem Bandaríkjamenn leggja mesta áherslu á að minnka vegna þess að nituroxíð er eitrað gas (koldíoxíð ekki), sem veldur heilsutjóni og dauða auk þess að valda súru regni sem eyðileggur skóga og eykur þannig útsreymi koldíoxíðs.
Bandaríkjamenn eiga það sameiginlegt með Íslendingum að vera misjafnlega heppnir með ríkisstjórnir. Busch-stjórnin virðist ekki hafa nokkurn áhuga á að bæta ímynd Bandaríkjanna á alþjóðavettvangi sem þó væri auðvelt væri þeirri upplýsingamiðlun sinnt hvað varðar umhverfisvernd. Og svo mikið er víst að á meðal margra bandarískra umhverfisverndarsinna er Busch-stjórnin ekki vinsæl án þess að það tengist Rio-samkomulaginu sem Bandaríkjamenn telja sér óviðkomandi. Lýðskrumarinn Steingrímur J. Sigfússon veit fullvel að ekkert ríki heims ver jafn miklu opinberu fé til umhverfismála og Bandaríkin. Á sama tíma og ljóst er að í fyrrum alræðisríkjum öreiganna í Austur-Evrópu var umhverfinu misþyrmt skipulega áratugum saman - en það hefur leitt til náttúruhamfara af "Rússavöldum'' svo sem Chernobyl-kjarnorkuslysið fyrir 20 árum og til eyðileggingar landsvæða á stærð við hálfa Vestur-Evrópu (Aral-vatn), hefur í Bandaríkjunum staðið yfir skipulegt stórátak í hreinsun umhverfisins og í mengunarvörnum. Ein elstu umhverfisverndarsamtök veraldar, stofnuð í Maine snemma á 19. öld, hafa haft veg og vanda af því að hreinsa upp tugþúsund ferkílómetra svæði meðfram Kennebeck-ánni, á milli Appalasíufjalla og Atlantshafsstrandar í Maine. Þar er aftur kominn fiskur í ár og himbrimi á vötn á vatnasvæði sem nánast var dautt fyrir 20 árum. Sú hreinsun hefur haft bein áhrif á efnahagsmál Íslendinga - þótt aldrei megi minnast á það opinberlega. Skipulega hefur verið staðið að því að þagga niður þá staðreynd að um 1990 var íslenskur fiskur (úr kalda ferska Norður-Atlantshafinu!) svo mengaður díoxíni að neysla hans var bönnuð í Belgíu og Frakklandi. (Það vildi Íslendingum til happs að um líkt leiti kom upp kúariðufaraldur í Belgíu sem dró athygli fjölmiðla frá díoxín-menguðum íslenskum fiski). Það er ekki íslenskum stjórnvöldum að þakka að nú mælist lítil sem engin díoxínmengun í fiski á borð við ýsu, þorsk og karfa (þótt skelfiskur í fjörðum fyrir vestan sé enn of mengaður til að hann verði nýttur); - það er umhverfisverndarátaki Bandaríkjamanna að þakka. Díoxínið, sem mengaði íslenskan fisk árum saman þar til upp komst um 1990, barst með hafstraumum frá pappírsiðjuverum á austurströnd Bandaríkjanna. Sú mengun hefur nú verið upprætt með gríðarlegu umhverfisátaki Bandaríkjamanna. Í hafinu fyrir norðan okkur liggja gamlir kjarnorkukafbátar Rússa og ryðga niður í flotastöðinni í Murmansk án þess að Rússar hreyfi hönd né fót. Hvenær næstu náttúruhamfarir af völdum Rússa - vegna kjarnaorkuofna þessarra kafbáta verður - er bara spurning um tíma - eins og lesa má um í norskum fjölmiðlum. Og það umhverfisslys mun örugglega menga fisk í Atlantshafi. Lýðskrumarinn Steingrímur J. Sigfússon minntist ekki orði á það!

7. október 2006

Leó M. Jónsson: Í gær sagði ég upp viðskiptum ( notkun heimilissíma og farsíma) hjá Og Vodafone og flutti notkunina yfir til Símans. Ástæðan er ótrúleg ósvífni og græðgi þeirra okursérfræðinga sem stjórna fjármálunum hjá Og Vodafone. Þeim fannst það mjög sniðugt að breyta eindögum útgefinna reikninga þannig að eindaginn yrði 10 dögum eftir útgáfudag. Jafnframt var því þannig hagað að tilkynning um reikninga barst heima banka hæfileg seint til að örugglega væri komið framyfir eindaga þegar reikningur væri greiddur með þeim hætti. Auk löglegra dráttarvaxta tókst Og Vodafone á þennan hátt að krækja sér í 430 króna ,,vanskilagjald" af hverjum einasta reikningi sem ekki var greiddur 10 dögum eftir útgáfudag - ólögleg skattheimta eins og hún gerist grófust!
Sem betur fer á maður nú kosta völ (sem ekki var fyrir hendi fyrir áratug eða svo). Mér ofbauð ósvífni Og Vodafone og lét það fyrirtæki vita af því og jafnframt að ég myndi hætta viðskiptum við það - það gerði ég gær og flutti viðskipti mín yfir til Símans. Nú er ég ekki viss um að Síminn sé hótinu betra fyrirtæki - margir hafa misjafna sögu að segja af viðskiptum sínum við fyrrum Landsímann - en það er mikilvægt að maður hafi þó þennan rétt að geta hætt viðskiptum við meintan okrara (það getur maður t.d. ekki varðandi ríkiseinokaða nauðungarþjónustu á borð við RÚV). Hræddur er ég um að allt of fáir einstaklingar noti þennan rétt sinn til að láti ósvífin fyrirtæki gjalda framkomu sinnar; - íslenski sauðshátturinn er nefnilega samur við sig og á það lagið ganga fyrirtæki á borð við Og Vodafone - enda hefur ,,frjáls samkeppni á símamarkaði" (lesist frjálst samráð) engu skilað neytendum öðru en dýrari GSM-símaþjónustu og miklu dýrari GSM-þjónustu en í nágrannalöndum. (Formaður Neytendasamtakanna upplýsti á sínum tíma í Morgunblaðinu (sem svar við fyrirspurn) að það væri ekki hlutverk Neytendasamtaknna að fylgjast með verðlagi á símaþjónustu. Hann hefði kannski átt að bæta því við að aðalhlutverk Neytendasamtakanna núorðið væri að vera eftirlaunasjóður fyrir formenn sem hefur dagað uppi). Ég vil einnig geta þess að vegna svipaðrar ósvífni (tilkynningargjalds) hætti ég viðskiptum við Skýrr í fyrra og flutti netþjónustuna til annars fyrirtækis.

1. október 2006
Leó M. Jónsson:
Nýlegir jepplingar frá General Motors í Bandaríkjunum svo sem Pontiac Aztek og Buick Renezvous eru með ljótustu bílum sem ég hef lengi séð. Engu er líkara en að þeir séu settir saman úr afgöngum. Ljótir bílar hafa lengi loðað við GM - þó með undantekningum. Borið saman við Ford og Chrysler virðist hönnunin hjá GM vera í einhvers konar uppnámi. Benz, sem undanfarin ár hefur þurft að innkalla fleiri bíla vegna framleiðslugalla en áður í samfelldri sögu merkisins og mælist nú með bilanatíðni yfir meðallagi á bandaríska markaðnum, selst núorðið líklega frekar út á frábæra útlitshönnun en forna frægð. E-Klasse-bíllinn finnst mér t.d. einn allra fallegasti fólksbíllinn á markaðnum um þessar mundir. Einhver nirfilsárátta virðist valda því hve margt er yfirgengilega ljótt í Bandaríkjunum. Nægir að minna á loftlínudræsurnar og straura sem óprýða þar borgir og bæi. Þá bregst það varla að sjái maður yfirgengilega ljótan vinnubíl, t.d. skólarútu, sendibíl eða sorpbíl, er hann bandarískur. Ég sel það ekki dýrar en ég keypti - en ég spurði einu sinni stjórnanda hjá GM hverju það sætti að bandarískar skólarútur væru svona herfilega ljótar. Mér til undrunar sagði hann að þær yrðu að vera ljótar - það væri enginn vandi að framleiða miklu fallegri skólarútur en sveitarfélög þyrðu bara ekki að kaupa slíka bíla - þessi tæki yrðu að vera svona ljót því í augum margra þýddi það að verið væri að fara vel með ,,the taxpayer's money". Seint mun ég gleyma Buick-verksmiðjunum í Flint í Michigan á 8. áratugnum (sem nú er sem betur fer búið að jafna við jörðu) en þær voru ekki einungis hræðilega ljótar byggingar heldur var þar allt innandyra eins og eftir allsherjar samkeppni um ljótleika, ómenningu og ósmekklegheit. Það er athyglisvert að bera saman bandaríska og ítalska bílaframleiðendur í ljósi fagurfræðinnar. Fyrir um 10 árum ók ég til skiptis Ferrari 308 og Ferrari Mondial í boði Fiat, sem þá hafði eignast Scuderia Ferrari, frá Maranella (sem er eins konar Kópavogur við stórborgina Modena) á miðjum Ítalíuskaganum og norður eftir um ítölsku miðjarðarhafsströndina og þá frönsku og í gegnum Cannes og til Torino. Á meðal þess sem við blaðamenn skoðuðum í Torino var fyrrum Fiat-verksmiðjan í Lingotto í útjaðri Torino - en hún er nú varðveitt sem byggingarsögulegt listaverk. Í stað nirfilsbragsins sem einkennir byggingar stórkapítalistana í bandaríska bílaiðnaðinum, höfðu eigendur Fiat (Agnelli) menningarlegan metnað. 1914 fengu þeir verkfræðinginn Giacomo Matté Trucco til að hanna stærstu bílaverksmiðju Evrópu. Byggingin, sem er 5 hæða meginbygging úr steinsteypu með frægri sporöskjulaga bílaprófunarbraut á þakinu, var reist á árunum 1915-1921. Hún þótti einstök sem verkfræðilegt verkefni - og ekki síður fyrir að vera falleg þótt hún væri sérhönnuð fyrir bílaframleiðslu. Þegar við skoðuðum bygginguna fyrir um áratug, hafði hún staðið ónotuð um tíma, en í stað þess að rífa hana hafði Torino-borg stofnað um hana, sem byggingarsögulegt mannvirki, sérstakt endurreisnarfélag og var hafin vinna við að breyta þessari risabyggingu í eina stærstu tækni- og menningarmiðstöð Evrópu.

24. september 2006

Leó M. Jónsson: Ég er búinn að renna yfir fylgiritið hans Ómars Ragnarssonar með Mogganum í dag - og á eftir að lesa suma kaflana betur. Mér er alveg nákvæmlega sama hvað fólk kann að segja um Ómar eða hvaða álit það kanna að hafa á honum eftir þessa turnun hans - hann er og verður algjörlega einstakur og mun verða lengi minnst fyrir framtakið sem er aðgerð í stað orðasnakks. Nú á þessum síðustu og verstu tímum, þegar hugsjónir flokkast með berklum ef ekki alnæmi, ræðst Ómar gegn öllu hervirkinu með sannfæringuna eina að vopni og leggur allt undir - að vísu byggir hann á meiri þekkingu á viðfangsefninu en nokkur annar, en hvers virði er þekking í pólitísku samhengi?. Ómar vill láta hætta við Kárahnúkavirkjun næstum fullbyggða; setja 450 Austfirðinga á launaskrá án vinnuskyldu og fleira - til að vernda óbyggðir sem almenningur þekkir ekki og virðist vera sama um, því almenningur vill ,,bara einhverja stassjón" eins og hjá Kiljan forðum. Ég horfði á nýja iðnaðarráðherrann tala um framtak Ómars í minningargreinarstíl í sjónvarpsviðtali - vantaði bara að hann hefði yfir setningu, sem Steingrímur lærifaðir hans og forveri í Seðló notaði forðum, þegar einhver fór út af rétta framsóknarsporinu (hvað vitlaust sem það var), en þá hét svona bilun þegar mest á reyndi, ,,mannlegur harmleikur".
Ómar þekkir hálendið betur en nokkur núlifandi og hvern krók og kima á því svæði sem fer undir vatn vegna Kárahnjúkavirkjunar. Fólk sem ekki býr að slíkri þekkingu á jafnvel erfitt með að skilja þessa umhyggju Ómars - því ,,þetta er bara ,,urð og grjót". Ekki er ég neinn jötunn á borð við Ómar Ragnarsson - bara einn af þessum náttúruverndar-nöldrurum, sem sumir segja að sé með lausa skrúfu. Reykjanesið, sem er syðsti hluti Reykjanesskaga og iðulega ranglega haft sem samheiti fyrir allan Reykjanesskagann (í fjölmiðlum heyrir maður jafnvel talað um Garðskaga á Reykjanesi!), finnst mér vera ómetanleg náttúruperla, ekki síst vegna þess að ég hef farið um það, fram og aftur, fótgangandi undanfarna áratugi og skrifað um það greinar (sem fáir hafa nennt að lesa). Á undanförnum árum hefur Reykjanesinu verið stórspillt, fyrst með saltverksmiðju, sem nú er nánast ruslahaugur, skítalyktariðju (slorþurrkun), sem hver landhlauparinn á fætur öðrum hefur rekið annað hvort í gjaldþrot eða fram að bruna með tilheyrandi sóðaskap og mengun; orkuveri (sem hefði þó getað verið ljótara) með loftlínu (af því þeir tímdu ekki, þegar til kom, að leggja jarðstreng sem átti að gera samkvæmt upphaflegri hönnun til að koma í veg fyrir sjónmengun), alls konar drasli og slóðum eftir jeppa og vélar upp um hóla og fell. Fólk, sem þekkir Reykjanes í gamla Hafnahreppi ekki öðru vísi en tilsýndar úr bíl á ferð, taldi mig vorkunnarverðan furðufugl þegar ég reyndi að andmæla áðunefndri loftlínu, sem meira að segja Landvernd samþykkti eftir jaml, japl og fuður, - því þetta er ,,bara urð og grjót"! Samt er þetta sá staður á Reykjanesskaga, ásamt Bláa lóninu, sem flestir erlendir ferðamenn fara um.


14. september 200
Leó M. Jónsson: Ég er að velta því fyrir mér, eftir að hafa blaðað í gegn um dagblöðin (nenni ekki að fletta nema 4 fremstu síðum Fréttablaðsins), hvort öll sjálfstæð fréttamennska sé liðin undir lok á Íslandi! Ástæðan er fréttin um nýjan ríkisskattstjóra og það sem hún segir ekki, þ.e. hvers vegna sá núverandi hættir um næstu mánaðamót og núverandi skattrannsóknastjóri tekur við eftir að einhver ,,nobody" hefur gegnt stöðunni tímabundið. Hvers vegna er ekki stafkrókur í fréttum dagblaða eða orð í ljósvakamiðlum um svo eðlilega skýringu eins og þá hvers vegna núverandi ríkisskattstjóri hættir svo snögglega? Þögn um ástæður þess hleypa af stað alls konar orðrómi sem ég sé enga ástæðu til að eigi sér stað. Það hlýtur að vera ákveðin ástæða fyrir því að ríkisskattstjóri - einn af æðstu embættismönnum, hættir með svo skömmum fyrirvara og eðlilega eiga skattgreiðendur (af öllum) að fá viðhlítandi skýringu á því. Getur það verið að blaðamenn séu orðnir svo miklar tuskur að enginn þeirra hafi bein í rófunni til að leita eðlilegra skýringa og koma þeim á framfæri við almenning?

19. ágúst 2006
Leó M. Jónsson:
Oft þegar ég hlusta á íslenska pólitíkusa fjasa um alþjóðavæðingu, útrás og þá möguleika, sem þeir telja að bíði okkar erlendis, get ég ekki varist þeirri hugsun að þeir reikni aldrei með að slíkri þróun fylgi einhverjar fórnir; a.m.k. er engu líkara en að þeir vilji ekki ræða slík mál. Ágætt dæmi er vaxandi innflutningur á fólki til starfa eftir að sömu pólitíkusar breyttu lögum og reglum til samræmis við ,,sameiginlegan evrópskan vinnumarkað". Þrátt fyrir að slæm reynsla margra v-evrópuþjóða, t.d. Þjóðverja, Frakka og Svía, sé ekkert leyndarmál og ítarlegar upplýsingar um hana aðgengilegar, halda íslenskir pólitíkusar áfram að tala um ,,innflutning vinnuafls" - meðferð hugtaksins ,,vinnuafls" er eins og um einhverja dauða hluti sé að ræða en ekki fólk - fólk og fjölskyldur með ýmsar sérþarfir sem nauðsynlegt er að mæta og sem krefst umtalsverðra fjárveitinga. Þegar við flytjumst tímabundið til annars lands, t.d. til náms, finnst okkur sjálfsagt að við njótum nákvæmlega sömu fyrirgreiðslu/aðstoðar og þjónustu og þarlendir. En þegar við komum heim finnst okkur hins vegar ekki sjálfsagt að útlent fólk njóti samsvarandi þjónustu hér heima. Nefna má illa skipulagða íslenskukennslu sem við tímum ekki að kosta. Á Norðurlöndum heimtum við túlkaþjónustu bjáti eitthvað á!
En hve langt skyldi umburðarlyndi okkar og fórnfýsi ná þegar alþjóðavæðing er annars vegar? Á danska þjóðþinginu er nú komin fram tillaga frá tveimur þingmönnum um að lögum verði breytt þannig að tvö tungumál verði opinber í Danmörku; - enska verði tekin upp samhliða dönsku sem þjóðtunga. Eins og að líkum lætur er tekist á um þessa tillögu en Dönum er vandi á höndum. Undanfarin ár hefur staðið yfir útrás danskra háskóla á alþjóðavettvangi. Hún hefur m.a. skilað þeim árangri að þúsundir Kínverja stunda nú háskólanám í Danmörku - nám sem fer fram á ensku. Kínverjarnir munu halda heim til starfa að loknu náminu sem tekur 2 ár hjá flestum þeirra. Dönsku þingmennirnir, sem bera fram áðurnefnda tillögu, benda m.a. á hve fráleitt sé að neyða þessa Kínverja og fleiri útlendinga til þess að læra dönsku, m.a. til að geta átt eðlileg samskipti við opinberar stofnanir og þjónustuaðila. Þá má merkja þrýsting frá dönskum háskólum sem telja að með því að taka einnig upp ensku eigi þeir auðveldara með að selja þjónustu sína á alþjóðlegum markaði. Hérlendis er kennt á ensku við Háskóla Íslands og suma þeirra 2. flokks háskóla sem risið hafa á síðari árum - en talsmönnum þeirra síðarnefndu verður einmitt tíðrætt um alþjóðavæðinguna og telja sig sjá þar mikla möguleika í framtíðinni. Ég sé fyrir mér upphlaupið (og þjóðrembu-gosið) kæmi fram tillaga á Alþingi um að taka upp ensku sem opinbert tungumál (þjóðtungu nr. 2) á Íslandi samhliða okkar ,,ástkæra ylhýra".

18. ágúst 2006
Leó M. Jónsson: Scotia Economics nefnist upplýsingaþjónusta sem The Bank of Nova Scotia heldur úti á veraldarvefnum á www.scotiabank.com en þar kennir ýmissa grasa, m.a. má oft lesa þar einstaklega vel unnar samanþjappaðar yfirlitsskýrslur um ýmislegt á sviði alþjóðaviðskipta, iðnaðar og hagfræði. Global Economic Research nefnist þáttur í útgáfu hagdeildar þessa kanadíska banka. Á vefnum er m.a. skýrsla eftir Carlos Gomes, einn af sérfræðingum bankans á sviði iðnaðar og markaðsmála, sem nefnist Global Auto Report og er frá 2. ágúst sl. Þar er m.a. sagt frá athyglisverðri þróun sem á sér stað á alþjóðlegum markaði fyrir nýja bíla samhliða hækkun á eldsneytisverði í sögulegt hámark á undangengnu ári. Á árinu 2005 dróst sala saman á á stærstu mörkuðum, þ.e. í Bandaríkjunum og Japan, en á sama tíma jókst sala gríðarlega í Mexíkó og Kína auk þess sem hún jókstí V-Evrópu. Þegar skoðaðar eru tölur um framleiðslu og sölu nýrra bíla er vissara að taka þeim með ákveðnum fyrirvara. Ástæður eru m.a. mismunandi flokkun bíla eftir gerð og stærð, bæði varðandi framleiðslu og sölu og geta frávik verið talsverð, frá 5 og upp í 15%.
Samkvæmt tölum Global Auto Report seldust 47,51 milljón nýir bílar á árinu 2005 (fólksbílar, léttir vinnubílar, flutningabílar). Samkvæmt tölum á www.wikipedia.org voru framleiddir 63 milljón nýir bílar á árinu 2005 (inni í þeirri tölu munu hvorki vera allra stærstu flutningabílar né stórar rútur). Umframframleiðsla á árinu 2005 hefur, samkvæmt þessum heimildum, því numið tæplega 15,5 milljón bílum. Í fljótu bragði finnst sumum ótrúlegt að óseldir nýir bílar eins framleiðsluárs geti verið rúmlega 15,5 milljón stykki - sjá jafnvel fyrir sér allan þenna fjölda bíla fara beint í förgunarpressur og þaðan í bræðslu. En svo er að sjálfsögðu ekki. Framleiðslan umfram sölu árið 2005 er 24,5%. Það þætti varla óeðlilegt ætti hvaða önnur vara í hlut þar sem samkeppni um kaupendur krefst úrvals (t.d. er talið eðlilegt í stærstu borgum Evrópu að framboð á atvinnuhúsnæði sé 20% umfram eftirspurn). Bílar eru ekki framleiddir í stykkjatali eftir pöntun. Hver bílasali selur af ákveðnum birgðum. Sýningar- og prófunarbílar eru ekki seldir, bílar skemmast í flutningi og meðförum hjá framleiðendum og seljendum, gallaðir bílar eru innleystir o.s.frv. (um 5000 nýir bílar af árgerð 2005, framleiddir í Suður-Kóreu, 2005 sukku með flutningaskipi fyrir nokkrum mánuðum!). En ákveðinn hluti af umframframleiðslunni fer vissulega ónotaður í endurvinnslu eftir ákveðnu ferli. Sérfræðingar hafa fullyrt að þegar tillit sé tekið til óseldra og ófargaðra bíla af fyrra árs framleiðslu (2004) megi gera ráð fyrir því að 20 milljón nýir bílar geti verið umfram á milli ára.
Eðlilegt er að spurt sé hvort ekki megi draga úr umframframleiðslu nýrra bíla. En það getur verið hægara sagt en gert. Hagkvæmni fjöldaframleiðslu ræðst að hluta af stærð framleiðsluruna - í sumum tilvikum, þar sem sjálfvirkni er mest, er eintakafjöldi í framleiðslurunu afgerandi stærð sem ræður því hvort hagnaður af framleiðslu bíls sé viðunandi: Það er því fremur fátítt að bílar séu uppseldir.


13. ágúst 2006
Leó M. Jónsson:
Máltæki segir að oft rati kjöftugum satt orð í munn. Í pistli mínum frá 8.maí s.l. gerði ég tilraun til að bera saman bandarískan grunnskólakennara og íslenskan og komst m.a. að þeirri niðurstöðu að í Bandaríkjunum, þar sem stór hluti grunnskólakennara er kvenkyns eins og hér, skipuðu raungreinar hærri sess en hérlendis. Lakari menntun kennara hérlendis væri fólgin í styttra námi og of lítilli áherslu á raungreinar. Ég gat mér þess til að ástæðan kynni að vera minni áhugi kvenna en karla á raungreinum, þ.e. að kennaranámið kynni að vera sniðið að áhugasviði kvenna frekar en að þörfum nemenda í grunnskóla. Lök frammistaða íslenskra ungmenna í stærðfræði og eðlisfræði í framhaldsskóla og nýstúdenta á háskólastigi er staðreynd, ég þekki það af eigin raun sem fyrrum stundakennari, m.a. í stærðfræði, og dreg þá ályktun að orsakir hljóta að verða raktar til lakra gæða kennslu á fyrri skólastigum. Fimmtudaginn 10. ágúst s.l. var sagt frá því í fréttum að samkvæmt niðurstöðum könnunar OECD verði Ísland hlutfallslega mestum fjármunum, sem hluta af vergum þjóðartekjum, til skólakerfisins af OECD-þjóðum en uppskæri hins vegar árangur sem væri innan við meðaltal hjá sömu þjóðum. Er hægt að fá ótvíræðari staðfestingu á því að auka þurfi gæði kennaramenntunar hérlendis?

27. maí s.l. fjallaði ég í pistli um Daimler-Chrysler, m.a. gæðavandamál Mercedes-Benz; lágt gengi hlutabréfa og um nýjan aðalstjórnanda sem þegar hafði sýnt hvers hann væri megnugur sem stjórnandi, fyrst hjá vörubíladeild Daimler-Benz í Bandaríkjunum og seinna með því að rífa Chrysler upp úr mikilli lægð en um það mátti lesa m.a. í NewsWeek. Sem gömlum Benz-aðdáanda finnst mér gaman að sjá og heyra nú fréttir af því að Dieter Zetsche skuli hafa náð tökum á vandamálunum hjá Mercedes-Benz með þeim árangri að verð á hlutabréfum í Daimler-Chrysler sé tekið að hækka, í fyrsta sinn síðan Daimler-Benz og Chrysler var steypt saman 1998. Og það eru greinilega engin vettlingatök sem duga: Zetsche hefur m.a. boðað uppsögn um 6000 millistjórnenda hjá Benz í Þýskalandi sem þegar eru hafnar og mun verða lokið árið 2008. Dieter Zetsche, sem skartar rostungs-yfirvaraskeggi af stærri gerðinni, er nýlega kominn á sjötugsaldurinn, fæddur í Freiburg 1944. Hann lauk prófi í rafmagns-verkfræði frá elsta tækniháskóla Þýskalands (Karlsruhe) 1976 og doktorsnámi í vélaverkfræði frá háskólanum í Paderborn í Norður-Þýskalandi 1982. Zetsche starfaði um árabil hjá Benz í Þýskalandi og í Suður-Afríku þar til hann flutti til Bandaríkjanna.

12. ágúst 2006
Leó M. Jónsson:
Í pistli 8. apríl s.l. fjallaði ég um bækur. Ég er nánast alæta á bækur án þess að hafa hundsvit á bókmenntum - ég sækist eftir bókum til að lesa mér til skemmtunar og/eða fróðleiks. Ég byrja á mörgum, sumum oftar en einu sinni, en gefst upp á sumum þeirra og sumum oftar en einu sinni. Pistillinn varð tilefni þess að ágætur maður sendi mér línu og benti m.a. á að oft gætu bækur, sem mér og fleirum kynnu að finnast leiðinlegar, verið holl lesning. Þar skírskotaði hann til ummæla minna í pistlinum um Blikktrommu Günther Grass og Örlögleysi Imre Kertész. En ég hafði látið mig hafa það að þrælast í gegn um bæði bindin af Blikktrommunni, mér til leiðinda. Ég gafst hins vegar upp á Kertész eftir nokkur áhlaup. Ég get verið sammála ábendingunni um að báðar þessar bækur geti verið holl lesning. Samnefnari þeirra er að vera ,,uppgjör" höfundar við fortíð föðurlands undir kommúnískri alræðisstjórn sem dagað hafði uppi um 1990. En til að bók megi verða einhverjum holl lesning meina ég að hana þurfi að lesa. Hve hún þykir læsileg hlýtur að ráðast af höfundi - þ.e. hvort hann nær til lesanda með textanum (sem auðvitað er afstætt mat, háð smekk o.fl. og erfitt að mæla - t.d. myndi útlánatíðni hjá bókasöfnum varla þykja nothæfur mælikvarði á það). Ég hef lesið þýskar bækur sem eru læsilegri og áhrifaríkari, að mínu mati, en Blikktromma
Günther Grass og eru einnig uppgjör þeirra kynslóðar Þjóðverja sem hreyfst með nasismanum,- bækur eftir þýska höfunda sem mér finnast betri og trúverðugri rithöfundar en Grass (sem nú hefur loks upplýst að hann hafi verið í liði Waffen SS á stríðsárunum). Hjá mér eru Nóbelsverðlaun ekki mælikvarði á bókmenntir - ég geld þar sjálfsagt kynna minna af ,,sænskum kultúr" á námsárum í Stokkhólmi forðum. En ef til vill hef ég rangt fyrir mér í þessu með læsileikann: Til að bók megi verða holl lesning skiptir ef til vill meira máli að ákveðið fólk lesi hana en að margir lesi hana, t.d. fólk sem hefur áhrif með skrifum eða annarri þátttöku í opinberri umræðu. Þó bendi ég á Gulag-Eyjarnar eftir Solsjenitsyn (tvö bindi í íslenskri þýðingu) sem sláandi dæmi um ,,holla lesningu" - og sem ég hef reynt á sjálfum mér. Sú bók er engin skemmtilesning en heldur manni samt föngnum enda mögnuð ritsmíð snillings.
Hnýti hér aftan við ábendingu til þeirra sem vilja lesa sagnfræðilega heimild (á ensku) um ótrúlega mannvonsku og grimmd - sem gefur Gulag-Eyjunum lítið eftir en lýsir ömurlegu og ótrúlegu ástandi í réttarfarsmálum og í fangelsum á Bretlandi og landnámi Breta í Ástralíu með fangaflutningum á síðustu árum 18. aldar og fram á fyrsta tug þeirrar 19. Hún er skrifuð 1987 af Robert Hughes og nefnist ,,Fatal Shores"; - svakaleg lesning.


11. ágúst 2006
Leó M. Jónsson:
Ein af ástæðum þess að pólitískar lausnir eru oft þær heimskulegustu er tilhneiging pólitíkusa til að virkja öfundina til að afla sér aukinna vinsælda. Dæmi um pólitískar tillögur af þeim toga er vængjasláttur nokkurra vinstri-þingmanna í fjölmiðlum þessa dagana þar sem þeir reyna að virkja öfundina vegna upplýsinga úr skattskránni sér í hag. Einn þeirra er svo skyni skroppinn að hann telur að pólitísk stjórn lífeyrissjóða geti stuðlað að auknu félagslegu jafnvægi og stemmt stigu við himinháum launum örfárra veruleikafirrtra bankastjóra og geggjaðra fulltrúa í stjórnum banka, sem hafa samið við þá um kjör sem eru úr öllu samhengi - alveg sama hvernig á þau er litið, ekki síst vegna þess að engin eftirspurn virðist vera eftir þessum ,,súpermönnum" á alþjóðlegum markaði og samkeppni á milli íslenskra banka í skötulíki.
Pólitíkusar sem reyna að auka vinsældir sínar með því að róa á mið öfundarinnar - þessa sterkasta afls í íslensku þjóðfélagi, vita fullvel að það er ekkert til sem heitir ,,réttlátt skattakerfi". Þar fyrir utan er, eins og Hannes Hólmsteinn Gissurarson segir í grein sinni í Fréttablaðinu í dag, engin ástæða til að hafa áhyggjur af háum launum og lágum sköttum örfárra manna heldur af lágum launum og háum sköttum almennings. En sá boðskapur er greinilega ekki, í augum tækifærissinna í pólitík, jafn vænlegur til að glamra með í fjölmiðlum eins og skírskotun til öfundarinnar með hugmyndum sem bera keim af samkeppni um heimsku.
Þá má benda á að þegar fram var lagt frumvarp á Alþingi, á sínum tíma, um að fólkið, sem greiddi til lífeyrissjóðanna fengi fulltrúa í stjórn þeirra, greiddu atkvæði með því frumvarpi einungis tveir þingmenn - Pétur Blöndal og Gunnar E. Birgisson - allt hitt liðið, til hægri, á miðjunni og til vinstri, sýndi því ,,félaglegslega réttlætismáli" engan áhuga! Hvar var ,,réttlætiskennd" þeirra kjaftforustu, Össurar og Ögmundar, Þá?

Önnur ástæða þess að pólitíkusar velja heimskulegri lausnina af tveimur er þegar slá má tvær flugur í einu höggi, kaupa sér stundarfrið, eftir að hafa verið gripnir með allt á hælunum, og bregðast þá við með pólitískum sjónhverfingum; sýndarlausn sem engu skilar nema auknum tekjum til ríkissjóðs. Dæmi um pólitíska lausn af því tagi eru væntanleg viðbrögð núverandi samgönguráðherra við of miklum hraða og ofsaakstri, sem hefur aukist jafnt og þétt undanfarin ár. Allt sæmilega skyni borið fólk veit að eina raunhæfa lausnin er, eins og yfirmenn lögreglunnar hafa margoft fært rök fyrir, að efla löggæslu og umferðareftirlit. Ráðherrann veit það hins vegar að sú lausn kallar á aukin útgjöld og gerir meiri kröfur til stjórnsýslunnar - sem hún ræður illa við (allir lægst launuðu sérfræðingar þjóðarinnar starfa hjá hinu opinbera). Þess vegna ætlar hann, að eigin sögn, að ráðast gegn vandanum með því að hækka sektir við hraðakstri - þrátt fyrir að reynslan sýni að það skilar litlum eða engum árangri í samanburði við aukna og eðlilega löggæslu. Heimskan vinnur alltaf - því heimskasta lausnin er, ekki einungis sú hagstæðasta, heldur jafnframt sú auðveldasta í pólitískri framkvæmd.

Ofsaakstur og almennur glannaskapur í umferðinni hefur aukið slysahættu stórlega. Ófullkomið vegakerfi, jafnvel með ónýta þjóðvegi eykur slysahættu enn meir. Ástandið í umferðinni er engum öðrum að kenna en pólitíkusum. Þeir bera ábyrgð á því að kerfisbundið hefur verið dregið úr eðlilegri fjármögnun löggæslunnar í landinu - þeir hafa ekki sinnt þeirri skyldu sinni að veita fé til eðlilegs umferðareftirlits, sem svo hefur valdið síendurteknum árlegum niðurskurði á eðlilegu rekstrarfé lögregluembætta. Nú blasa afleiðingarnar við sem aldrei fyrr. Stjórnmálamenn geta ekki lengur kjaftað sig frá vandanum - þar að auki hafa þeir varið stórum hluta af sérstakri skattlagningu á eldsneyti, sem samkvæmt lögum á að verja að öllu leyti til samgöngumála, í önnur og óskyld verkefni, þrátt fyrir að lög um þessa skattstofna séu ótvíræð: Og vegakerfið hefur dagað uppi.


5. ágúst 2006

Leó M. Jónsson: Fyrir 3 árum, þegar ég vann að greinaflokki um seinni heimstyrjöldina, en hluta af því verki hef ég þegar birt hér á vefsíðunni (Saga skriðdrekans og þættir um stjórnendur vélaherdeilda), pældi ég í gegnum ýmsar bækur um Seinna stríðið og efni sem tengdist því. Bækurnar voru afar misjafnar að gæðum; misjafnlega áhugaverðar og misjafnlega skemmtilegar aflestrar. Óhemjumagn bóka er á boðstólum um seinni heimstyrjöldina. Þótt mér finnist ég hafa lesið slatta eru þær bækur einungis brotabrot af úrvalinu. Sumar bækurnar, en flestar þeirra eru á ensku og gefnar út í Bandaríkjunum og Bretlandi, fundust mér bera keim af „sagnfræði sigurvegarans’’, og því hafa, að mínu mati, takmarkaðra heimildagildi. Nokkrar bókanna eru þýskar. Það kom mér á óvart hve þýsku bækurnar, sem fjölluðu um hernaðinn, þ.e. um styrjöldina sjálfa, báru af um nákvæmni. Þær þýsku verkuðu á mig, leikmann í sögugrúski, sem traustari heimildir en þær ensku.

Þrjár þýskar eru mér efst í minni; annars vegar tvær bækur sem Heinz Guderian hershöfðingi skrifaði; "Erinnerungen eines Soldaten" og "Achtung-Panzer! (Die Entwicklung der Panzerwaffe, ihre Kampftaktik und ihre operative Möglichkeiten),'' og hins vegar bók Erwins Rommel markskálks "Krieg ohne Hass.'' Endurminningar atvinnuhermannsins Guderians gefa innsýn í hermennsku sem starf; það einkennilega daglega viðfangsefni að drepa fólk og þá furðulegu ópersónulegu afstöðu sem atvinnuhermaður í stjórnunarstöðu temur sér gagnvart andstæðingi. Bókin gefur jafnframt mynd af þeirri áhættu sem herstjórnandi verður að taka, þeirri ábyrgð sem fylgir og sem hann verður að axla. Mörgum mun koma á óvart hve skipulagning, aðfangaöflun og flutningatækni er gríðarlega stór þáttur í hernaði enda munu helstu framfarir í verkefnastjórnun vera komnar frá sérfræðingum í herstjórn, nægir í því efni að benda á Polaris-verkefnið í Bandaríkjunum um 1960. Í "Achtung-Panzer!'' gerir Gauderian grein fyrir þróun skriðdrekans sem bardagatækis, en hann var einn helsti hugmyndasmiðurinn, auk þess sem hann lýsir þeirri árásartækni sem vélahernaður Gauderians byggðist á (Blitzkrieg) og aðrir tóku síðan upp eftir honum. Sérstaka athygli vekur áhersla Gauderians á fjarskiptatækni sem lykilatriðis í skriðdrekahernaði en þar var hann áratugum á undan öðrum. "Achtung Panzer!" kom fyrst út hjá forlagi í Stuttgart árið 1937 og er ekki að undra þótt mótaðar hugmyndir og kenningar Gauderians hafi aflað honum andstæðinga á meðal þeirra mörgu sem þá töldu hefðbundna herstjórnarlist þá einu réttu. Þriðja bókin, en hún er byggð á dagbókum Erwins Rommel markskálks, Stríð án haturs, er áhrifamikil lýsing á eyðimerkurhernaði hersveita Rommels í Norður-Afríku og þeim ótrúlegu raunum sem hermenn hafa þurft að líða dags daglega í því sannkallaða helvíti sem eyðimörkin er. Það sem Rommel gefur í skyn um hroka og drullusokkshátt ítalskra herforingja er athyglisvert en hann hafði greinilega samúð með ítölskum hermönnum sem þurftu að lúta svo lakri stjórn.

Af bókum á ensku ætla ég að nefna tvær sem ég tel sérstaklega áhugaverðar. Annars vegar er bók eftir Bretann Antony Beevor (fyrrum atvinnuhermann), sem ég tel vera frábærlega vel skrifaða. Bókin fjallar um umsátrið og lokaorrustuna um Stalingrad og nefndist upphaflega "Stalingrad: The fateful Siege: 1942-1943'' en núroðið einungis Stalingrad. Bókin er hrikaleg lýsing á algjöru tilgangsleysi stríðs þar sem menn eru drepnir eins og flugur í tröllslegu brjálæði allsherjar eyðileggingar sem á sér vart aðra hliðstæðu en þá, sem ég tel vera mesta hryðjuverk sögunnar, - kjarnorkuárás Bandaríkjamanna á japönsku borgirnar Hiroshima og Nagasaki síðsumars 1945. Bókin um Stalingrad vekur margar spurningar: T.d. Hvor var geðbilaðri og meiri glæpamaður; Hitler eða Stalín? Antony Beevor segir m.a. frá því að Rússar hafi teflt fram vopnlausum hermönnum (tveir um hvern riffil) á móti vélbyssusveitum Þjóðverja og haft sérstaka skotliðaflokka að baki þeim til að tryggja að þeir hörfuðu ekki - þannig hafi Rússar drepið um 13 þúsund sinna eigin hermanna, skotið þá í bakið eða á flótta, í orrustunni um Stalingrad (til viðbótar skipulögðum morðum á 35 þúsund foringjum í Rauða hernum á 4. áratugnum og fjöldamorði á um 4500 pólskum herforingjum (samherjum!) á 5. áratugnum). Beevor nefnir m.a. lög, sem Stalín lét setja haustið 1943, sem gerðu fjölskyldur "hugleysingja'' á meðal hermanna, t.d. hermanna sem frömdu sjálfsmorð, ábyrgar en það þýddi að einhver úr viðkomandi fjölskyldu, heima fyrir, var fangelsaður og/eða líflátinn. Hins vegar er þess ekki getið að þótt þessi fantur Stalín kunni að hafa verið hugmyndaríkur, þegar illvirki voru annars vegar, var hann ekki svo frumlegur að finna þetta upp heldur dró hann dám af Hitler því Nasistastjórnin hafði þegar sett lög í þessa veru (Die Sippenhaftung) sumarið 1943.

Hin bókin á ensku, sem ég ætla að nefna, fjallar að vísu ekki um seinni heimstyrjöldina heldur um skylt efni. Hún er um ástandið í París upp úr stríðslokum og nefnist "Paris after the Liberation, 1944-1949'' - skrifuð af áðurnefndum Antony Beevor og eiginkonu hans Artemis Cooper. Bókin, eins og bókarheitið gefur til kynna, fjallar m.a. um valdabaráttu ólíkra fylkinga í Frakklandi og þar með í París eftir uppgjöf Þjóðverja og sigur Bandamanna. Mér er þannig farið að því meira sem ég les um Charles de Gaulle hershöfðingja (og seinna stjórnmálamann og forseta) og um hlutverk Frjálsra Frakka í seinni heimstyrjöldinni og stríðslokunum í Frakklandi, því meiri verða efasemdir mínar um frönsku andspyrnuhreyfinguna og þó alveg sérstaklega efasemdir um raunverulegt gildi (og meint afrek) Frjálsra Frakka; hershöfðinginn de Gaulle, sem kemur mér fyrir sjónir sem hrokafullur kaþólskur þjóðernisfasisti, sat sem fastast í London á meðan á stríðinu stóð og gerði nánast ekkert nema að kvarta og nöldra. Franska andspyrnuhreyfingin var hvorki á vegum né undir stjórn de Gaulle/Frjálsra Frakka; margt bendir til að andspyrna gegn Þjóðverjum, ef einhver var, hafi verið af hálfu kommúnista. Þegar Dietrich Choltitz hershöfðingi, yfirmaður þýska setuliðsins í París, en Choltitz var sá sem neitaði að hlýðnast skipun Hitlers um að leggja París skipulega í rúst, m.a. með því að sprengja allar brýr yfir Signu í loft upp, - þegar hann skrifaði undir uppgjafarskilmála, laugardaginn 25. ágúst 1944, virtist enginn í liði Bandamanna telja þörf fyrir de Gaulle. Kommúnistinn og foringi andspyrnunnar, (Henry) Rol (-Tanguy) höfuðsmaður (erkióvinur de Gaulle) skrifaði undir fyrir hönd Frakka. Með bellibrögðum tókst de Gaulle og fylgifiskum samt að troða sér framfyrir aðra, - og hefur greinilega mikið verið lagt undir, því de Gaulle marserar strax á sunnudeginum 26. ágúst í fararbroddi fyrir 2. herdeild Frjálsra Frakka undir stjórn Leclerc undirhershöfðingja, frá Sigurboganum og niður eftir Champs Elysées að Frúarkirkjunni (Notre Dame) og er á göngunni tekið sem sigurvegara (ekki einungis sem frelsara Parísar heldur jafnframt sem „manninum sem lagði Þjóðverja að velli’’) með gríðarlegum (skipulögðum) fagnaðarlátum - og meira að segja komið fyrir einstaka „leyniskyttu’’ meðfram leiðinni til að gera „hetjudáðina’’ tilkomumeiri. Það var svo ekki fyrr en en eftir helgina, þegar fagnaðarvíman hafði snúist upp í almenna þynnku, hæsi og þreytu; nánar tiltekið þriðjudaginn 29. ágúst, sem hinn raunverulegi sigurvegari seinni heimstyrjaldarinnar fékk að halda opinbera innreið sína í París, - en þá marseraði 28. herfylki bandaríska landgönguliðsins (að sérstakri beiðni de Gaulle - sem hefur þótt það vissara, ekki síst til að Bretar yrðu nú ekki bendlaðir við frelsun Frakklands!) niður Champs Elysées með stjórnanda sinn, Norman D. Cota undirhershöfðingja, í fararbroddi. Maður þarf ekki að lesa mikið til að skilja hvers vegna hershöfðingjar í liði Bandaríkjamanna og Breta munu oftar en einu sinni hafa lagt lykkju á leið sína til að losna undan stanslausum duttlungum, frekju, nöldri og stórmennsku-órum de Gaulle og nánustu skutulsveina: Ég er sammála þeim, Frökkum sem öðrum, sem telja Charles de Gaulle "Boðflennu 20. aldarinnar.''

3. ágúst 2006
Leó M. Jónsson: Hjálmar Árnason þingmaður sagði í viðtali í þættinum „Reykjavík síðdegis’’ á Bylgjunni fyrir nokkrum vikum að bílaframleiðendur hefðu ákveðið að fjöldaframleiða vetnisbíla. Með þeirri tilkynningu áttu hlustendur að fá staðfestingu á því að vetnisbílar yrðu, innan skamms, vænlegur kostur við hlið bíla með hefðbundinni vél. Það sem þingmaðurinn nefndi ekki (sjálfsagt vegna þess að hann veit það ekki) er að til þess að bíll teljist fjöldaframleiddur þarf vottuð framleiðsluruna að nema 500 eða 1000 bílum eftir gerð. Mér finnst þetta dæmigert fyrir þann upphrópunarstíl sem einkennir pólitíska umræðu um vetni sem, fyrir bragðið, er álíka sjónhverfing og pólitíska hugtakið "ódýr íslensk orka'' , þ.e. fabúla; í besta falli öfugmæli en að annarra áliti, þar á meðal mínu, pólitísk innræting, þ.e. lygaáróður sem fellur í góðan jarðveg hjá stjórnarsinnum vegna tekjuhagsmuna ríkissjóðs sem fara saman við tekjuhagsmuni olíufélaganna. Með vetnisáróðri er hægt að tefja eðlilegar framfarir, svo sem hvata til fjölgunar dísilbíla - tefja eðlilegar framfarir sem spara myndu eldsneyti, minnka mengun andrúmsloftsins og draga úr útgjöldum almennings, - en sem minnka skefjalausa skattheimtu ríkissjóðs og ótrúlegar tekjur olíufélaganna. Vetnis-kjaftæðið með tilheyrandi upphlaupum í fjölmiðlum átti örugglega stóran þátt í því að frumvarp um breytingu á lögum um olíugjald (niðurfellingu þungaskatts af dísilbílum) var tvisvar svæft í nefnd áður en því var loks hleypt í gegn um þingið og samþykkt en breytingin tók gildi 1. júlí 2005. Þrátt fyrir þá löngu tímabæru breytingu tókst að búa þannig um hnútana (upphæð olíugjalds) að ríkissjóður og olíufélög væru tryggð gegn tekjuminnkun. Þingmenn settu hagmuni ríkissjóðs og olíufélaga ofar almannahagsmunum, þ.e. hagsmunum neytenda og umhverfisins.
Þrátt fyrir umtalsverðan þróunarkostnað, sem mun ekki skila sér fyrr en eftir langan tíma, hefur Toyota veðjað á nýja tækni sem sparar eldsneyti og hefur þróað hana að því marki að geta boðið svokallaða tvinnbíla á almennum markaði (að vísu niðurgreidda af opinberu fé hérlendis og víðar). Toyota Prius og Lexus með sams konar búnaði (Ford framleiðir einnig tvinnbíla) eru knúnir jöfnum höndum með bensíni og rafmagni og verða, án efa, í náinni framtíð með dísilvél í stað bensínvélar. Orka sem annars tapast, t.d. við hemlun, er nýtt til að hlaða rafgeyma sem svo knýja bílinn með rafmótor til skiptis á við bensínvél. Bensínsparnaður er umtalsverður og mælanleg mengun í útblæstri miklu minni en hjá hefðbundnum bensínbíl af sömu stærð. Þótt Prius sé ekki gallalaus, en rafgeyma hans er t.d. ekki hægt að hlaða með utanaðkomandi raforku, er forysta Toyota mikilvæg og mun hraða þróuninni:Tvinnbílar eru þar með komnir á almennan markað (en vetnisbíla selur enginn bílaframleiðandi á almennum markaði). Rafgeymar í Prius eru takmarkandi þáttur, bæði þungir og ending þeirra takmörkuð (Toyota ábyrgist þá í 8 ár) og umhverfisáhrif af endurnýjun/förgun þeirra er ekki augljós. Hve mikið slíkir rafgeymar koma til með að kosta eftir 8 ár vitum við heldur ekki. Flókinn vél- og tæknibúnaður Toyota Prius mun, ef að líkum lætur, koma í veg fyrir að bíllinn nái að keppa við helstu metsölubíla og er það eðlilegt. Hins vegar hefur Toyota ekki undan að framleiða þessa bíla og hérlendis fá þá færri en vilja. Opinber niðurgreiðsla á sinn þátt í því. Það sýnir að stjórnvöld geta haft áhrif á þróunina í rétta átt í stað þess að tefja hana með vetniskjaftæði, sé vilji til þess. Hve langt sá vilji nær, þegar til kastanna kemur, eigum við svo eftir að sjá.



1. ágúst 2006

Leó M. Jónsson:
Nú virðist illur grunur minn staðfestur varðandi kríuna (sjá pistil 8. júlí). Hún virðist vera farin héðan úr Höfnum, flestir fuglanna virðast hafa yfirgefið svæðið sl. sunnudag 30. júlí. Í fyrra, þ.e. sumarið 2005 var krían komin í Hafnir 12. maí. Síðustu kríurnar voru farnar 13. ágúst en þá hafði maður séð hálffleyga unga, að vísu áberandi færri en árið áður. Í ár kom krían í Hafnir 14. maí. Ég sá ég lifandi unga kúra á hreiðri 16. júlí og þá sá maður kríuna á flugi með eitthvað í gogginum þannig að hún hefur verið að fóðra unga. 23. júlí sást engin kría liggja á eða vera á varpsvæði. Í ár sá ég aldrei hálffleygan unga. Að krían skuli vera farin héðan úr Höfnum tæpum hálfum mánuði fyrr en undangengin ár þýðir væntanlega að ungar hafa ekki komist upp; hafa drepist við hreiðrin eða verið étnir af máfinum þótt mér þyki það ekki sennileg skýring vegna þess að fjöldi máva er ekki mikill hér í Höfnum. Í miklu kríuvarpi sem er á norðanverðum Reykjanesskaganum, þ.e. á Garðskaga og umhverfis Hafurbjarnarstaði er hins vegar ekki sjáanlegt fararsnið á kríunni enn sem komið er. Einhver breyting í náttúrunni virðist hafa meiri áhrif hér í Höfnum en annars staðar á Reykjanesskagan. En háttarlag fleiri fugla en kríunnar virðist breytt. Að kvöldi þann 14. júlí sá ég t.d. stóran flokk stórra fugla (líklega álfta) í oddaflugi yfir hrauninu á milli Stapafells og Þrívörðuhæðar. Vegna þess hve þeir voru í mikilli hæð gat ég ekki áttað mig á því hvort um var að ræða gæsir eða álftir, en mér sýndist fuglarnir vera hvítir (var ekki með kíki). Ég man ekki eftir því að hafa áður séð hóp stórra fugla í í oddaflugi um miðjan júlí hér í nágrenni Hafna.

23. júlí 2006

Leó M. Jónsson: Ég svara vikulega, á föstudögum, fyrirspurnum lesenda Morgunblaðsins um ýmislegt sem tengist bílum og bílaútgerð og sem þeir senda mér með tölvupósti á netfangið leoemm hjá simnet.is. Fyrir nokkru barst mér eftirfarandi bréf:
Mig langar að forvitnast um Ford F-150 með 5,4L bensínvélinni. Hvað er sá bíll að eyða í borgarsnatti? og hvað er hann að fara með í langkeyrslu? Ég hef heyrt að fá megi forrit í tölvuna sem minnkar eyðsluna! Er eithvað til í því? Ég er spá í að kaupa svona bíl og vil vera viss um að kaupa ekki köttinn í sekknum. Er bilanatíðnin há í þessum bílum? Hvar stendur maður varðandi þjónustuna þegar bíllinn er ekki fluttur inn af umboðinu?

Svar mitt, sem sent er viðkomandi um hæl með tölvupósti en síðan birt var svohljóðandi:
Þú mátt reikna með 14-15 lítrum í þéttbýli - 10-12 á langkeyrslu sé ekið með sparneytni í huga. (Ath. uppgefin eyðsla frá framleiðenda (EPA-tölurnar) er einungis staðlað viðmið sem nota má til að bera saman mismunandi bíla en ekki raunveruleg eyðsla sem háð er aðstæðum, veðri og aksturslagi. Hvassviðri eykur t.d. eyðslu vegna þess hve stórir pallbílar taka á sig mikinn vind. Afturhlerinn einn getur aukið eyðslu um 5-10% í mótvindi - með því að nota net í stað hlerans má koma í veg fyrir þessa eyðsluaukningu - pallhús dregur úr eyðslu af þessum sökum. Aksturslag ræður meiru um eyðslu pallbíls en fólksbíls, t.d. eykst eyðsla hlutfallslega meira með hraða - t.d. er um 13% minni eyðsla á langkeyrslu sé ekið á 85-95 í stað 100-110 km/klst). Tölvukubbar eru til sem auka afl og dráttarþol - hef ekki heyrt af kubbi sem á að auka sparneytni eina og sér. Samkvæmt reynslu í Bandaríkjunum er bilanatíðni Ford pallbíla lág - þetta eru einfaldir, sterkir og vel frágegnir bílar (enda metsölubílar). IB á Selfossi hefur flutt inn flesta þessara bandarísku pallbíla og er með varahluta og viðhhaldsþjónustu fyrir þá.
Lesandi, sem ekki var sammála mér, sendi svohljóðandi tölvubréf:
,,Sæll Leó. Ég las um eyðslu á F150 í vikunni og get engan veginn verið sammála þér um eyðsluna. Ég á svona bíl (2004, 5,4L Lariat, 4d m.leðurdúk á pallinum) og hann eyðir 221 lítra á hundraðið innan bæjar. Eyðslan er um 14-16 lítrar á þjóðvegi. Ég þekki nokkra aðra sem eiga svona bíl og tölurnar eru mjög svipaðar hjá þeim."
Mér finnst ánægjulegt að fá svona viðbrögð því þau geta komið að miklu gagni. Ég efast ekki um að eyðsla þessa bíls geti verið talsvert meiri en sú sem ég nefndi (og tók sérstaklega fram að gilti um sparakstur). Mismunurinn getur hæglega stafað af aksturslagi, meiri hraða, stærri dekkjum, ástandi bíls og notkun. Ágætt dæmi um mismun í mælingu á eyðslu pðallbíls hef ég frá mínum eigin bíl sem er Ford Ranger 2ja dyra með stærra húsi, lengdum palli, pallhúsi og fjórhjóladrifi. Vélin er 4ra lítra V6 og bílinn er 5g beinskiptur. Eyðslan mælist að meðaltali 13,5 - 14 lítrar í blönduðum akstri, t.d. til og frá Rvk um Keflavíkurveg og snatt í borginni. Eyðslan er í raun og veru nærri því að vera 12-13 lítrar vegna þess að hann er á 31" dekkjum sem eru með 10% meira þvermál en upprunalegu dekkin. Pallhúsið minnkar eyðsluna en án þess hef ég mælt eyðslu upp á 20 lítra í mótvindi
.

16. júlí 2006

Leó M. Jónsson: Einhver furðulegasta grein sem ég hef lesið í langan tíma birtist á baksíðu Morgunblaðsins í dag (sunnudag 16. júlí). Fyrirsögn greinarinnar (sem ég tel að sé grein frekar en frétt), en hún er skrifuð af Guðna Einarssyni blaðamanni, er "Vantar mun meira lambakjöt til Bandaríkjanna". Tilgangur greinarinnar virðist vera sá að vekja athygli á færni Baldvins Jónssonar, fyrrverandi starfsmanns Morgunblaðsins, sem markaðsmanns. Um færni og dugnað Baldvins efast ég ekki. Það furðulega við þessa grein er að samkvæmt henni er engin þörf og engin rök fyrir því að vernda innlendar landbúnaðarafurðir gagnvart útlendri vöru með sérstökum tollum eins og nú er gert neytendum til mikils skaða. Skilji ég grein Guðna Einarssonar rétt (las hana tvisvar) má selja allar vörur, sem landbúnaðurinn getur framleitt og meira til, í Bandaríkjunum fyrir viðunandi verð - svo mikill er árangur Baldvins Jónssonar af streði hans þar vestra!
Eitthvað segir mér að ýmsar staðreyndir vanti í þessa makalausu grein um kraftaverk Baldvins Jónssonar og mér segir svo hugur um að forsvarsmenn einokunarhringsins, sem nefnist íslenskur landbúnaður, séu ekki mjög kátir yfir þeim boðskap sem greinin flytur. Og eins og oft áður, þegar rætt er um möguleika á útflutningi landbúnaðarafurða, hef ég það á tilfinningunni að það sé ekki verið að segja manni söguna í eðlilegu samhengi; - heldur sé hér á ferðinni álíka sjónhverfing og mítan "ódýr íslensk orka" = dýrasta rafmagn til heimilisnota í V-Evrópu. Hver tilgangurinn er með þessari sjónhverfingu verður maður að geta sér til um. Það hefur t.d. gleymst að nefna það í greininni að Baldvin Jónsson er ekki á selja (sem nú heitir auðvitað að markaðsfæra) landbúnaðarafurðir í Bandaríkjunum á kostnað framleiðenda þeirra heldur á kostnað okkar skattgreiðenda. Getur það verið að innkaupastjórum verslana í Bandaríkjunum þyki verðið á þessum vörum svo hagstætt vegna þess að við skattgreiðendur, óspurðir, eigum þátt í því með niðurgreiðslum - og gleymst hafi að geta þess? Getur verið að þetta sé sjónarspil sem ekkert hafi með frjálsa samkeppni að gera og ekkert sé upp úr að hafa nema að baki séu ríkisstyrkir, sem ekki má segja frá - þ.e. að þetta stórkostlega afrek sé ekki vænlegra en svo að það þurfi að vera á kostnað skattgreienda en ekki viðkomandi framleiðenda? Hvar eru útrásarfyrirtækin í landbúnaði? Hvers vegna erum við með verndartolla og innflutningshöft, sem banna neytendum að kaupa ódýrari landbúnaðarafurðir og dæma sjálfir um gæðin, - ef erlendis bíða kaupendur í röðumeftir okkar vörum og eru reiðubúnir að greiða fyrir þær hæsta verð, eins og fullyrt er í þessri baksíðugrein Mbl? Hvers vegna erum við skattgreiðendur að styrkja landbúnað með 1000 milljónum króna á hverjum mánuði á sama tíma og erlendur markaður æpir á framleiðsluvörur hans, samkvæmt greininni í Morgunblaðinu, og á sama tíma og bændur eru efnuðustu landeigendur landsins?

8. júlí 2006.
Leó M. Jónsson:
Ég hef áhyggjur af vini mínum kríunni. Krían er nágranni minn árlega frá því um miðjan maí og þar til sú síðasta er farin um miðjan ágúst. Árum saman hef ég fylgst með búskap þessa merkilega fugls en eitt af helstu varpsvæðum hans á Suðurnesjum er hér í næsta nágrenni við húsið mitt í Höfnum. Ýmsar sögur eru um tilburði og frekju kríunnar og víst er hegðun hennar öðru vísi og ákveðnari þegar hún á varp sitt að verja. Þótt ég hafi þurft að leggja leið mína nærri umráðasvæðum hennar á daglegum gönguferðum og hún látið mig vita, með umtalsverðum fyrirgangi, að ég sé óvelkominn, hef ég aldrei orðið fyrir beinni árás, þ.e. verið goggaður í höfuðið. Það hefur hins vegar gerst með Kjóa sem er ólíkt viðsjárverðari fugl - án þess að ég fari lengra út í það mál að sinni.
En í fyrrasumar, þ.e. sumarið 2005, taldi ég mig merkja greinilega breytingu á hegðun kríunnar - henni virtist hafa fækkað og það var engu líkara en að fuglarnir væru daufari. Í byrjun júlí í fyrra var Krían orpin og sýndist mér sem 2 og 3 egg væru í mörgum hreiðrum. Upp úr miðjum júlí voru ungarnir komnir á stjá en áberandi færri en sumarið 2004 - það sá maður einna gleggst á því að færri dauðir ungfuglar lágu á veginum eftir ökuníðingana, sem slá ekki af þar sem vegurinn liggur í gegn um varpið (Vegagerðin hefur árum saman þverskallast við að setja upp aðvörunarskilti við veginn í gegnum varpið hér í fyrrum Hafnahreppi - þrátt fyrir ítrekaða beiðni mína - og þrátt fyrir að slíkt skilti sé t.d. í Staðarhverfinu í Grindavík). Í fyrrasumar hafði greinilega eitthvað breyst í lífríkinu sem hafði áberandi áhrif á kríuna; - varpið hafði ekki tekist sem skyldi. Nú, þ.e. sumarið 2006, virðist ástandið hafa versnað: Eggtíðin hófst fyrstu dagana í júlí en nú sé ég 1 egg í flestum hreiðrum. Krían virðist vera svipuð að fjölda og í fyrra en hagar sér greinilega öðru vísi en á árum áður. Nú situr hún á veginum og víðar í stórum breiðum, fugl við fugl, en það hef ég ekki séð hér fyrr - manni dettur einna helst í hug að þessi fislétti fugl (150 g) sé að treina of litla orku vegna lítils ætis með því að virkja hitauppstreymi á dökkri jörð. En það er bara getgáta því hvorki er ég fugla- né líffræðingur - bara venjulegur náttúruunnandi. En þrátt fyrir þetta ,,slen" er fullorðni fuglinn nægilega röskur til að forða sér (a.m.k. enn) frá bílstjórum sem ekki nenna að draga úr ferð. En hræddur er ég um að ungarnir, sem komast á stjá í sumar, verði snöggt um færri en í fyrra og margra þeirra bíði annars vegar mávurinn og hins vegar tillitslausir bílstjórar.

6. júní 2006
Leó M. Jónsson: Sun
nudaginn 4. júní birtist í Morgunblaðinu grein eftir markaðsstjóra lyfjafyrirtækis (af tillitssemi er nafni hans sleppt hér). Markaðsstjórinn, sem jafnframt er lyfjafræðingur, nefndi greinina ,,Danmerkurþrá landlækna". Greinin var skens og skítkast í garð landlæknis og aðstoðarlandlæknis í tilefni af því að þeir höfðu vakið athygli á okri íslenskra lyfjafyrirtækja, sem selja íslenskum almenningi lyf á allt að ellefu-földu því verði sem sett er upp fyrir sams konar lyf í Danmörku. Greinilegt var að markaðsstjórinn var að ,,gelta fyrir húsbóndann" og greinin endurspeglaði dómgreindarskort og hortugheit götustráks, sem gripinn hafði verið með lúkuna í söfnunarbauk. Líklega hefur háskólamenntaður maður og markaðssjóri sjaldan orðið sér og sinni stétt til jafnmikillar skammar og þessi lyfjafræðingur með þessari makalausu grein; - dómgreindarleysið og siðblindan var svo takmarkalaus að hann gæti ekki einu sinni afsakað sig með því að hafa skrifað greinina í annarlegu ástandi. Maður spyr sjálfan sig hvort von sé á góðu þegar
(illa)menntaðir einstaklingar, með svo brenglaða dómgreind og takmarkaða siðgæðisvitund, stjórni markaðsmálum (okri) lyfjafyrirtækja á íslenskum markaði?

Einnig má spyrja hvernig það megi vera að pólitísk landvinnsla undir merkjum einkavæðingar, þar sem aukin samkeppni átti að vera til hagsbóta fyrir neytendur, gat snúist upp í andhverfu sína hérlendis með skefjalausu okri, samráði og helmingaskiptri einokun í sölu og dreifingu á á lyfjum. Hvar eru þeir stjórnmálamenn sem áttu að gæta hags neytenda þegar þessum lyfja-villidýrum var gefinn laus taumurinn? Hvers vegna horfa stjórnmálamenn þegjandi og án aðgerða á að siðblindum okrurum, eins og áðurnefndum markaðsstjóra, sé veitt ótakmarkað veiðileyfi á íslenska neytendur með allt að ellefuföldu lyfjaverði miðað við nágrannalönd? Fylgir því engin ábyrgð að breyta umhverfi ákveðins viðskiptageira með svo afdrifaríkum hætti? Er ekkert eftirlit virkt? Hvers vegna virðast sjónmálamenn ekki hafa neinn áhuga á málinu? Hvers vegna beitir ASÍ eða einstök verkalýðsfélög sé ekki í okurmálum af þessum toga? (Neytendasamtökin eru auðvitað stikkfrí að vanda - enda bara brandari - í besta falli eftirlaunastofnun fyrir formanninn).

Grein hins veruleikafirrta markaðsstjóra afhjúpar enn einu sinni þá staðreynd að nýlendustefnan, sem áður fyrr var kennd við danska einokun, blómstrar sem aldrei fyrr hérlendis. Íslenskir nýlendukúgarar tóku við af dönskum snemma á síðustu öld - og þessi klaufski markaðsstjóri hefur orðið til þess að minna okkur á þá staðreynd að Ísland er nýlenda sem aldrei fyrr ……….

1.júní 2006
Leó M. Jónsson:
Ýmsir spámenn láta ljós sitt skína verndaðir nafnleysi og fara oft mikinn. Ósvífnin finnst mér keyra um þverbak þegar þessir nafnleysingjar gagnrýna þá, sem koma fram ódulbúnir og undir fullu nafni og ofan í kaupið með sleggjudómum á borð við rugl, della, vitleysa, froða, - án þess að færa nokkur rök fyrir fullyrðingum sínum. Ástæðan er auðvitað sú að á bak við nafnleyndina eru illa eða lítt lesnar raggeitur - þessir klassísku betur-vitandi lúðar sem vita greinilega ekki að nafnleynd gerir menn ómerka orða sinna - nafnlaus skrif eru í besta falli grín en oftar rógur og sett fram af þeim sem treysta sér ekki til, eða geta ekki, staðið fyrir máli sínu; - eru aular til orðs og æðis. (Vantar ekki vefsíðuna ludar.com ?).

Þetta kemur í hugann eftir að hafa lesið nafnlaus skrif á Netinu, sem sett eru fram dulbúin sem gagnrýni á efni í fjölmiðlum en eru í raun rógur um ákveðnar persónur. Þáttur Ingva Hrafns Jónssonar, Hrafnaþing á NFS, hefur ekki farið varhluta af þessu. Einhver myndi ef til vill segja að Ingvi Hrafn kalli þetta yfir sig með því að tala hreint út og tæpitungulaust um hlutina. Þeir hinir sömu gleyma því grundvallaratriði að Ingvi Hrafn felur sig ekki á bak við nafnleynd og hann hefur ekki frábeðið sér gagnrýni sem sett er fram á eðlilegan hátt (undir fullu nafni).

Ég hef fullyrt að öfundin sé sterkasta aflið á Íslandi og hef fært rök fyrir því í pistlum (sem eru enn á vefsíðunni minni). Nafnleysingjar sem furða sig á því að NFS skuli tefla fram Hrafnaþingi gegn Kastjósi Sjónvarpsins hafa greinilega ekki fylgst með niðurstöðum kannana á hlustun/áhorfi en þar hefur útkoma Ingva Hrafns verið athyglisverð; þrátt fyrir nöldrið og tuðið er þátturinn með vinsælla efni í ljósvakamiðlum.

Ekki dettur mér í hug að Ingvi Hrafn ætlist til að allir séu honum sammála og ekki er hann að leyna því að hann hefur gaman af að stríða ýmsum hópum fólks, ekki síst á vinstri vængnum, enda kæmi mér ekki á óvart þótt húmorslausum (nafnlausum) kommum, sem líklega missa ekki af nokkru Hrafnaþingi, sé meinilla við manninn (,,það er næmt móðureyrað"). Þótt þeir sitji krossbölvandi undir boðskap Ingva Hrafns - réttlætir það ekki nafnlaus rógsskrif - jafnvel þótt Ingvi Hrafn teldist opinber persóna, sem ég veit ekki hvort er. Ekki minnist ég þess að hafa séð grein, t.d. í dagblaði, þar sem nafngreindur höfundur setur fram málefnalega gagnrýni á umfjöllunarefni eða skoðun Ingva Hrafns á Hrafnaþingi og finnst mér það tímanna tákn um hina kjarklausu lúða skúmaskotanna.


27. maí 2006
Leó M. Jónsson: Í nýlegri grein (Mercedes-Benz í 30 ár) hér á Vefsíðu Leós nefndi ég m.a. að samruni Daimler-Benz og Chrysler Corporation í DaimlerChrysler í október 1998 hefðu reynst mistök og að hlutabréf í DaimlerChrysler hefðu lækkað taktvisst í verði síðan í ársbyrjun 1999. Mér er minnistætt að ég las í NewsWeek frásögn af blaðamannafundi, sem efnt var til vegna samrunans á sínum tíma, og viðtal við ,,höfundinn", Jürgen Schrempp, aðalforstjóra nýja DaimlerChrysler um það aukna hagræði sem myndi nást með þessum ,,samruna jafningja", eins og hann orðaði það, en Daimler-Benz greiddi 36 milljarða dollara fyrir ráðandi hlut í Chrysler Corporation, sem þá var í vaxandi taprekstri. Frá því skömmu eftir samrunann hefur staða Schrempp verið óviss. Það kom því ekki á óvart þegar hann tilkynnti, á miðju ári 2005, að hann myndi láta af störfum. Áætlanir Schrempp reyndust byggðar á veikum forsendum. Hann hafði virt aðvaranir annarra stjórnenda og ráðgjafa
að vettugi. Þó töldu sérfræðingar sumra stærstu verðbréfafyrir-tækja á Wall Street áætlun Schrempp álitlega sem kann að skýra að hann valdi að hunsa aðra sérfræðinga sem spáðu að ,,Samruni aldarinnar" myndi reynast ,,Mistök aldarinnar", eins og snemma rættist

Jürgen Schrempp mun verða kennt um margt enda ekki séð fyrir endann á hrikalegum vanda Mercedes-Benz - sem ef til vill skýrist með því að þessi fyrrum fyrirmynd annarra bílaframleiðenda þurfti að innkalla 1300 þúsund nýlega Benz-bíla í mars 2005 (ofan á aðrar innkallanir) til að lagfæra galla í rafkerfi og bremsum. En Schrempp var ekki alls varnað því hann réði því að yngri maður, Dieter Zetsche, var valinn eftirmaður hans hjá DaimlerChrysler. Schrempp hafði einnig ráðið því að Zetsche var ráðinn æðsti stjórnandi Chrysler-deildarinnar í nóvember 2000. Zetsche, sem er fæddur í Tyrklandi, er tæknimaður með drjúga reynslu af sölu- og markaðsmálum. Hann stjórnaði Freightliner-Trucks um árabil með eftirtektarverðum árangri (Daimler-Benz AG keypti Freighliner 1981 og sameinaði bandarískri vörubíladeild sinni. Á 20 árum varð Freightliner lang-stærst á sínu sviði). Þegar Zetsche tók við stjórn Chrysler töldu margir verkefnið óvinnandi; - tapið á fyrsta ári Chrysler undir hans stjórn (2001) var 4,7 milljarðar dollara og eftir mikið tap á árinu 2002 tók ekki betra við þegar tapið á fyrsta ársfjórðungi 2003 varð 1,2 milljarðar dollara. Því var engin furða þótt skráð verð hlutabréfa í Chrysler lækkaði sem aldrei fyrr. Zetsche missti þó ekki móðinn en þurfti samþykki og stuðning Jürgen Schrempp gegn her ráðgjafa, sem predikuðu niðurskurð og sparnað, til að ráðast í mikla fjárfestingu í nýjum bíl, Chrysler 300, sem hann var sannfærður um að myndi slá í gegn.

Og Chrysler 300 sló í gegn - og það svo um munar. Með honum snérist dæmið við; - hagnaður Chrysler árið 2005 varð 1,9 milljarðar dollara og fer vaxandi á þessu ári. Dieter Zetsche hefur því skilað góðu búi hjá Chrysler, og nánast kraftaverki, þegar hann tekur við sem æðsti stjórnandi móðurfyrirtækisins og fær það verkefni að laga til eftir vondan viðskilnað Jürgen Schrempp, m.a. með Mercedes-Benz-deildina í lóðréttu falli. Ein af afdrifaríkum mistökum forverans var smábíllinn Smart sem byrjað var að selja 1998. Tap af Smart-verkefninu var orðið 3 milljarðar dollara þegar Zetsche ákvað því skyldi hætt. Sú ákvörðun var ekki einfalt mál sem sést á því að hún kostaði 1192 milljónir dollara. Önnur dýr mistök Schrempp voru kaup DaimlerChrysler á 2ja milljarða dollara hlut í japanska Mitsubishi. Meðstjórnendum Schrempp tókst að fá hann til að hætta við að dæla meiri peningum í þá botnlausu taphít síðla árs 2004 og bakka út úr MMC. Schrempp skilur eftir fingraför á lúxusbíladeildinni Maybach, sem átti að veita Rolls-Royce (BMW) samkeppni en gerði ekki, og engu hefur skilað nema tapi. Þrátt fyrir þessi skakkaföll skilar DaimlerChrysler hagnaði. En sá hagnaður gæti verið meiri ef ekki kæmi til gegndarlaust tap hjá Mercedes-Benz. Tapið er vegna gæðavandamála hjá þessu fyrrum stolti þýsks tækniiðnaðar - staða sem mörgum Þjóðverjanum finnst erfitt að sætta sig við.

DaimlerChrysler er 5. stærsti bílaframleiðandi veraldar. Það seldi 1150 þúsund bíla á fyrstu 3 mánuðum ársins 2006 (6% aukning miðað við sama tímabil í fyrra) en af þeim seldi Mercedes-Benz-deildin 281.500 bíla (14% aukning frá sama tímabili í fyrra). Tapið á Mercedes-Benz-deildinni, bara á þessum 3 mánuðum, nam 823 milljón dollurum (tapið á sama tímabili í fyrra var 1158 milljón dollarar). Alvarlegast er að ímynd Mercedes-Benz sem gæðamerkis, fyrst og fremst í Bandaríkjunum, hefur beðið alvarlegan hnekki; í stað þess að vera í einu af efstu sætum á listum yfir gæðamælingar, eins og japanski Lexus, sem forstjórar Daimler-Benz AG í Stuttgart hlógu að fyrir 15 árum, mælist Benz nú talsvert fyrir neðan meðallag í gæðum.

En hvers vegna skyldi hafa slegið svo rækilega í bakseglin hjá þessum fyrrum þýska eðalvagni og einu af þekktustu og verðmætustu vörumerkjum heims? Um hugsanlegar ástæður hefur verið fjallað í öllum helstu viðskiptatímaritum, vestan- sem austanhafs. Sameiginleg niðurstaða er að um sé að kenna stjónunarlegum mistökum (fyrirtæki, eins og tré, deyja ofanfrá). Á meðal kenninga, sem virðast eiga við rök að styðjast, er að ástæðan sé sígild; - hroki og græðgi, með tilheyrandi stórveldisdraumum sem hafi leitt til þess að framleiðandi, sem kunni að smíða vandaða og dýra bíla, ofmetnaðist og lagði út í magnframleiðslu fjölbreyttari og ódýrari bíla þar sem keppinautar voru fyrir með langa reynslu, - keppinautar sem kunnu miklu betur til verka á því sviði (Það var einhverju sinni sagt um sölumann Mercedes-Benz að hann hefði aldrei selt bíl - bara afhent).

---------------------------------------
15. maí 2006

Leó M. Jónsson: Á vefsíðu Morgunblaðsins í gær er frétt um að fundinn hafi verið upp nýr sprengihreyfill - (ég þýði ,,combustion engine" sem brunavél) og vísað í fréttatilkynningu frá fyrirtæki í Kaliforníu sem nefnist Angle Laboratories þar sem segir frá þessari nýju vél og þeim kostum sem hún á að hafa umfram hefðbundnar brunavélar. Stofnandi Angle Laboratories og uppfinnari nýju vélarinnar er maður að nafni Raphial R.G. Morgado, sem segir í frétt á mbl.is að sé vélaverkfræðingur. Við lestur þeirra upplýsinga sem Angle Laboratories gefur á veraldarvefnum vakna hjá manni ýmsar spurningar, fyrst og fremst vegna þess hve tæknilegu hlið málsins eru lítil skil gerð - en gefið er í skyn að ,,nýja vélin" njóti verndar einkaleyfis - um einkaleyfið sjálft er ekki stafkrókur - og því engin leið að vita hvers konar einkaleyfi um er að ræða. Engar upplýsingar er að finna um uppfinnarann sjálfan, R.R.G. Morgado aðrar en að uppfinningar hans losi 100, séu á ýmsum sviðum og séu allar stórmerkilegar! Aftur á móti er talsvert fjallað um hvernig fjárfestar skuli bera sig að, m.a. sagt að stofnað verði sérstakt fyrirtæki í Nevada til að markaðssetja ,,nýju vélina", annast sölu hlutabréfa og samskipti við væntanlega hluthafa - og sérstaklega tekið fram að ,,Wall Street" sé þegar með í spilinu! Sem áhugamaður um tækniþróun vill maður trúa því að hægt sé að finna hentugri brunavél en þá sem verið hefur við lýði síðan í byrjun síðustu aldar (Otto-vélin og Diesel-vélin). Mörgum fannst sem Wankel-vélin væri boðberi nýrra tíma þegar hún kom fram á 7. áratug síðustu aldar. Af ýmsum ástæðum hefur hún ekki staðist væntingar - fyrst og fremst vegna þess að framleiðslukostnaður hennar er talsvert meiri en hefðbundinna véla og sparneytnin ekki nægileg til að vega það upp. Það væri að æra óstöðugan ætti að elta ólar við allar þær uppfinningar, sem hafa átt að hafa í för með sér byltingu í bílvélum. Mörgum hefur sést yfir að vél er eitt en bílvél annað. Ágætt dæmi er áratugabras við að reyna að gera rafmagnsbíla að eftirsóknarverðum kosti. Fullkomnasti rafmagnsbíllinn á markaðnum núna kemst með herkjum á einni hleðslu leiðina Rvk-Keflavíkurflugvöllur-Rvk sé kalt í veðri og upphitun notuð inni í bílnum (endurhleðsla tekur nokkrar klst.). Bílar sem nota raforku og bensín til skiptis seljast hvergi að nokkru ráði nema í Kaliforníu þar sem þeir eru niðurgreiddir. Árlega eru framleiddir um 80 milljón nýir bílar í heiminum. Einungis um 60 milljónir þeirra seljast. Umframframleiðslan (framboð eða birgðir - hvað sem menn vilja kalla það) fer til endurvinnslu eftir mismunandi langan geymslutíma. Sjálf vélin, þ.e. blokk og hedd kostar sáralítið. Það er búnaðurinn á og við hana sem kostar. Sá búnaður er yfirleitt ekki með í dæminu þegar kynntar eru ,,nýjar byltingarkenndar vélar". Ég spái því að ný byltingarkennd bílvél verði til hjá bílaframleiðanda. Ég tel að rokufréttin á mbl.is sé orðum aukin - sé varla frétt. Efist einhver um það ætti hann að skoða allar þær fréttir um ,,nýjar byltingarkenndar brunavélar" sem birtast þegar leitarstrengurinn (innan hornklofanna) <New combustion engine> er notaður á www.google.com

11. maí 2006

Leó M. Jónsson: Í Bandaríkjunum gilda lög sem nefnast ,,Consumer Protection Act" og eiga að vernda neytendur gegn alls konar prettum og mun ekki vera vanþörf á. En reynslan sýnir að takmörkuð vernd er fólgin í lögum sem ætlað er að koma í stað heilbrigðrar skynsemi enda er hluti hagvaxtar, sem sumir telja ómissandi, borinn uppi af bjánum. Miklu púðri og hugkvæmni er beitt til að fara í kringum lög til varnar almennum neytendum - sem dæmi mætti nefna þegar bannað var að sýna fólk reykjandi í auglýsingum prentmiðla en Reynolds tóbaksframleiðandinn notaði þá í staðinn teiknimyndir af úlfalda í mannsmynd reykjandi Camel. Þegar tóbaksauglýsingar voru bannaðar í sjónvarpi var búin til sérstök keppnisgrein, Formula 1, sem ekkert á skylt með íþróttum, að mínu mati frekar en box og nautaat, gagngert til að halda uppi dulbúnum tóbaksauglýsingum.

Enn er á bandaríska markaðnum vökvi í 250 ml brúsa sem nefnist ,,Liqud Engine Rebuild"; vökvi sem kostar fjórfalt á við algenga smurolíu og sagður er endurbyggja bílvél eftir að hafa verið hellt saman við smurolíuna. Greinilegt er að hópur fólks trúir því að þetta efni endurnýi bæði slitna núningsfleti og brennda og aflagaða hluti í bílvél; endurnýi jafnvel gamla tímareim - að öðrum kosti væri efnið ekki enn á markaðnum.

Sala alls konar bætiefna, sem eiga að draga úr eldsneytiseyðslu og auka endingu bílvéla, eru viðfangsefni fyrirtækja sem eru sérhæfð í sálfræðilegri markaðstækni. Sérstök ,,jólavertíð" er hjá þessum fyrirtækjum þegar eldsneytisverð er í sögulegu hámarki.

Sá sem blandar 10 ml af laxerolíu út í ódyrustu tegund smurolíu og býður sem bætiefni á tíföldu verði smurolíunnar fær ef til vill 20% af söluverði í sinn hlut en 80% fara í markaðstæknilegan kostnað. Sá kostnaður (80 prósentustigin) er umbúðahönnun, auglýsingar, kynningarkostnaður og stofnun sjálfstæðs rannsóknarfyrirtækis sem gefur út vottorð um gagnsemi vörunnar á viðamiklum eyðublöðum með stimplum og undirskriftum, sem ekki eru pappírsins virði, en líta traustvekjandi út, enda hönnuð af sérfræðingum (stofnun og skráning slíks pappírsfyrirtækis kostar 500 dollara og fyrirtækið er gjarnan látið heita virðulegu nafni á borð við Quantum Underwriter's Laboratories, International Underwriter Laboratory eða eitthvað álíka). Hluti af markaðstæknilega kostnaðinum er kostun ,,niðurstöðu" í auglýsingasjónvarpi. Ágætt dæmi um slíka þjónustu er þátturinn ..Myth busters" á Discovery en þar komast tveir loddarar alltaf að þeirri niðurstöðu sem greitt er fyrir.

Spyrja má hvort eitthvað sé athugavert við sölu á svona vöru á borð við bætiefni - eru ekki happdrætti, t.d. Lottó, lögleg sala væntinga? Er hægt að banna sölu á vörum sem fólk kaupir af fúsum og frjálsum vilja og trúir að muni efla hag þess? Svörin við þessum spurningum og öðrum geta orðið mjög heimspekilegs eðlis. Neytendasamtök, og þá á ég við alvöru samtök á borð við bandarísku Consumer Union, leggja áherslu á að upplýsa neytendur enda er það án efa vænlegri leið til árangurs en að eltast við svikahrappa og landhlaupara, sem oft hverfa eftir ,,innrás" á markaðinn, líkt og jörðin hafi kyngt þeim kvikum. Viðureign neytendasamtaka við ,,píramídafyrirtæki" virðist t.d. ekki skila miklum árangri enda má yfirleitt sýna fram á með rökum að fólk tekur þátt í þessu sjálfviljugt; eðli málsins samkvæmt eru það bara síðustu bjánarnir í keðjunni sem sitja upp með skaðann: Heimspekingi yrði ekki skotaskuld úr því að færa rök fyrir því að þetta sé hliðstæða lífshlaups hins dæmigerða launaþræls - en þar stjórni pólitíkusar píramídanum.

Fyrir nokkrum árum var, í dagblaðinu Washington Post, sagt frá niðurstöðum rannsóknar sem bandarísku neytendasamtökin, Consumer Union, stóðu fyrir á gagnsemi hinna ýmsu bætiefna fyrir bílvélar. Það sem vakti hvað mesta athygli var að samtökin höfðu prófað bætiefnin á 500 Yellow Cab leigubílum í New York í 12 mánuði. Bílarnir, sem voru í notkun allan sólarhringinn, skiptust í 2 hópa, annars vegar þeir sem bætiefni voru prófuð á en hins vegar þeir sem ekkert bætiefni var notað á. Skipulega var staðið að viðhaldi og skráningu, m.a. með smásjár- og efnagreiningu notaðrar smurolíu. Eftir árið voru vélar bílanna teknar sundur og slit mælt og borið saman. Niðurstaðan var sláandi: Ekkert bætiefnanna, en á meðal þeirra voru þau sem mest voru auglýst, reyndist hafa mælanleg áhrif á slit vélar. Rannsóknin sýndi jafnframt að dýrustu og mest auglýstu hátækni-smurolíur höfðu engin mælanleg áhrif á slit núningsflata - gerðu ekkert gagn umfram ódýrustu smurolíu af staðalgæðum.

8. maí 2006
Leó M. Jónsson: Ýmsar skýringar hafa verið gefnar á því hvers vegna verknámi sé jafn illa sinnt hérlendis og raun ber vitni. Sú opinbera skýring, sem eitthvert mark er takandi á, er að hver kennslustund í verknámi kosti hið opinbera margfalt á við kennslustund í bóknámi.

Mín skoðun er sú að verkmenntun sé hronreka í íslensku menntakerfi vegna ,,kvenvæðingar" grunnskólans og svo vegna snobbs. Konur hafa yfirtekið kennslu í grunnskólum og gert hana að einu af dæmigerðum kvenna-láglaunastörfum eins og m.a. í heilbrigðiskerfinu og í bönkum. Persónulega hef ég ekkert við það að athuga þótt konur fjölmenni í stétt grunnskólakennara sem karlar virðast ekki sækjast eftir - verði það ekki til að rýra gildi menntunarinnar. En því miður er ein afleiðingin þess að grunnskólakennarar eru að stærstum hluta orðnir konur, lægri gæðastaðall kennaramenntunar, m.a. með óeðlilega lítilli áherslu í raungreinar. Mér finnst t.d. tímanna tákn að farið er að nefna stærðfræði, eðlis- og efnafræði einu nafni ,,náttúrufræði" - að því virðist til að fæla ekki fordómafullar konur frá þeim námsgreinum.

Þótt allir sæmilega upplýstir Íslendingar viti að bestu háskólar heims eru í Bandaríkjunum og þeir viti jafnframt að almenn tækniþekking er hvergi meiri í heiminum, virðist ekki tíðkast að horfa til Bandaríkjanna eftir fyrirmyndum á grunnskóla- og framhaldsskólastigi - þótt ljóst megi vera að þar er grundvöllurinn lagður að getu ungs fólks á sviði raungreina svo sem stærð- og eðlisfræði. Ég fullyrði að bandarískur grunnskólakennari sé betur menntaður en íslenskur; þar er krafist lengra og meira náms til þess að öðlast réttindi til kennslu á fyrstu stigum skólakerfisins og menntunin er faglegri, ef þannig má að orði komast. Bandarískir grunnskólakennarar fá sérstaka þjálfun í raungreinaskennslu og svo aumur grunnskóli er varla til í Bandaríkjunum að ekki séu til reiðu tæki og tól í hverri kennslustofu til að aðstoða við kennslu í eðlisfræði - í flestum þeirra er jafnframt sérstök efnafræðistofa.

Konur geta kennt raungreinar engu síður en karlmenn þótt almennur áhugi kvenna kunni að vera minni á raungreinum. Kennaramenntunin á að tryggja að kennsla sé viðunandi á raungreina- og verkmenntasviði - án tillits til kynferðis kennara. Í Bandaríkjunum er enginn greinarmunur gerður á raungreinakennslu eftir því hvort kennarinn er karl eða kona og því yrði ekki tekið með þögninni færu konur að reyna að draga úr vægi raungreina í námskrá, t.d. af einhverjum ,,femínískum" hvötum.

Ég nefndi snobb sem aðra ástæður þess hve lítil áhersla væri lögð á verkmenntir. Án þess að hafa nein töluleg gögn að styðjst við grunar mig, og byggi það á samskiptum við ungt fólk sem hefur áhuga á tækni, að ákveðinn hópur fólks hafi lokið verklegu námi í iðngreinum en af ýmsum ástæðum ekki tekist að ljúka bóklega hlutanum og hafi því ekki öðlast þau fagréttindi sem upphaflega var að stefnt - þetta fólk er skilið eftir í lausu lofti á sama hátt og það sem lokið hefur iðnnámi í skóla en vantar verklega þjálfun til að öðlast réttindi (en það opinbera gerir heldur ekkert til aðstoðar því fólki). Þrátt fyrir að starfrækt sé fjarkennsla kostuð af hinu opinbera virðist engum innan Kerfisins hafa dottið í hug að bjóða þessu fólki, sem flest er í fullu starfi, möguleika á að ljúka bóklegum hluta með skipulagðri fjarkennslu. Slíkt námsbraut í fjarnámi myndi jafnframt gagnast fleirum (einingakerfi). Hvers vegna beita fagfélög sér ekki fyrir þessu máli - hvað með ASÍ (sem einu sinni rak bréfaskóla)?

28. apríl 2006
Leó M. Jónsson: Af og til, undanfarin 5 ár, hef ég fundið mig knúinn til að mótmæla málflutningi þeirra sem róið hafa að því sem þeir nefna ,,vetnisvæðingu". Í grein sem ég skrifaði í Morgunblaðið 2003, undir fyrirsögninni ,,Vafasamar vetnisfjaðrir", færði ég rök fyrir því að málatilbúnaður ,,vetnisvæðingarmanna" væri byggður á vanþekkingu, pólitískum sjónhverfingum (loddaraskap) og hreinni lygi; ég sýndi með rökum að grundvallarforsendan, sem ,,vetnisvæðingarmenn" gáfu sér og byggðu allt reikniverkið á, væri röng; - forsendan ,,ódýr íslensk raforka" stæðist ekki - því íslenskt rafmagn væri það dýrasta í heimi.

Eins og iðulega þegar leiðrétta þarf vaðalinn í þessu ,,vetnisvæðingarliði", sem virðist ekki þekkja til einföldustu náttúrulögmála, hef ég bent á að vetni sé ekki eldsneyti heldur orkumiðill - en á því tvennu sé grundvallarmunur. Ég, eins og fleiri tæknimenn, hef reynt að vekja athygli almennings á því sem ,,vetnisvæðingarliðið" minnist aldrei á - þ.e. hve vetni, framleitt með rafgreiningu, sé dýr og óhagkvæm afleiða raforku - framleiðsla á vetni með rafmagni sé sóun en ekki sparnaður vegna þess hve nýtingarhlutfall rafgreiningarinnar sé lágt.

Ég hef einnig bent á að ,,ventisvæðingarvaðallinn" tók alltaf kipp þegar ræða átti frumvarp til breytingar á s.k. Olíulögum á Alþingi um að fella skyldi niður sérstakan þungaskatt af dísilbílum: Þá hljóp ,,vetnispáfinn" til ásamt hópi senditíka, með ,,Vetnisstöð Skeljungs" og ,,vetnisstrætisvagna" sem áróðurstæki, í fjölmiðla til að reyna að sannfæra almenning um að ,,vetni væri handan hornsins" og því engin nauðsyn að breyta lögum þannig að dísilbílum fjölgaði með tilheyrandi eldsneytissparnaði almennings og minni loftmengun.

Ég hef hins vegar ekki nennt að leiðrétta röflið í ,,vetnisvæðingarliðinu" varðandi markaðsmálin, m.a. vegna þess hve vanþekking þess á því sviði ætti að vera mörgum augljós - aðeins bent á að engin rök væru fyrir því að bílar knúnir vetni yrðu vænlegur kostur í stað bíla sem nota hefðbundið eldsneyti - enda hafa aðrir og meiri markaðssérfræðingar en ég bent á það - þótt ,,vetnisvæðingarliðinu" hafi þótt hagkvæmt að þegja yfir því.

Þá hef ég bent á raunalega lágkúru vísindamanna við Háskóla Íslands sem hafa látið pólitíska lýðskrumara á snærum olíufélaga, hafa sig að fíflum í fjölmiðlum í sambandi við vetni og hjálpað til við að hagræða staðreyndum. Ég hef auðvitað ekkert á móti vísindalegum rannsóknum á vetnisframleiðslu og möguleikum vetnis sem orkumiðils, frekar en á vísindalegum rannsóknum yfirleitt, en geri þær kröfur til vísindamanna að þeir haldi sig á sínu sviði og láti ekki hafa sig að ginningarfíflum þeirra sem kunna að fjármagna rannsóknir þeirra.

Því er þetta ryfjað upp nú að á bls. 33 í Morgunblaðinu í dag, 28/4/06, er grein eftir Sigþór Pétursson prófessor í efnafræði við Háskólann á Akureyri sem hann nefnir ,,Nú er lag fyrir okkur Íslendinga að henda peningum í vitleysu". Í þessari grein prófessorsins er staðfesting á því sem ég hef haldið fram um óhagkvæmni vetnisframleiðslu með rafgreiningu - nefnilega að meginforsenda ,,vetnisliðsins" um hagkvæmni vetnis sem orkumiðils sé röng. Nú verður gaman að sjá hvernig ,,vetnisvæðingarliðið" bregst við - því nú þarf að svara prófessor í efnafræði en ekki að leiða hjá sér leiðinlegar athugasemdir og ,,úrtölutaut" Leós M. Jónssonar .………

14. apríl 2006
Leó M. Jónsson: Nú er runnin upp hin eina sanna gósentíð ríkissjóðs og olíufélaganna sem eiga það sameiginlegt að þéna því meir sem eldsneytisverð er hærra. Nú mun láta nærri að um 70% af því sem greitt er fyrir eldsneyti á farartæki renni beint í ríkissjóð.

Síðatliðinn áratug hafa olíufélögin unnið skipulega, með velþóknun ríkissjóðs og aðstoð pólitískra hlaupatíka, að því að tryggja hagsmuni sína af eldsneytissölu (sem eru um leið hagsmunir ríkissjóðs). Aðgerðirnar hafa allar haft það að markmiði að girða fyrir möguleika neytenda á því að draga úr eldsneytiskostnaði með því að drýgja eldneyti með íblöndun eða nota ódýrara eldsneyti.

Hagmuni olíufélaganna og ríksissjóðs töldu stjórnmálamenn greinilega mikilvægari en hagsmuni neytenda. Það sést m.a. á því að á sama tíma og stjórnvöld flestra ríkja Evrópu stuðluðu skipulega að því að fjölga dísilbílum til að draga úr eldsneytiskostnaði og minnka loftmengun var frumvarp um niðurfellingu dísilskatts hérlendis fellt, þæft og tafið skipulega af hlaupatíkum olíufélaganna á meðal alþingismanna. Olíufélögin höfðu beinan hag af því að koma í veg fyrir fjölgun dísilbíla því það þýddi minni sölu eldsneytis í lítrum. Ríkissjóður átti einnig hagsmuna að gæta og þeir voru taldir ofar hagsmunum neytenda og umhverfis.

Olíufélögin hlóðu meira að segja sérstaklega undir rassgatið á senditíkum sínum með því að standa straum af sérstöku áróðursverkefni sem gekk út á að láta almenning halda að ekki tæki því að fjölga dísilbílum því ,,VETNI" væri á næsta leiti. Meira að segja tókst að egna fyrir ,,vísindamenn" með fjárstyrkjum til rannsókna, - rannsókna sem út af fyrir sig voru sjálfsagðar; - jafnvel sjóaðir prófessorar gerðu sig að olíufélaga-fíflum í fjölmiðlum!

Í hvert skipti sem umræður hófust í fjölmiðlum um nauðsyn þess að fækka bensínbílum og fjölga dísilbílum, ekki síst til að draga úr loftmengun, voru senditíkur gerðar út af örkinni til að predika um möguleika svokallaðrar vetnisvæðingar - og fór þar fremstur vetnisþingmaðurinn sem galaði eins og hani á hól. Aðrar senditíkur voru gerðar út til að bulla um mengun af dísilbílum - röfl sem byggðist á 30 ára gömlum fordómum um reyk og lykt - minningar frá illa viðhöldnum strætisvögnum.

Áróðurinn bar árangur - það tókst að seinka eðlilegri og æskilegri þróun í endurnýjun bílaflotans um rúman áratug. Og þegar ekki var hægt að þverskallast lengur við, - ekki hægt að fullyrða að ráðgjafar allra annarra ríkisstjórna í Evrópu væðu um í villu og svima, var þannig um hnútana búið af senditíkum (fyrir olíufélögin), að niðurfelling dísilskattsins yrði ekki um leið hvati til fjölgunar dísilbíla - eins og t.d. í Skandinavíu, Frakklandi, Þýskalandi, Spáni, Ítalíu og Bretlandi, svo nokkur lönd séu nefnd.

Vetnisverkefnið var aldrei annað en áróðursbragð. Með því tókst að draga athygli almennings frá nauðsynlegri lagabreytingu sem hefði gert fólksbílaflota landsmanna hagkvæmari í rekstri og hefði um leið stuðlað að eðlilegri umhverfisvernd. Eða hvers vegna skyldi enginn áhugi vera lengur fyrir þessu vetnisbulli? Hvers vegna hefur ekkert heyrst frá aðal-senditíkinni, sjálfum vetnispáfanum, eftir að dísilskatturinn var afnuminn í fyrra?

Í framhaldi af þessu getur fólk velt því fyrir sér hvers vegna steinolía fæst ekki lengur afgreidd frá dælu en þess í stað á brúsum á 160-200% hærra verði? Einnig má velta fyrir sér ástæðum þess að olíufélögin hættu öll samtímis að selja propangas en sameinuðust um Gasfélagið ehf. sem er eini seljandinn á landinu. Skyldi koma einhverjum á óvart að própangas er hérlendis 86% dýrari en í Bretlandi, 152% dýrara en í Bandaríkjunum, 68% dýrara en í Danmörku o.s.frv - allt, að sjálfsögðu, með samþykki samkeppnisyfirvalda?



9. apríl 2006
Leó M. Jónsson: Einhvern tíma á árunum upp úr 1990 var ég í Maranello, en það er eins konar Ferrari-útborg frá Modena sem er á miðri Ítalíu. Ég var í hópi blaðamanna frá Skandinavíu, Bretlandi og Írlandi í boði Ferrari að skoða nýja bíla og fleira. Að morgni hafði staðið yfir kynning á F40-keppnisbílnum sem jafnframt má nota sem sportbíl. Eftir að hafa skoðað tvö eintök af bílnum í krók og kring var farið með blaðamenn, einn í senn, hring á prófunarbraut á bílunum; hrikaleg átök, hröðun sem flatti út á manni andlitið; organdi hávaði, bensín-, dekkja- og olíubræla með tilheyrandi sóti og ólykt.

Að þessari áhrifamiklu sýningu afstaðinni var haldið til baka frá prófunarbrautinni og til aðalbyggingarinnar til hádegisverðar. Að honum loknum var gengið eftir löngum yfirbyggðum gangi, að mestu úr stáli og gleri, yfir í aðra stórbyggingu þar sem fram fór lokasamsetning á sportbílum, sem þá var 328 GT.

Á lóðinni meðfram ganginum voru ýmsir geymslurekkar undir beru lofti með ýmislegt dót. Á meðal þess sem vakti athygli voru miklir staflar af ryðguðum sveifarásum. Danskur blaðamaður sem gekk við hliðina á mér var að furða sig á þessu og spurði einn af tæknimönnum Ferrari, sem var okkur til leiðsagnar, hverju það sætti að svo mikið af gömlum sveifarásum væru geymdir utanhúss án þess að vernda þá fyrir vatni og vindi. Ítalinn svaraði því til að þetta væru nýir sveifarásar, sem væru unnir jafnharðan og þeir hefðu ,,þroskast" með aldri; ,,stored until the steel has cured properly with age", eins og hann orðaði það á ensku. Blaðamennirnir, sem heyrðu svarið, hlógu að þessu því þeir álitu það vera ,,ítalska fyndni" en hún getur verið dálítið sérstök.

Hafandi lært vélatæknifræði í Svíþjóð, m.a. undirstöðuatriðin í framleiðslu sænska stálsins og tækni við blöndun, herslu og til að gæða stál ákveðnum eiginleikum og þoli, vissi ég að þetta var ekki hugsað sem fyndni hjá Ítalanum. Þessi geymsluaðferð - að láta stál ,,aldrast" er ein af þekktum aðferðum til að ná fram ákveðinni kristöllun, sem gefur ákveðinni stálblöndu ákveðna eftirsóknarverða eiginleika, sem ekki verður náð öðru vísi. Mörgum mun finnast aðferðin ótrúleg, eins og áðurnefndum dönskum blaðamanni - því stál sé ,,dautt" efni.

Færir bílasmiðir, sem forma og smíða hluti úr boddístáli, þekkja þetta hins vegar vel en þó með öfugu formerki; - þeir velja annað hvort kaldvalsað plötustál, sem er sérstaklega gert fyrir boddísmíði, eða nývalsað plötustál því það er auðveldara að forma án aflögunar en gamalt. Þegar um er að ræða stönsun hluta úr stálþynnu sem á að yfirborðsmeðhöndla, t.d. króma, skiptir verulegu máli að plötustálið sé nýlega valsað: Auðveldara er að fá slétt yfirborð eftir stönsun með nývölsuðu stáli en gömlu og munurinn sést jafnvel greinilega á krómhúðinni. Þeir sem framleiða stuðara fyrir fornbíla uppgötva fljótt þessa staðreynd hafi þeir ekki þekkt hana fyrir.

8. apríl 2006
Leó M. Jónsson: Ég er einn af þessum ,,ómenningarlegu" - mér finnst ekki hafa komið út læsileg íslensk skáldsaga eftir að Tómas Jónsson metsölubók kom út á 7. áratugnum. Ég er svo menningarlega út úr kortinu að ég kann ekki að meta langloku-velluna sem nú er uppi í íslenskum skáldskap, þar sem tekur t.d. 20 blaðsíður að lýsa táfýlu, hiksta eða tíðaverkjum, enda sýnist mér það vera nánast regla að bækur, sem ég botna ekkert í, fái bestu umsagnir menningarpostula. Ég er meira að segja svo úti á þekju, í bókmenntalegum skilningi (hver fjandinn sem það annars er), að ég kann ekki að meta stórskáld á borð við (austur)þýska nóbelshöfundinn Günther Grass en lét mig þó hafa það að þumbast gegnum bæði bindin af Blikktrommunni - aðallega til að kanna hve mikið úthald ég hefði í að lesa jafn fáránlega leiðinlegan texta; - karlfjandinn er jafvel leiðinlegri en sjálfur Albert Camus.

Annar nóbelshöfundur sem færi létt með að drepa mann úr leiðindum með ótrúlegu langloku-tuði er Ungverjinn Imre Kertész og ekki bætir úr stirðbusaleg íslensk þýðing á bók hans sem nefnist Örlögleysi - nema stagl-stíllinn á þýðingunni sé stíll höfundarins - hver veit?

Mér finnst athyglisvert að til skuli vera fólk sem nennir að pæla í gegn um bækur sumra írsku skáld-alkanna, t.d. Samuels Beckets og í mínum augum er það þrekvirki að lesa jafn þykkan kjaftavaðal og Finnegans wake eftir James Joyce, - ég gerði nokkrar tilraunir en gafst jafnharðan upp - enda vantar eitthvað í mig ,,bókmenntalega". Öðru hverju kemst ég yfir eintak af bandaríska tímaritinu The Atlantic Monthly en það fjallar um enskar bókmenntir. Þar var stöðluð lofrolla um Finnegans wake eftir einhvern bókmenntapáfann, gæti verið texti sem hann notar sem kennslugagn - því hann passar nokkurn veginn við þá yfirborðsþekkingu á bókmenntum sem tíðkast í bandarísku háskólasamfélagi, en hins vegar var ýmislegt í textanum sem benti til þess að mannfýlan hefði aldrei komist í gegnum bókina.

Til að sýna svart á hvítu hve afdankaður og púkó ég er ,,bókmenntalega" ætla ég að nefna nokkur skáld sem ég man eftir í svipinn og hef ánægju af að lesa. Fyrsta tel ég þá Laxnes og Hamsun - verst að maður er búinn með þá báða mörgum sinnum. Jaroslav Hazek klikkar ekki - hef ekki tölu á hve oft ég hef lesið Góða dátan Sveik í lipurri þýðingu Karls Ísfelds. Írski rithöfundurinn Frank McCourt skrifar bækur sem maður hefur bæði gagn og gaman af; Brennuvegur 9 eftir finnska skáldið Tikanen er perla en hún er til í íslenskri þýðingu. Reisubók Jóns Indíafara er stórmerkileg lesning eins og Ferðaminningar Sveinbjarnar Egilssonar og þá er stutt í Dægradvöl Benedikts Gröndals.

Þegar ég las bók Einars Braga, Af mönnum ertu kominn, í fyrsta sinn, fannst mér hún ekki merkileg. En það breyttist og hef ég lesið hana mörgum sinnum og tel hana einhverja bestu bók með mannlýsingum sem skrifuð hefur verið á íslensku. Fatal shores nefnist bók sem fjallar á sagnfræðilegan hátt um landnám Breta í Ástralíu fyrir og eftir aldamótin 1801 og er, í fáum orðum sagt, einhver rosalegasta lesning um mannvonnsku og óþverrahátt sem ég man eftir í langan tíma og er þá talsverðu til jafnað eftir að hafa lesið fælu af sagnfræðilegum bókum um síðari heimstyrjöldina, nefni bara sem dæmi Stalingrad eftir breska hersagnfræðinginn Anthony Beevor - en í henni eru slíkar lýsingar á hryllingi og tilgangsleysi stríðs að maður getur ekki lesið bókina nema með hléum. Hver tryði því t.d. að Stalín, og þý hans í hlutverki herstjóra, hafi drepið 13 þúsund af sínum eigin mönnum, látið skjóta þá á vígstöðvunum, til að minnka liðhlaup á meðal rússneskra hermanna, sem þeir tefldu fram vanbúnum, jafnvel tveimur um hvern riffil, í fremstu víglínu?

5. apríl 2006
Leó M. Jónsson: Algengt er að sjá alhæft um Bandaríkin og Bandaríkjamenn í evrópskum prentmiðlum. Án þess að hafa neitt fyrir mér annað en tilfinningu sýnist mér mestu kreddurnar vera hjá þjóðum þar sem almenn enskukunnátta er lítil og bandarískt sjónvarpsefni er talsett eins og bandarískar bíómyndir. En þó er þetta ekki regla því ekki þarf að fletta bresku bílatímariti lengi til að sjá þar makalausa fordóma gagnvart amerískum bílum - fordóma sem jafnvel virðist vera skipulega alið á.

Manni hefði fundist að minni fordóma í garð Bandaríkjamanna ætti að gæta hérlendis en víða í Evrópu og þá einkum af tveimur ástæðum; annars vegar vegna nálægðar við bandarískt samfélag sem er herstöðin á Keflavíkurflugvelli, sem var þó öllu nálægari og fyrirferðarmeiri hér fyrrum en hins vegar vegna þess hve margir Íslendingar hafa sótt framhaldsmenntun til Bandaríkjanna á liðnum áratugum og gera, sem betur fer, enn.

Engu er líkara en að það gleymist, þegar alhæft er um Bandaríkjamenn, að þeir eru 270 milljónir; hvítir, gulir, svartir og röndóttir; í öðru stærsta landi Norður-Ameríku; - stærsta tæknivædda menningarþjóð veraldar.

En máltækið segir ,,ekki má við margnum". Íslenskt sjónvarp er uppfullt af þeirri skrílmenningu, sem framleidd er og streymir látlaust frá stærstu afþreyingar- og ímyndarverksmiðju veraldar, Hollywood. Eini mælikvarðinn á það efni er gróðinn. Hvernig skyldu hugmyndir annarra þjóða fólks um Íslendinga og íslenskt þjóðfélag vera ef framleiðsla og útflutningur á kvikmyndum, sem snérust að mestu leyti um ofbeldi, glæpaiðju og óeðli og efnið væri kynnt sem íslenskur raunveruleiki, væri einn af helstu útflutningsatvinnuvegum þjóðarinnar?

Nú kynni einhver að draga þá ályktun að allt bandarískt sjónvarpsefni fjallaði um ofbeldi, væri hraðflutningur á ómerkilegum bröndurum og aulahúmor eða væri tilgerðarlegir samtalsþættir undir stjórn furðufugla. Sá hinn sami kynni að draga þá ályktun að fyrir löngu sé hætt að gera athyglisverðar kvikmyndir í Bandaríkjunum. En svo er ekki - það eru stjórnendur sjónvarpsstöðva sem ráða því hvaða mynd við fáum af Bandaríkjunum - þeir velja efnið og gróðinn er eini mælikvarðinn fyrir utan þær skorður sem lög setja.

Í Bandaríkjunum eru það stjórnendur sjónvarpsstöðva (gróðinn) sem gerir það að verkum að varla er fyrir venjulegt óbrenglað alsgáð fólk að horfa á sjónvarp vegna geðveikislegra og uppáþrengjandi auglýsingaskothríðar. Þetta stefnir í sömu átt hérlendis þótt enn venti talsvert uppá - sem betur fer. Maður hefði haldið að ríkisrekið sjónvarp hefði þann tilgang að gefa almenningi kost á vandaðra efni óháð auglýsingasölu og óháð áhorfskönnunum gerðum á vegum auglýsenda!

Spyrja má: Hvers vegna í andskotanum erum við með ríkisrekna sjónvarpsstöð með niðurgreiddan (tap)rekstur sem tekur þátt í þessum djöfulgangi? Hvers vegna erum við ekki laus við auglýsingar í ríkisreknu sjónvarpi? Hvers vegna er ríkið að reka sjónvarpsstöð í samkeppni við einkaaðila og það með niðurgreiðslum þrátt fyrir há afnotagjöld? Hvers vegna telja stjórnmálamenn nauðsynlegt að ríkið reki sjónvarpsstöð? Hvers vegna telja þeir ekki jafn nauðsynlegt að ríkið reki dagblað - flugfélag - byggingavöruverslun?

4. apríl 2006
Leó M. Jónsson: Í fjölmiðlum í morgun var sagt frá hremmingum stúlku, sem var ein á ferð og stöðvaði bíl sinn á Vesturlandsvegi eftir bendingum frá manni sem hún taldi vera í nauðum staddan en reyndist vera skíthæll, sem ásamt félaga sínum, var á höttunum eftir fólki til að misþyrma ræna og nauðga. Hafandi ekið Keflavíkurveginn næstum daglega í 30 ár og oftast einsamall kom þessi frétt mér ekki á óvart - að fenginni slæmri reynslu hætti ég nokkuð snemma að skipta mér af ,,puttafólki". Mér kæmi ekki á óvart þótt fólk hafi vonda reynslu af því að stöðva á þjóðvegum eftir bendingum ókunnugra og að sumt fólk hafi einnig vonda reynslu af ókunnugum bílstjórum sem hafa boðið því upp í bíl sinn. Mætti segja mér að þeir, sem sleppa frá slíkum málum með skrekkinn, segi fæstir frá þeirri reynslu sinni.

En skyldu margir vita að skíthælar og glæpalýður, sem sitja fyrir fólki á þjóðvegum, njóta ákveðinnar verndar við iðju sína samkvæmt lögum? Samkvæmt lögum ber að stöðva og veita aðstoð í neyðartilvikum. Til þess að vita hvort um neyðartilvik sé að ræða þarf að stöðva og tala við þann sem óskar aðstoðar - blasi ekki við manni að um slys eða óhapp sé að ræða. Sá sem hunsar beiðni um aðstoð - stöðvar ekki, má eiga von á því að verða kærður og sektaður. Það er ekki ónýtt fyrir þrælmenni að njóta slíkrar lögverndar við iðju sína - eða hvað?

Í ljósi fréttarinnar af stúlkunni, sem lét plata sig til að stöðva fyrir misindismönnum og slapp, sem betur fer, við illan leik en með skrámur, og hafandi í huga að núorðið er flest fólk með farsíma, skyldi engan undra þótt þeim tilvikum eigi eftir að fjölga þar sem bílstjórar sinna ekki beiðni um aðstoð úti á þjóðvegunum. Ég lái þeim það ekki, a.m.k. ekki séu þeir einir á ferð. Þetta getur haft alvarlegar afleiðingar því óhapp getur hent alla, ekki síst vegna þess að vegaeftirliti lögreglu er ábótavant og lögreglubílar á þjóðvegum, jafnvel á Keflavíkurveginum, eru að verða sjaldséðir sökum sífellt aukins sparnaðar - en svo nefnist skortur á eðlilegum fjárveitingum til löggæslu í landinu!

---------------------------
31. mars 2006
Leó M. Jónsson: Ég hef oft furðað mig á því skefjalausa okri sem mér sýnist vera sameiginlegt einkenni stórs hluta íslensks viðskiptalífs. Dæmin eru mýmörg sem ekki eiga sér neina aðra skýringu en okur og græðgi seljenda og sauðshátt íslenskra neytenda. Hækkanir á eldsneyti, sem hérlendis eru sagðar vera vegna hækkunar á heimsmarkaðsverði, eru miklu meiri en hækkanir á eldsneytisverði í Danmörku á sama tíma - og gildir þó heimsmarkaðsverð ekkert síður þar en hér.

Þjónustugjöld íslenskra banka eru yfirleitt tíföld á við þjónustugjöld danskra banka fyrir sams konar færslur. Okur á flugþjónustugjöldum á Keflavíkurflugvelli, að því virðist þvingað fram með ofbeldi, hefur leitt til þess að okrarinn var dæmdur í 80 milljón króna sekt - og vonandi heldur Samkkepniseftirlitið áfram á þessari braut.

Hið fræga fimmfalda matarverð á Íslandi þarf ekki að ryfja upp - um það vita flestir. Hleifur af þýsku sveitabrauði kostar í bakaríi hérlendis yfir 400 kr - hefur hækkað á tiltölulega skömmum tíma um rúm 50% - án þess að það kveikti á nokkurri peru!

Og talandi um verð á brauði má minna á að franska stjórnarbyltingin, hófst á sínum tíma vegna mótmæla og götuóeirða í kjölfar verðhækkana á brauði. Þessa dagana er allt á suðupunkti í Zimbabwe vegna 30% verðhækkunar á brauði - sem þó stafar ekki af græðgi bakara heldur skorti á hveiti. Og talandi um bakara: Getur verið að bakarar verði nískari og ágjarnari en annað fólk - getur verið að eitthvað í bakarastarfinu geri fólk ágjarnara og nýskara en gengur og gerist? Ástæðan þess að ég velti þessu fyrir mér er tvennt; annars vegar gríðarlega hátt og stöðugt hækkandi verð á brauði og kökum og hins vegar að hvergi í verslunum sér maður jafn oft ný andlit kvenna og í bakaríum. Einokun kvenna á afgreiðslustarfi í bakaríum staðfestir, eins og annars staðar, að um láglaunastarf sé að ræða. En að maður skuli varla sjá sama andlitið meira en mánuð í bakaríi - og okurverð á vörunum, segir mér að bakarar séu verri atvinnurekendur en aðrir sem gera út á láglaunahópana.

Tengt hinu skefjalausa íslenska okri eru alls konar prangarabrellur, sem sumum íslenskum kaupsýslumönnum finnast vera merki um sniðugheit og færni en eru meira í ætt við ómerkilegar brellur og á röndinni að teljast saknæmt athæfi - og oft, að því virðist, of augljóst til að nokkur bíti á agnið. Ágætt dæmi eru auglýsingar þar sem reynt er að læða því inn hjá fólki að bílar, framleiddir í S-Kóreu og sem bera bandarískt tegundarheiti, séu bandarískir. Þetta er gert með því að auglýsa að væntanlegir kaupendur geti nýtt sér óbreytt gengi en með því móti er gefið í skyn að um dollara sé að ræða og þar með bandaríska bíla en ekki sams konar bíla frá Suður-Kóreu og þá sem hafa lægst endursöluvirði á íslenskum markaði.

17. mars 2006
Leó M. Jónsson:
Á meðal þeirra skálda sem ég held mest upp á eru þeir Knut Hamsun og Halldór Laxness. Ólíkari menn veit ég ekki:
Halldór Laxness bar minnimáttarkennd gagnvart Knut Hamsun sem var meira skáld, meiri persónuleiki og betur menntaður - án þess að með því geri ég minna úr Laxness en efni standa til - Hamsun var (og er) risi á sviði heimsbókmennta sem Laxness er ekki. (Hvernig slíkur snillingur á heimsmælikvarða gat risið upp úr ,,heimsþekktri" norskri meðalmennsku er sjálfstætt rannsóknarefni). Í pólitík var Knut Hamsun jafn óheppinn og Laxness og veðjaði á rangan hest. Báðir vörðu þeir vondan málstað en á gjörólíkan hátt: Laxness hélt uppi áróðri og vörnum fyrir heimskommúnisma Sovétríkjanna svo lengi sem það hentaði honum fjárhagslega og vegna framans (sem kommaklíkur stýrðu) en snéri svo við blaðinu þegar markmiðum var náð og fjárhagslegt öryggi tryggt. Laxness mærði sovéskan kommúnisma (Gerska æfintýrið) án þess að minnast orði á fjöldamorð, fangabúðir og aðrar fylgjur pólitískrar ógnarstjórnar, sem gátu ekki hafa farið fram hjá honum í ótal boðsferðum til Sovétríkjanna, sem reyndar kom fram í síðari skrifum hans. Hann þagði um það af hagkvæmnisástæðum eða þar til honum hentaði að turnast: Um turnun Laxness má lesa í Skáldatími. Þá var Halldór Laxness 61 árs (1963). Knut Hamsun var sannfærður um að stefna Nasjonal Samling, undir stjórn Vidkuns Quisling, en eitt af meginmarkmiðum þess flokks var að berjast gegn marxisma í Noregi, og samstarf ríkisstjórnar Quislings við yfirstjórnanda þýska hernámsliðið í Noregi á stríðsárunum, Terboven, hefði verið farsælust fyrir norsku þjóðina. Knut Hamsun var trúr þeirri sannfæringu sinni til hinsta dags og lét hvorki maga, pyngju né hégómaskap hafa áhrif á þá skoðun sína. Hamsun skrifaði bókina Grónar götur sem varnarræðu. Hún kom út 1949 þegar Hamsun var 90 ára (1979 í íslenskri þýðingu Skúla Bjarkans). Hvert sem álit manna kann að vera á stjórnmálaskoðunum og stjórnmálaafskiptum Knuts Hamsun hlýtur sá, sem ekki hrífst af skýrri hugsun, rökfestu og ritsnilld þessa aldna jöfurs í bókinni Grónum götum, að vera á andlegu flæðiskeri staddur.
Nú ganga skoðanir kaupum og sölum og sannfæring er seld hæstbjóðanda: Prinsipp þykja púkó og hugsjónir eru næsti bær við berkla. Prinsipp-fasta menn, - menn eins og Knut Hamsun, hefur dagað uppi eins og nátttröll en ,,útrásarmenn" með sveigjanlega sannfæringu, eru í tísku. Í því efni, sem fleiru, var Halldór Laxness 40 árum á undan samtímanum.


--------------------------------

10. mars 2006

Leó M. Jónsson: Mér finnst alltaf jafn einkennilegt þegar borin eru saman tvö dagblöð, þar sem annað þeirra er keypt en hinu dreift ókeypis, og það gert eins og ekkert sé sjálfsagðara. Ég er ekki aðdáandi Morgunblaðsins, og það óx ekki í áliti hjá mér þegar stjórn Þess heyktist á því að reka ritstjórann eftir Jónínu-skandalinn fræga, en á mínu heimili er það keypt í áskrift. Ég vil segja upp áskriftinni (og vil ekki borga fyrir vefsíðu Morgunblaðsins á meðan vefsíða sænska Dagens Nyheter er ókeypis). En betri helmingurinn vill hafa Moggann - og ræður. Hér er Morgunblaðið komið í póstkassann um klukkan sex á hverjum morgni - og gerist sú þjónusta líklega ekki betri á landinu. En þótt ég gæti verið án Morgunblaðsins og sparað mér þau útgjöld er ekki þar með sagt að ég beri það saman við Fréttablaðið. Ég myndi ekki gerast áskrifandi að Fréttablaðinu þótt sú áskrift væri boðin fyrir tíunda hluta af áskriftargjaldi Morgunblaðsins. Fyrir því hef ég margar ástæður fyrir mig, prívat og persónulega. En sú ástæða sem ég myndi setja fram opinberlega og vegur þyngst, frá mínum sjónarhóli séð, er sú sannfæring mín að stjórnendur Fréttablaðsins myndu ekki sjálfir greiða fyrir það í áskrift, a.m.k. ekki úr eigin vasa. Umfjöllun Fréttablaðsins um bíla, eins og hún var 8. mars .s.l. tel ég sönnun þess að ritstjórunum finnist í lagi að bera á borð vinnubrögð í blaðamennsku sem hvergi þýddi að bjóða áskrifendum. Af því bílaefni að dæma bera ritstjórar Fréttablaðsins enga virðingu fyrir lesendum eða að þeir nenna ekki að fylgjast með því sem birt er á ábyrgð þeirra. Að þessu leyti sé ég reginmun á Morgunblaðinu og Fréttablaðinu: Ég ætlast ekki til þess að vera sammála öllu sem birtist í Morgunblaðinu eða að efni þess, að hluta eða öllu leyti, höfði til mín eða sé á mínu áhugasviði. En ég treysti því hins vegar að þar sé ekki komið fram við lesendur eins og þeir væru, upp til hópa, heimskingjar og fífl. Efni um bíla, jafn fáránlega illa unnið og af jafn lítilli þekkingu, eins og Fréttablaðinu fannst greinilega í lagi að birta 8 mars s.l,, myndi ég örugglega ekki sjá í Morgunblaðinu - enda er þar ritstjórn auk þess sem áskrifendur myndu mótmæla hástöfum. Einungis þessi ástæða nægir til að sýna hve fáránlegt er að bera saman jafn ólíka hluti og Morgunblaðið og Fréttablaðið.

19. febrúar 2006
Leó M. Jónsson:
Í Morgunblaðinu í dag er grein um Litháen og skilyrði sem það þurfti að uppfylla til að geta gengið í Evrópusambandið (ES). Inntak greinarinnar er að Litháar verði að kjósa á milli sjáfstæðis í orkumálum og ES en stærsti hluti raforku er framleiddur þar með einu rússnesku kjarnorkuveri. Raforkuver knúin kjarnorku eru nánast bönnuð innan ES vegna reglna sem gera þau óarðbær. Þar sem Litháar eiga engar orkulindir þýðir afnám kjarnorkunnar að þeir verða háðir öðrum ríkjum varðandi innflutning á olíu, m.a. Rússum, en af Rússum telur meirihluti Litháa sig hafa vonda reynslu.

Ógnarstjórn kommúnista í Rússlandi olli meiri umhverfisspjöllum í Austur-Evrópu en margan órar fyrir, ekki einungis með hrikalegri umgengni um náttúru Rússlands þar sem stöðuvötnnum var breytt í steindauða eiturpolla, ef ekki látin þorna upp með hrikalegum afleiðingum, heldur eyðilögðu Rússar náttúru svokallaðra leppríkja með rányrkju auðlinda, svo sem náma, og skildu eftir sig sviðna jörð, í bókstaflegri merkingu. Sem dæmi má nefna Pólland en stórum hluta óafturkræfra pólskra náttúruauðlinda stálu Rússar með valdboði og herógn og skildu eftir slík umhverfisspjöll að heil kynslóð barna óx upp dauðvona með hvítblæði og/eða öndunarfærasýkingu.

Leppalúðaháttur og landlægur trassaskapur, sem fylgdi áratugalangri ógnarstjórn kommúnista, leiddi til kjarnorkuslyssins í Chernobyl í þáverandi Sovétríki (núverandi Úkraínu) 25. apríl 1986 og hrikalegra afleiðinga þess. Frá því fyrir 1980 höfðu vísindamenn á Vesturlöndum varað við því að glæpsamlegt kæruleysi, skrifræði og óstjórn kommúnista myndi, fyrr en síðar, valda alvarlegu kjarnorkuslysi í Sovétríkjunum. Í Chernobyl létust 30 manns strax, 135 þúsund manns þurfti að flytja brott í skyndingu og þúsundir urðu fyrir geislun, sem enn er að draga fólk til dauða á kvalafullan hátt. Nú, 20 árum seinna, er svæðið umhverfis Chernobyl, en staðurinn er um 30 km norðan við Kiev, enn bannsvæði vegna geislavirkni. Það vill gleymast að aðrar þjóðir hafa um 20 ára skeið verið að glíma við afleiðingar þessa kjarnorkuslyss* og má í því efni nefna Sviss og Noreg en nyrst í Noregi mælist enn geislavirkni vegna Chernobyl (en um þetta má ekki hafa hátt vegna hagsmuna útflutningsgreina í þessum löndum).

Fyrir rúmum 40 árum framleiddi Asea Atom í Svíþjóð ásamt frönskum og breskum fyrirtækjum flest kjarnorkuver sem sett voru upp í Evrópu utan Sovétríkjanna. Asea Atom framleiddi, reisti og gangsetti m.a. á annan tug kjarnorkuvera í Tyrklandi fram að 1970. Svo virðist sem Íslendingar hafi fæstir haft pata af því hve framarlega Svíar stóðu, og standa enn, á sviði hagnýtingar kjarnorku sem og á æðri sviðum tækni yfirleitt. Ég var nokkra daga sem námsmaður í kynningarstarfi í Asea-kjarnorkuverinu í Studsvik í Svíþjóð árið 1969 en það var sömu hönnunar og kjarnorkuverið í Barsebäck, sem komið hefur við sögu í fréttum m.a. hérlendis. Kynningarstarfið var liður í námi á síðasta ári í véla- og iðnaðartæknifræði við Stockholms Tekniska Institut. Ekki varð mér meint af þessum kynnum en varð fróðari. Nú þýddi líklega ekki að nefna slíkt kynningarnám við nokkurn kjaft sökum móðursýkislegrar hræðslu við kjarnorku, - hræðslu sem ,,græningjar" hafa alið á undanfarna áratugi ásamt hentistefnupólitíkusum (lýðskrumurum) og með (ó)væntri aðstoð frá rússneskum kommúnistum. Móðursýkin veldur því m.a. að Evrópusambandið hefur fengið hland fyrir hjartað varðandi hagnýtingu kjarnorkunnar, sem óspart er ruglað saman við endurvinnslu geislavirkra úrgangsefna, og sem nú rekur Litháa aftur í ,,náðarfaðm" rússneskra yfirvalda: Það er óhætt að segja að ákveðin hringrás sé í veraldarsögunni.

* Chernobyl var slys þótt orsakir þess væru óstjórn og trassaskapur. Kjarnorkuárás Bandaríkjamanna á japönsku borgirnar Nagasaki og Hiroshima 1945 voru hins vegar skipulagðar og eru, í mínum augum, mesta hryðjuverk mannkynssögunnar.

--------------------------
17.febrúar 2006
Leó M. Jónsson:
Af mörgum mismunandi ástæðum hef ég aldrei verið þeirrar skoðunar að stjórnun hjá Flugleiðum hafi verið til eihverrrar sérstakrar fyrirmyndar og oftast hefur mér þótt samanburður við erlend flugfélög, sem maður hefur flogið með, vera Flugleiðum í óhag. Því finnst manni það vera næstum því eftir bókinni að þetta flugfélag, af öllum flugfélögum, og sem nú nefnist FL Group, skuli nú, ár eftir ár, skila meiri hagnaði en elstu kellíngar allra landa muna. Það er einhver froðulykt af þessum hagnaði enda mun hann að mestu fenginn með klókindum í tilfærslu á fjármunum frekar en með raunverulegri verðmætasköpun - enda mun það hugtak þykja með eindæmum púkó núorðið.

Þeim sem fara með völdin hjá FL Group er svo mikið í mun að stunda flugeldasýningar að félagið var hiklaust látið greiða einum æðsta stjórnanda þess, sem þótti einfaldlega leiðinlegur og lummó, 140 milljónir fyrir að pakka saman og hypja sig.

Það hlýtur að vera umhugsunarefni þetta Flugleiðir, sem árum saman naut ríkisstyrkja og sem áratugum saman komst upp með að láta Íslendinga, sem flugu á milli landa, niðurgreiða fargjöld útlendinga til og frá Bandaríkjunum, hefur á nokkrum árum skipt um eigendur og er nú stjórnað í krafti meirihluta, sem enginn virðist vita hvernig varð til; meirihluta í eigu fárra æfintýramanna sem kenndir eru við kaupsýslu en hefðu líklega verið kallaðir ,,landhlauparar" á fyrri hluta 20. aldar. Og nú eru þeir byrjaðir að losa innan úr félaginu ýmsar eignir ,,sem ekki tilheyra beinlínis flugrekstri": Hljómar frasinn ekki dálítið kunnuglega?

Fyrir hönd hluthafa í FL Group (ég á engin hlutabréf) er bara að vona að Íslendingar séu ekki bara meistarar í skrautsýningum heldur miklu snjallari en annarra þjóða menn í því að reka lítil flugfélög með 20-földum gróða miðað við það sem gengur og gerist best og þrátt fyrir allt þetta þras um samkeppni, - já, og þrátt fyrir að öll helstu flugfélög Bandaríkjanna séu í greiðslustöðvun ,,samkvæmt kafla 11", eins og það nefnist þar.

Engu er líkara en að áðurnefndir stórhluthafar FL Group séu svo uppteknir við að telja seðlana, sem rignt hefur á þá í stríðum straumum (sem betur fer), að þeir hafi ekki tekið eftir því að forráðamenn félagsins tala aldrei um að hagnaður hafi orðið af einhverri þjónustu sem félagið hafi boðið og selt! Og af því íslensku hlutafélagalögin eru sérkennileg, að ekki sé nú sterkar að orði kveðið, þurfa ,,þeir stóru" aldrei að hlusta á það sem smærri hluthafar hafa til málanna að leggja, hvað þá aðvörunarkvak frá smákörlum. ,,Þeir stóru" virðast ekki hafa veitt því athygli að nú er aldrei minnst á jafn gamalt og púkó hugtak og ,,sætanýtingu" - en hún var ein helsta sönnun þess að Loftleiðir væru að gera það gott hér fyrrum. Það er hætt að tala um hagnað eða tap af ákveðnum flugleiðum, eins og var næstum því stanslaust í blöðum hér áður fyrr þegar Flugfélag Íslands og Loftleiðir kepptu um farþega. Og til að kóróna tortryggnina bendi ég á að það er engu líkara en að topparnir hjá FL Group hafi gleymt að reikna með samkeppni erlendra aðila sem nú brestur á innan tíðar. Hvers vegna skyldi það vera? Er þeim ef til vill alveg sama - er ef til vill þegar búið að hanna ,,síðasta dansinn" í Kauphöllinni?

---------------
19, jan. 2006

Steingrímur Sigfússon formaður Vinstri grænna slasaðist alvarlega en slapp þó lifandi frá því að velta LandCruiser lúxusjeppanum sínum á fjallvegi fyrir norðan nú um miðjan janúar. Í frásögnum fjölmiðla, sem nánast eltu Steingrím inn á gjörgæsludeild, er mikið gert úr því láni í óláni að hann skyldi hafa sloppið lifandi frá þessu. Steingrímur, sem ritstýrði greinilega öllum viðtölunum - eins og nánast er reglan hérlendis (nema þegar Árni Johnsen á í hlut), leggur sérstaka áherslu á að sterkum bíl og NTM-farsímakerfiinu ! sé helst að þakka að hann slasaðist ekki meira eða týndi lífinu - að vísu nefnir hann að öryggisloftpúðar bílsins hafi ekki virkað en á því kunni að vera eðlileg skýring! (Í LandCruiser virka öryggispúðar ekki nema bílbelti séu spennt - og enginn blaðamaður hafðoi fyrir því að kynna ér þá staðreynd - en það hefði mátt gera með einu símtali í umboðið).

Ekki verður á milli séð hvort er hallærislegra, stjórnmálamaður sem lýgur með þögninni eða íslenskir fréttamenn sem þora ekki að spyrja eðlilegustu spurningarinnar: Var þingmaðurinn ekki með bílbeltið spennt?
Flest bendir til þess að þeir áverkar sem Steingrímur hlaut í slysinu hefði spennt bílbelti komið í veg fyrir. Athygli vekur að þingmaðurinn, en hann á þátt í því að í gildi eru lög sem gera lögreglu kleift að sekta ökumenn fyrir að nota ekki beltin í bíl á hreyfingu, nefnir ekki bílbeltin í þessum viðtölum - ekki frekar en að bílbelti, sem öryggistæki, hafi ekki enn verið fundin upp; nei - heppni hans var traustum bíl (með öryggispúða sem virkuðu ekki) og NTM-farsímakerfinu að þakka! Hvers vegna þegir Steingrímur um hlutverk bílbeltanna? Mér finnst það blasa við: Hann notaði þau ekki. Hefði hann sloppið lítið meiddur frá þessu óhappi geta menn ímyndað sér hvort hann hefði ekki gerst föðurlegur á svipinn (í sjónvarpsviðtali) og vakið athygli almennings á því að hans eigin reynsla væri að BELTIN BJARGA (öllum nema Steingrími Sigfússyni sem setur okkur lög).

4. jan. 2006

„Vilji maður stela elskan mín, sagði presturinn, þá á maður fyrir guðs skuld aldrei að stela frá þeim ríku. Ríkur maður á hundrað móköggla, svo veit hann ekki fyrr en það eru eftir níutíu og níu: einum hefur verið stolið. Hann mun ekki einu sinni gleyma því á sinni banastund. Fátækur maður á aðeins einn móköggul og er jafn fátækur þó honum sé stolið. Hann er búinn að gleyma því á morgun. Sá ríki kemur þér undantekningarlaust í bölvun ef þú stelur frá honum, sá fátæki nennir ekki einusinni að minnast á það . Þessvegna hafa allir sannir þjófar vit á að stela frá þeim fátæku. Það eina sem er verulega hættulegt á Íslandi er að stela frá þeim ríku og það eina sem er verulega arðbært á Íslandi það er að stela frá þeim fátæku, elskan mín.''

Þessi texti gæti verið dæmisaga tekin upp úr nýlegri meistaraprófsritgerð við Viðskipta- og hagfræðiskor Háskóla Íslands á stjónunarsviði um grundvallar-stefnumarkandi þætti, viðskiptamið og markaðstæknilegar forsendur íslenskra stórfyrirtækja - svo sem á sviði eldsneytissölu/dreifingar, fjarskipta, tryggingastarfsemi, flugsamgangna, við sölu matvæla og á sviði bankastarfsemi, svo nokkuð sé nefnt.

En svo er nú ekki: Þessi magnaði textabútur er tekinn úr Heimsljósi II (Hús skáldsins bls. 147) eftir Halldór Laxness og er skrifaður veturinn 1939-40; - 65 ára gömul vísindi sem eru enn í fullu gildi á Íslandi - í upphafi ársins 2006.

Nýlegar samstilltar hækkanir olíufélaganna á verði eldsneytis, hækkanir sem eru tíðari og meiri en t.d. í Danmörku og sem fylgja heimsmarkaðsverði hægar niður á við, taka íslenskir neytendur með með sígildum íslenskum heybrókarhætti hins langþjálfaða nýlenduþræls. Íslensk þrælslund, sem ekki á sér neina hliðstæðu í V-Evrópu, stendur undir meiri hagvexti en þekkist í nágrannalöndum þar sem nýlendukúgun fór úr tísku fyrir 150 árum. Íslenski nýlenduþrællinn greiðir allt að fimmfalt verð fyrir matvöru á við frjálsborinn danskan launþega, - samt hefur íslenski þrællinn einungis helming af tekjum dansks launþega. Örorkubætur íslenska þrælsins eru helmingur af örorkubótum frjálsborinna danskra þegna!

Nýlegar fréttir af starfslokagreiðslum (mútum?) forstjóra flugfélags, sem er svo illa rekið að minnsta töf eða bilun í flugvél veldur uppnámi og ringulreið á meðal farþega þess í erlendum flughöfnum, eru liður í að storka íslenska þrælnum - berja úr honum vonina - berja enn betur inn í þrælssálina að hann sé til fyrir yfirstéttina án þess að yfirstéttina varði rassgat um hag hans - svo lengi sem einhverju má stela af honum með stoð í lögum: Íslenski nýlenduþrællinn stynur undan verði á vörum og þjónustu, sem hann hefur sjálfur kallað yfir sig með þrælslundinni og fjármagnar, ofan í kaupið, flottræfilshátt nýríkra grægisbraskara í útlöndum! Íslenski nýlenduþrællinn kýs yfir sig pólitíkusa sem fullyrða, upp í opið geðið á honum, að það hættulegasta sem geti gerst í þessu þjóðfélagi sé hækkun lægstu launa. (Þrællinn hefur einnig kosið sér verkalýðsforystu sem hefur rúmlega tíföld þrælslaun). Á maður að vorkenna svona ræflum?
Gleðilegt nýtt ár.
Leó M. Jónsson.

-----------------------------------------------


18. desember 2005

Leó M. Jónsson: Mér kæmi ekki á óvart þótt selja mætti ,,íslenska bjánanum" líkklæði með vösum, líkkistur með dráttarkrók og aftanívagni og krítarkort sem hann gæti notað ,,hinu megin". Reyndar er ég sannfærður um að ekki er langt þar til við lesum opnuviðtal við fyrsta ,,íslenska bjánann" sem fjárfestir í líkkistu með sjónvarpi og bar.
Frétt af þekktum fjármálamanni, sem var gómaður í tollinum í Leifsstöð með hálfrar milljón króna glitskran fyrir eiginkonuna að hengja á sig, en þeim ætlaði hann að smygla, sýndi enn eina ferðina að því ríkari sem íslenski bjáninn verður því nískari verður hann. Hins vegar kom það ekki fram í fréttinni hvers vegna nirfillinn var gómaður við smyglið - en það er raunveruleg frétt - ekki síst þar sem viðkomandi mun sitja í stjórn ýmissa stórfyrirtækja - gott ef hann er ekki menntaður viðskiptafræðingur líka. Hann var nefnilega gripinn sökum heimsku og vanþekkingar á almennum viðskiptaháttum í stjórnsýslunni. Það hefur löngum þótt loða við þá sem efnast að því ríkari sem þeir verða því nískari verða þeir og í sumum tilfellum virðast engin takmörk vera á því hve lágt nirfill getur lagst við nurlið. Lítilmennum af þessum toga er sameiginlegt að ætla okkur pöbulnum að greiða skatta sem þeir tíma ekki að greiða - jafnvel ekki til að standa undir þjónustu sem þeim finnst samt sjálfsagt að nýta fyrir sig og sína - og heimta gjarnan refjalaust með látum. Þetta neyðarlega smyglmál sýnir hve níska getur gert einstakling heimskan; - hvernig ágirndin getur svæft og slævt dómgreindina. Sá sem vann fréttina af smygli nirfilsins skorti greinilega hugarflug til að átta sig á hve níska hans og ágirnd var mikil. Nirfillinn hafði greinilega krafist og fengið virðisaukaskattinn endurgreiddan erlendis - hugðist sleppa við að borga bæði virðisaukaskatt og toll. En þetta ,,stórmenni" úr viðskiptalífinu var ekki betur að sér en svo að þekkja ekki til gagnkvæmrar milliríkjasamvinnu á sviði skatta og tolla sem sér íslenska Tollinum fyrir tölvulistum yfir einstakinga/ferðamenn sem sækja um og fá endurgreiddan virðisaukaskatt umfram ákveðna upphæð í Skandinavíu. Móttökunefnd á vegum Tollsins beið því íslenska bjánans í Leifsstöð.
P.S. Með stjórnarsetu þessa ,,stórmennis" í huga og áhrif hans í atvinnulífinu skyldi ekki koma á óvart að sjúkleg nískan og smásálarskapurinn séu þeir eiginleikar sem hafi rutt því brautina - en heimskan komi ekki svo mjög að sök ...........


--------------------------------------------------
16. desember 2005

Leó M. Jónsson:
Fyrir rúmu ári birti ég grein á vefsíðunni minni sem ég nefndi ,,Hættulegir breyttir jeppar". Greinin hafði þá verið talsverðan tíma í smíðum. Tilefni þess að ég fór að rannsaka jeppabreytingar var umferðaróhapp á Þjóðvegi 1 í Miðfirði vorið 2004 þar sem stýri í jeppa fullsetnum fólki varð óvirkt á ferð þegar togliður slitnaði út úr öðrum enda stýrisvélarinnar. Af einskærri heppni slasaðist enginn í þessu óhappi. Ég skoðaði þennan jeppa eftir óhappið - hann var ekki sá fyrsti sem ég hafði afskipti af vegna sams konar bilunar í stýrisgangi. Þeir jeppar áttu það sameiginlegt að hafa verið breytt frá upprunalegu ástandi, m.a. með stærri dekkjum. Um svipað leiti og ég birti greinina á vefsíðunni minni hafði verið rætt um það í útvarpi að nauðsynlegt væri að takmarka hámarkshraða breyttra jeppa vegna breytinganna. Sú hugmynd var sett fram af efnaverkfræðingi sem ekki er sérfræðingur á sviði bíltækni, hvað þá varðandi jeppabreytingar, enda voru rökin í loðnara lagi. Mér fannst hugmyndin illa grunduð af tveimur aðalástæðum: Takmörkun hámarkshraða hefði aukið hættuna á þjóðvegunum með því að stuðla að meiri framúrakstri. Í öðru lagi stafar ekki sérstakri hættu af breyttum jeppum sé þeim breytt í samræmi við gildandi reglur og af til þess bærum fagmönnum. Vandamálið er að í umferðinni eru jeppar sem breytt er af fúskurum sem virða ekki reglur og að löggæsla og eftirlit skoðunarfyrirtækja með breyttum bílum er ófullnægjandi - svo ekki sé meira sagt.

Eftir að ég hafði fjallað um þessa grein og um hættulegar jeppabreytingar í viðtali á Útvarpi Sögu í fyrravetur brugðust nokkrir félagsmenn í jeppa-ferðaklúbbi ókvæða við og fóru mikinn á spjallrás á Netinu þar sem þeir jusu yfir mig persónulega skömmum og svívirðingum. Í stað þess að svara gagnrýni minni á hættulegar jeppabreytingar með rökum var hún hiklaust og óspart túlkuð sem gagnrýni á breytta jeppa yfirleitt (hagsmunir klúbbfélaga) - sem hún var ekki. Fremstur á meðal jafningja í ómerkilegu skítkasti á Netinu fór rafmagnsverkfræðingur í hópi jeppaferðamanna og var þar um atvinnuróg að ræða. Út af fyrir sig er þetta ekki í frásögur frærandi - það er plagsiður hérlendis að ráðast að persónu þess sem setur fram ,,óhagkvæma" skoðun í stað þess að bera fram mótrök. Alvarlegra er þegar einstaklingar, sem ef til vill eru ekki heilir á geði, finna hjá sér hvöt til að hringja og hafa uppi hótanir við höfund greinarinnar auk staðlaðra fúkyrða. Sem betur fer urðu nokkuð margir, og á meðal þeirra fagmenn á sviði jeppabreytinga, til að hafa samband við mig sem voru sammála gagnrýni minni og höfðu, meira að segja, ýmsu við hana að bæta. Ég fer ekki nánar út í þá sálma hér en vísa á greinarnar um jeppbreytingarnar á þessari vefsíðu (aðalsíðan).

Hlutur hins opinbera varðandi hættulega breytta jeppa er sérstakt áhyggjuefni, þ.e. nánast fullkomið sinnu- og eftirlitsleysi. Eftirfarandi dæmi er um það:
Maður hafði samband við mig vegna fjórhjóladrifins bíls sem hann hafði flutt inn frá Bandaríkjunum og látið ýmsa aðila breyta fyrir sig í fjallabíl. Þegar skrá átti bílinn hafði skoðurnarfyrirtæki neitað að skrá hann þar sem hann væri, vegna breytinga, of þungur miðað við þau norm sem giltu um viðkomandi bílgerð. Eigandanum fannst þetta dæmigerð óliðlegheit hjá skoðunarfyrirtækinu og leitaði ráða hjá mér. Í ljós kom að bílnum hafði verið breytt af fúskurum, sem ekki höfðu þekkingu á burðarþolshönnun; bíllinn var m.a, um 400 kg of þungur fyrir grind, stýrisgang og bremsur og þyngdarmiðja of hátt uppi - bíllinn var hættulegur eftir mikla og dýra breytingu sem var í grundvallaratriðum mistök. Mér þótti því meira en lítið undarlegt að heyra af þessum bíl í umferðinni nokkru seinna. Við eftirgrennslan kom í ljós að í stað þess að lagfæra hættulega breyttan bílinn hafði eigandinn farið með hann í annað skoðunarfyrirtæki þar sem hann fékkst skráður án nokkurra athugasemda. (Segjum svo að ekki ríki samkeppni á milli skoðunarfyrirtækja!).

-----------------------------
13. desember 2005

Leó M. Jónsson: Máltæki segir að ekki fari alltaf saman gæfa og gervileiki. Með því er átt við að hamingja sé ekki alltaf í réttu hlutfalli við andlegt atgervi. Í sænsku er til hugtakið ,,heilbrigt búmannsvit" - og mér kemur það stundum í hug þegar ég hitti sprenglært fólk sem kann ekki neitt - fólk með miklar prófgráður og jafnvel langa titla - fólk sem hefur böðlast upp í topp á menntakerfi okkar og jafnvel stórþjóða án þess að hafa lesið annað en námsbækur - án þess að vera sendibréfsfært; fólk sem gæti ekki skafið undan nöglunum á sér án þess að fara sér að voða. Á meðal þessa fólks eru einstaklingar sem að auki eru svo hégómlegir og snobbaðir að þeir missa gjörsamlega jarðsambandið og gera sig að slíku fífli að selja mætti inn á þá í hringleikjahúsi.

Eftir tónleika útlends sögvara sem haldnir voru nú í desember, að hluta til á kostnað almennings, en einungis fyrir útvalda en að þeim stóðu KB-banki, embætti forseta Íslands og Sinfóníuhljómsveitin, hef ég, prívat og persónulega, skipt um skoðun varðandi embætti forseta Íslands og Sinfóníuhljómsveitina. Makalaust dómgreindarleysið við skipulagningu tónleikanna hefur hins vegar ekki breytt skoðun minni á stjórnendum KB-banka; - þeir hafa einungis staðfest enn einu sinni að þeir eru nýríkir imbar.

Ég hef ekki sótt tónleika Sinfóníuhljómsveitarinnar. Ástæðan er ekki sú að ég hafi haft eitthvað á móti hljómsveitinni eða klassískri tónlist sem slíkri- mér hefur bara ekki þótt það sem hún hefur upp á að bjóða nógu spennandi eða þá að ég er hreinlega svona latur að ég vil frekar hlusta á klassíska tónlist í hljómflutningstækjum. Engu að síður sá ég ekki eftir þeim peningum sem teknir voru af tekjum mínum í skatt til að standa undir rekstri Sinfóníuhljómsveitarinnar; - ég leit á þetta sem þátttöku mína í að halda uppi menningunni og trúði því að Sinfónían kynni að meta þetta framlag okkar (pöbulsins). En þegar Sinfóníuhljómsveitin tekur upp á því að flokka og stimpla skattgreiðendur eins og matsmenn kjötskrokka í sláturhúsi - og ,,sýnir mér fingurinn" um leið: Þá skipti ég einfaldlega um skoðun: Mér er skítsama um þessa Sinfóníuhljómsveit og vil ekki að mínir skattpeningar renni til hennar - hún getur rekið sig sjálf með aðgangseyri - og nægi það ekki til að standa undir rekstrinum vegna þess að fólk vill ekki greiða fyrir þjónustu hennar (eða á maður að segja list?) þá má hún hætta mín vegna - já hún getur hreinlega farið til fjandans.

Þessir makalausu tónleikar urðu til þess að rann upp fyrir mér að ég hef verið blekktur - ég var sá asni að telja mér trú um að eitthvert vit væri í því að lýðveldið hefði þjóðhöfðingja í hlutverki Forseta Íslands og var að því leyti ósammála Hannesi Hólmsteini Gissurarsyni. Eftir ,,Mónakóflippið" og nú þessa ,,mont-tónleika" sé ég að þetta er reginmisskilningur og ég geri mér grein fyrir, - eins og væntanlega margir aðrir - að Hannes hafði rétt fyrir sér. Nú vil ég, eins og Hannes, að þetta embætti verði lagt niður sem fyrst og mér finnst ekki þurfa að rökstyðja það frekar.

Það kæmi ekki mál við mig þótt stórfyrirtæki, sem þarf að auglýsa sig erlendis, t.d. einhver grúppa á borð við Flugleiðir (sem ég man ekki hvað heitir núna) gerði út einhvern ,,íslenskan Snoddas" á sinn kostnað til að sprikla framan í útlendum fjölmiðlum og þjóna hégómlegri lund sinni um leið. En sá skemmtikraftur á ekki búa á Bessastöðum á kostnað okkar - mér finnst skattbyrðin nóg fyrir.

---------------------------------
8. des 2005
Leó M. Jónsson: Bófinn Clyde Barrow (betur þekktur sem helmingurinn af Bonnie og Clyde) var einhverju sinni spurður þeirri heimskulegu spurningar af fréttamanni hvers vegna hann rændi banka? Hann svaraði; ,,vegna þess að þar eru peningarnir." Spurðu fíkniefnaneytanda hvers vegna hann haldi sig í miðborg Reykjavíkur og svar hans mun minna á svar Clyde Barrows - því þar eru fíkniefnin og þar er einhverju stelandi.
Ég sá fjálglega lýsingu á fasteign í auglýsingu frá fasteignasölu þar sem staðurinn (101) var talinn sérstaklega eftirsóknarverður. Af auglýsingunni að dæma er ,,Íslenski bjáninn" - þessi undirstaða markaðshagkerfisins og óþreytandi hagvaxtarhvati, enn sannfærður um að það sé ,,fínt" að búa í miðborg Reykjavíkur - enda les hann líklega ekki annað í dagblöðum en stjörnuspár og teiknimyndasögur.
101 Reykjavík er í mínum augum orðin einn óvistvænasti þéttbýlisstaður landsins - jafnvel verri en miðborg Stokkhólms, sem ég þekki að eigin raun. Ég segi orðin - því sem innfæddur Reykvíkingur (Vesturbæingur) var Kvosin og svæðið upp að Hlemmi minn starfsvettvangur fram á 8. áratuginn og þar þekkti maður nánast hvern krók og kima - og þá réðu rónarnir ekki einu sinni Hafnarstrætinu nema stund í senn á milli rassía - því þá gat löggan hreyft fæturna líka ....

,,Íslenska bjánanum" finnst enn fínt að búa í 101 Reykjavík og af því hafa margir drjúgar tekjur. Þar býr ,,íslenski bjáninn" í húsnæði sem er tvöfalt dýrara en það ætti að vera, greiðir tvöfaldan fasteignaskatt og greiðir daglega 1500 kr. stöðumælasekt, neyðist hann til að eiga bíl sem hvergi er til stæði fyrir. Á næturnar sefur hann með tappa í eyrunum til að heyra ekki ýlfrið, gólið og urrið í útúrdópuðum varúlfahópnum sem eðlar sig og skítur undir svölunum hjá honum - geti hann á annað borð sofið fyrir brothljóðum sem fylgja innbrotum í hús og bíla - eða vegna hræðslu við íkveikju.
Þegar ,,íslenski bjáninn" ætlar að stöðva útúrdópaðan þrjót við innbrot hjá sér um hábjartan daginn (því löggan svarar ekki símtölum frá röflandi 101-húseigendum) má hann þakka fyrir að sleppa fótbrotinn - svo vitnað sé í dagblöð.

Þegar pöbullinn nýtur kyrrðar og fegurðar morgunsólarinnar í ómenningarlegu úthverfinu hefst venjulegur dagur ,,íslenska 101-bjánans" á því að hreinsa ,,næturlífsdritið" af lóðinni og spúla hlandinu af 300-þúsund króna látúnssleginni harðviðar-útihurðinni. Og sé hann heppinn er bara 1500 króna stöðumælamiði á bílnum í stað þess að gíni við honum brotin rúða og sundurtætt mælaborð (eins og á mánudögum). Í kaupbæti fær síðan ,,íslenski 101-bjáninn" að anda að sér fúlum gufum frá hamborgarabúllum sem blandast morgunloftinu menguðu meira svifryki og óþverra í þessari Nýju-Dritvík en á verstu dögum í miðborg Parísar. En hvað er ekki á sig leggjandi fyrir menninguna - eða var það bara snobb?

Það er því engin furða þótt ,,íslenski bjáninn" kjósi friðsæld náttúrunnar í sumarbústaðnum öðru hverju og láti öryggskerfið, sem kostar hann 30 þúsund á mánuði (og virkar yfirleitt ekki) um að gæta fasteignarinnar í Kvosinni. En af því ,,íslenski bjáninn" er latur lét hann leggja einnar milljón króna akveg upp að dyrum sumarbústaðarins. Og af því ,,íslenski bjáninn" er tröllheimskur gerði hann sér ekki grein fyrir því fyrirfram að þjófar, sem stunda sumarbústaði, eru einnig dreplatir - brjótast helst inn þar sem hægt er að aka upp að dyrum ...........
---------------------------------


2. des. 2005

Leó M. Jónsson: Án þess að mér sé kunnugt um að það hafi verið mælt eða sé mælanlegt hugtak munu margir telja að markaðshyggja hafi aukist hérlendis, t.d. á tveimur síðustu áratugum - jafnvel gríðarlega. Því til vitnis er stóraukin fjölmiðlun sem meira en nokkru sinni áður snýst um auglýsingar og hvers konar markaðsathafnir. Mig grunar að Josef Göbbels yrði lekki lengi atvinnulaus væri hann á vinnumarkaðinum nú. Hvert sem litið er má sjá merki um áróður og tilhneigingu til skoðanamyndunar - jafnvel skipulegar aðgerðir í því skyni (skoðanakannanir með leiðandi spurningum o.s.frv.) - og er margt af því í anda Göbbels sem m.a. beitti m.a. þeirri aðferð, með árangri þegar henta þótti, að klifa nógu lengi á röngu máli þar til það varð ,,staðreynd". Í þeim anda hefur stjórnendum Fréttablaðsins tekist með kænsku að sannfæra margt fólk um að ekkert sé athugavert við að bera saman ,,lestur" dagblaðs sem dreift er óumbeðið og ókeypis og í því upplagi sem hentar útgefanda rétt fyrir skoðanakönnun, við dagblað eins og Morgunblaðið sem selt er í áskrift og lausasölu. Það nýjasta í því máli er að fullyrða að ástæða versnandi gengis Mbl. sé sókn Fréttablaðsins! Hugsandi fólk gerir sér grein fyrir því að samanburður á ,,lestri" og upplagstölum Fréttablaðsins og Mbl. er marklaus della þar sem verið er að bera saman gjörólíka hluti. Það breytir þó litlu því hugsandi fólk fær ekki rönd við reist gegn skipulögðum áróðri sem knúinn er með peningavél. Hrörnun Morgunblaðsins er stjórn þess og ritstjórn að kenna - framferði ritstjóra þess og misbeiting hans á blaðinu í Baugsmálinu var kornið sem fyllti mælinn og opinberaði um leið helsta vandamál Mbl. og hik stjórnar þess við bráðnauðsynlega hreinsun sem út af fyrir sig staðfestir í mínum augum að ritstjórinn stóð ekki einn að málinu - en það er aukaatriði.
Annað mál, þar sem ég hef á tilfinningunni að verið sé að dylja eitthvað fyrir almenningi, er nýútkomin skýrsla Stefáns Ólafssonar prófessors um málefni og stöðu öryrkja. Ég efast ekki um að niðurstöður Stefáns eigi við rök að styðjast. En mér finnst undarlegt að hvergi er minnst orði á hver hafi styrkt eða kostað gerð þessarar skýrslu. Ég tel afar ólíklegt að Stefán hafi unnið hana á eigin kostnað frekar en önnur svipuð verkefni og einnig ólíklegt að Háskóli Íslands hafi kostað gerð hennar að öllu leyti. Hins vegar grunar mig að Öryrkjabandalagið sé kostunaraðili - og það sé ástæðan fyrir því að engar upplýsingar komi fram um aðdraganda og tilefni skýrslunnar. Standi Öryrkjabandalagið að einhverju leyti undir kostnaði við þetta verkefni er skýrslan pólitískt en ekki vísindalegt plagg í mínum augum. Hvers vegna upplýsa fréttamenn ekki svona hluti - þótt ekki væri til annars en að eyða grunsemdum um að skýrslan sé áróðursplagg sem stefnt sé gegn núverandi ríkisstjórn?
Í fjölmiðlum eru þessa dagana rokufréttir um að kynningardeild á vegum bandaríska hersins greiði írökskum dagblöðum fyrir að birta ,,fréttir" sem komi sér vel fyrir Bandaríkin í Írak. Bandaríkin eru í hlutverki sökudólgsins! Í einhvern tíma hefði dagblað, sem lætur greiða sér fyrir að birta ,,fréttir" án þess að ritstýra þeim, verið talið miðpunktur fréttar en ekki sá sem greiddi því fyrir ,,fréttaflutninginn" - mútuþeginn er, a.m.k. í mínum augum sökudólgur númer eitt. En líklega hefur fréttamanni Ríkisútvarpsins ekki hentað að taka þannig á málinu, a.m.k. ekki þar sem Bandaríkin áttu hlut að máli. Þar með snérist fréttin við; - maður beit hund o.s.frv.
KB-banki gengur nú um með betlistaf og biðlar til íslenskra neytenda sem hann vill fá í viðskipti og eyðir ómældum milljónum í auglýsingar sem eiga að styrkja ímynd bankans (ekki veitir af). Nú á að fá fólk til að gleyma því hvernig stjórnendur KB-banka hafa rakað til sín peningum prívat og persónulega af gengdarlausri og fáheyrðri græðgi og siðblindu. Sem betur fer getur maður enn sagt NEI - því KB-banki má eta það sem úti frýs fyrir mér - en eflaust er nóg af fíiflum til að etja á foraðið.....

-----------------------------------
1. desember 2005

Leó M. Jónsson: Í öllum starfstéttum er fólk sem gætt er misjöfnum hæfileikum, með ólíkan persónuleika, metnað og áhugamál. Ég er af kynslóð (f. 1942) sem er alin upp við þann tíðaranda að bera átti meiri virðingu fyrir ákveðnum stéttum en öðrum, þ.e. fyrir VALDINU - bæði andlegu og veraldlegu. Uppeldið misheppnaðist að því leyti að ég uppgötvaði nokkuð snemma misræmið á milli ,,guðsótta og góðra siða" og raunveruleikans. Sem krakki varð ég vitni að því þegar broddborgarar í stétt lögfræðinga og dómara í götunni okkar skriðu á fjórum fótum upp tröppurnar heima hjá sér blindfullir - að börnum sínum ásjáandi. Sem tilvonandi fermingarbarn, gangandi til spurninga, eins og það var og hét, varð ég vitni að því að tveir þjóðkunnir prestar hnakkrifust í bakdyrainngangi Dómkirkjunnar út af einhverjum tittlingaskít. Það varð mér minnisstætt áfall að uppgötva að til voru prestar sem ekki kunnu mannasiði og upp frá þeim degi hef ég ekki borið virðingu fyrir prestum sem stétt né kirkjunni sem stofnun. Síðar varð ég fyrir ,,menningaráfalli" þegar ég uppgötvaði að innan um í læknastétt voru nautheimskir einstaklingar. Það sem hafði þó mest áhrif á að annars gott uppeldi skilaði mér ekki sem ,,mætum borgara með staðlaða íslenska þrælslund", er að ég tilheyrði 68-kynslóðinni og bar ekki, frekar en margir jafnaldrar, tilhlýðilega virðingu fyrir ,,stofnunum þjóðfélagsins": Mitt mottó varð ,,Til andskotans með KERFIÐ" (Fuck- the Establishment - eins og sú veraldarspeki nefndist á ensku). Einkennisbúningar, hvort sem þeir eru tákn valdsins (t.d. sýslumenn) eða hégómans (t.d. flugmenn) - jafnvel mikið borðalagðir, vekja ekki hjá mér lotningu; mér finnst þeir hlægilegir og á skjön við íslenskan raunveruleika og ég vorkenni annars ágætum mönnum sem ekki eru idjót frá náttúrunnar hendi, að þurfa, starfs síns vegna, að klæðast slíkum umbúðum fælingar, hroka og yfirdrepsskapar. Íslensk pólitík hefur síðan, nánast látlaust, viðhaldið virðingarleysi mínu fyrir KERFINU auk þess að sannfæra mig um að pólitík sé, að megininntaki, samkeppni um heimsku og að sá heimskasti vinni æfinlega. Á fullveldisdeginum er maður minntur á að árið 1944 tóku íslenskir nýlenduherrar við því hlutverki af Dönum að reka Ísland sem nýlendu með tilheyrandi kúgun pöbulsins.

18. 11.2005
Leó M. Jónsson: Laugardaginn 12. nóvember flutti ég síðasta bílaþátt minn á Talstöðinni og hafði þá mætt í hljóðverið í Skaftahlíðinni skömmu fyrir kl. 9, þrjátíu og níu laugardaga samanlagt en einn þáttanna var endurfluttur aukalega þannig að vikurnar urðu 40. Fyrsti þátturinn var laugardaginn 12. febrúar. Sigurður G. Tómasson dagskrárgerðarmaður og þáttastjórnandi hjá 365-miðlum stakk upp á þessum þætti við mig á sínum tíma. Þegar hann sagði mér að ég mætti ráða efni þáttarins að öllu leyti sjálfur fannst mér spennandi að prófa þetta og sló því til þrátt fyrir að tímasetning útsendingarinnar væri í raun eins fráleit og hægt var að hugsa sér; hann skyldi vera á laugardagsmorgnum á milli kl. 9 og 10 (þegar flestir launaþrælar landsins njóta þess að hvílast og sofa lengur) og endurfluttur sama dag á milli kl. 19 og 20 (þ.e. á fréttatíma Ríkissjónvarpsins). Tímasetningin gaf til kynna að stjórnendur 365-miðla hefðu nákvæmlega enga trú á að þessi þáttur ætti nokkra möguleika - sennilega vegna þess hve efni hans (bílar) teldist sérhæft. Þetta er einungis getgáta því hvorki heyrði ég né sá nokkru sinni stjórnanda Talstöðvarinnar né 365-miðla - og ekki ber að líta á það sem kvörtun - mér finnst það reyndar frekar staðfesta að ég hafi ekki farið yfir nein strik í minni umfjöllun.
Það tók fyrstu 10 þættina að finna þann farveg sem ég taldi vera þann rétta fyrir svona þátt. Í fyrstu þáttunum prófaði ég viðtalsformið en hvarf frá því, ekki vegna þess að viðmælendur skorti eða að þeir væru ekki áhugaverðir í sjálfum sér heldur vegna þess að mér finnst ég ekki vera réttur maður á því sviði - ég er hvorki félagslyndur maður né málgefinn - heldur grúskari. Mér hentaði best að tvinna saman fyrirspurnaþjónustu og sögulegt efni til skiptis. Vefsíða Leós reyndist vera kjörinn farvegur fyrir fyrirspurnir og þeim rigndi inn og gerir enn (enda er sú þjónusta veitt í DV-bílum á mánudögum - hve lengi sem það verður) - enda er vænlegra til árangurs að fá skriflegar fyrirspurnir, annars vegar vegna þess að þá hefur spyrjandi betri tök á að forma erindið og lýsingu á bilun eða vandamáli og hins vegar fæ ég meiri tíma til að leita að lausn, m.a. með uppslætti í handbókum o.s.frv. sem maður gerir ekki í beinni útsendingu. Það kom mér verulega á óvart að í flestum þáttum með símatíma hringdu 2-3 hlustendur - og það hefur áreiðanlega komið stjórnendum Talstöðvarinnar enn meir á óvart en leiddi til þess að eftir 34 þætti ákváðu þeir auka-endurflutning á þriðjudögum eftir hádegisfréttir.
Sumir áttuðu sig ekki á því að um beina útsendingu var að ræða á laugardögum. Ég ók samanlagt um 3900 km vegna útsendingarinnar og í aksturinn fóru tæpar 60 klst fyrir utan þann tíma sem tók að vinna efni hvers þáttar. Ég nefni þetta hér án þess að kvarta eða væla undan því enda er það ekki mál Talstöðvarinnar að ég skuli búa á Suðurnesjum.
En það var gaman að fá tækifæri til að gera þessa tilraun. Mér finnst að hún hafi tekist að því leyti að sýna að bílaþáttur í útvarpi, sem fluttur er á mæltu máli (mannamáli sem jafnframt er skiljanlegt og boðlegt íslenskt mál), geti höfðað til fleiri en einhverra dellukarla - rekstur bíls er orðinn annar stærsti útgjaldaliður í rekstri flestra heimila í landinu og upplýsingar, sem auðvelda fólki umsýslu, notkun og rekstur bíls, geta sparað heimili veruleg útgjöld. Mér finnst minna máli skipta þótt stjórnendur Talstöðvarinnar hafi ekki sýnt þættinum áhuga en hlustendur geta ekki hafa verið margir, þegar útsendingartíminn er hafður í huga (en mér er þó ekki kunnugt um að hlustun hafi verið könnuð) - enda bendir margt til þess að markmið þeirra hafi ekki verið að reka útvarpsstöð eins og nú er komið ljós. Við þetta má bæta að til eru svo ,,töff" markaðsmenn (en eru fyrst og síðast handbendi auglýsenda) að þeim finnist fráleitt að miðla upplýsingum sem spari fólki peninga - þeirra hlutverk sé að fá fólk til að eyða peningum en ekki spara þá; markmið í sjálfu sér sem færa má rök fyrir og skýrir um leið hvers vegna neytendasamtök eiga lítinn hljómgrunn í íslensku samfélagi.


Nýrri pistlar

Til baka á forsíðu

Greinar um bíla