PRÓFUN

Nissan Micra

Leó M. Jónsson vélatæknifræðingur.

Nissan Micra hefur hlotið ýmsa alþjóðlega viðurkenningu fyrir hönnun, hefur m.a. verið útnefndur ,,Bíll ársins í Evrópu" oftar en einu sinni og hefur reynst vel að þeim titli kominn enda hefur hann verið á lista með Opel Corsa og Renault Clio sem einn af metsölubílum í sínum stærðarflokki á evrópska markaðnum. Sá Micra sem algengastur er á götunum kom fyrst sem gjörbreyttur bíll af árgerð 1993, fékk andlitslyftingu með nýju grilli 1996 en hefur ekki breyst mikið að öðru leyti þar til nýr og gjörbreyttur bíll kom á markaðinn fyrir nokkru.

STERK STAÐA
Nissan Micra er evrópskur bíll; hannaður í Evrópu með þarfir og kröfur Evrópumanna til bíla að leiðarljósi. Hann er framleiddur hjá Nissan í Sunderland á Englandi. Það gefur augaleið að þær staðreyndir geta hafa átt þátt í því að Nissan Micra hlaut útnefninguna ,,Bíll ársinsí Evrópu" á sínum tíma því dæmigerðir japanskir bílar hafa sjaldnar hlotið þá viðurkenningu sem þykir næstum undantekningarlaust ávísun á metsölu.

Erlendis er samkeppni á bílamarkaði mest og hörðust á sviði smærri bíla. Hart er barist um kaupendur, álagning er hlutfallslega lægri enda er fjöldi seldra bíla forsenda þess að ódýr bíll geti skilað framleiðanda viðunandi hagnaði. Meiri áhætta fylgir því framleiðslu smábíla en stærri og einungis fáir öflugustu framleiðenda hafa bolmagn til að stunda slíka framleiðslu, a.m.k. utan Asíu.

Nýi Nissan Micra er með sama hjólhaf og fyrirrennarinn en aðeins breiðari og nokkru hærri. Á meðal margra kosta búnaðarins eru skynvæddar læsingar/lykill. Það þýðir að þótt maður sé með fullt fangið af pinklum en lykilinn í vasanum nægir að snerta bílinn, t.d. með olnboganum, og hann aflæsist. Einungis sá sem ber lykilinn með sér getur opnað bílinn á þennan hátt.

Hérlendis er samkeppni ekki áberandi mikil á sviði ódýrustu bíla (flokkur A og B) og framboð smábíla virðist, í fljótu bragði, ekki endurspegla mikla eftirspurn. Nokkuð augljósar breytingar hafa orðið á markaðnum s.l. 15 ár sem ráða má m.a. af að á árum áður voru Daihatsu Charade og Toyota Corolla í sama stærðarflokki og kostuðu svipað. Síðan hefur Corolla stækkað og hækkað í verði en enginn Toyota-smábíll komið í staðinn og Daihatsu Charade nánast horfinn af íslenska markaðnum. Nissan Micra á því ekki marga keppinauta, sem miklu máli skipta nema helst VW Polo og Renault Clio sem hafa látið að sér kveða þótt Clio virðist vera orðinn of stór og of dýr til að teljast alvarlegur keppinautur.

HELSTU KOSTIR
Hönnuðir Nissan hafa lagt sig í líma við að hanna bíl sem væri rúmgóður án þess að vera stór - og tekist það bærilega. Með því að hækka bílinn varð hann rúmbetri með þægilegri setuhæð stóla þannig að fólk sæti í þægilegri stellingu, þ.e. með fætur bogna um hnén. Þetta tókst með þá kynslóð Micra sem nú hefur verið leyst af hólmi, bíl sem var með álvalari línur en fyrirrennarinn án þess að hlutföllum væri raskað þannig að bíllinn yrði ljótur. Sá nýjasti er eins konar framhald - engu líkara en að eldri bíllinn hafi verið blásinn út. Sérkennilegt útlit nýja Micra finnst mörgum töff en bíllinn samsvarar sér þó vel.

Þessi ,,búldu-hönnun" er ekki alveg ný uppfinning. Hún á rætur sínar að rekja til áranna upp úr lokum síðari heimstyrjaldarinnar og fram yfir 1950, þegar kaupmáttur var mun minni en nú. Þá var stærð bíla eða bílvéla skattlögð sérstaklega í mörgum löndum Evrópu. Mismunandi reglur giltu en tilgangur þeirra var neyslustýring - að hvetja fólk til að velja sem sparneytnastan bíl til að sem flestir gætu notið þess takmarkaða magns eldsneytis sem þá var á boðstólum og jafnvel skammtað. Einkum er bent á 3 evrópska bíla sem dæmi um góða hönnun varðandi notagildi. Þótt útlit bíla verði alltaf smekksatriði er það merkilegt að einmitt þessir þrír ákveðnu bílar þykja mörgum fallegir enn þann dag í dag. Fremstur þeirra og skólabókardæmi um vel heppnaða hönnun, er ítalski Lancia Aurelia B 10; fyrsta nýja hönnun Lancia eftir stríð (bíll sem aldrei var seldur á Íslandi). Næstur í röðinni er Austin A40 (og reyndar einnig A30 og A50 sem eru af sama meiði). Sá þriðji er Renault 4CV, sem birtist fyrst af árgerð 1949 og tók við af ,,Hagamúsinni". Sameiginlegt einkenni þessara litlu 4-5 manna fjölskyldubíla er að þeir eru hlutfallslega háir miðað við lengd og breidd þannig að innra rýmið nýtist vel. Form Nissan Micra dregur dám af þessari hönnun og nýtir sömu grundvallaratriðin felld að nútímalegri tækni.

FLEIRI ÚTFÆRSLUR
Nissan Micra er þriggja eða fimm dyra og er lag bílsins það sama í báðum tilvikum. Í eldri bílnum er um tvenns konar vél er að ræða, eins lítra og 1,3 lítra, báðar 4ra sílindra, 16 ventla með tveimur ofaná liggjandi kambásum og beinni rafeindastýrðri innsprautun í brunahólf (fjölspíssakerfi). Báðar vélarnar voru nýjar í árgerð 1993 og hafa verið uppfærðar síðan með ýmsum minniháttar endurbótum . Þær eiga það sameiginlegt að teljast enn (2004) ,,nýjasta tækni og vísindi" - léttbyggðar, sparneytnar og umhverfisvænni. Sá nýjasti, sem er aðeins breiðari og talsvert hærri en með sama hjólhaf og nánast jafn langur, er að auki boðinn 1,4 lítra 88 ha vél.

Eldir Micra er af fjórum mismunandi gerðum eftir búnaðarstigi og íburði. Ódýrastur er þriggja dyra L-gerðin með eins lítra vél, þá fimm dyra GX-gerð með 1,0 eða 1,3 lítra vél og SLX-gerð, sem er lúxusgerð af þriggja eða fimm dyra bílnum og fáanleg með 1,0 eða 1,3 lítra vél. Fjórða gerðin er S-gerðin í tvenns konar sportútfærslu; annars vegar S og hins vegar Super S. S-gerðin er með 1,0 lítra vél og sportlegri fjöðrun en Super S með 1,3 lítra vél og ýmsan búnað umfram S. Sá nýi hefur hins vegar fengið ný gerðarheiti, Visia, Tekna og Acenta/Kappa og er sá íburðarmestur.

AUKIÐ ÖRYGGI - BETRI GRÆJUR
Skemmtilegir litir einkenna Micra . Á meðal endurbóta frá 1993/0-96 eru ýmis atriði sem eiga að auka öryggi. Sum þeirra bæta jafnframt aksturseiginleikana svo sem jafnvægisstöng, sem síðan þá er í öllum gerðunum bæði að aftan og framan og hallastillanlegt stýrishjól sem eykur öryggi og gerir það að verkum að jafnvel þótt fólk sé mismunandi að ,,stærð og lögun" getur það ekið Micra án óþæginda.

Það er nánast regla að sé smábíll þægilegur fyrri eldra fólk er hann þægilegur fyrir alla. Nissan Micra er að því leyti öðru vísi smábíll að maður sest inn í hann en ekki ofan í hann - og það getur skipt miklu máli fyrri marga.

Frá og með 1996 komu bílbeltin með sjálfvirkum forstrekkjara sem verður virkur við ákveðið högg. Með því er dregið úr líkum á meiðslum við á árekstur. Beltin í aftursætinu komu þá af nýrri og fullkomnari gerð, m.a. með sérstökum útbúnaði sem eykur öryggi smábarna í bílstólum. Einnig frá og með árgerð 1996 fékkst öryggis-loftpúði fyrir bílstjóra sem aukabúnaður í öllum gerðum af Micra auk þess sem þjófavarnarkerfi var innifalið í verði allra gerðanna og samlæsingar voru fáanlegar sem aukabúnaður í öllum gerðum. Í þeim nýjasta er allur hins vegar öryggisbúnaður sem nú tíðkast í fólksbílum.

Margir kunna að meta vandað og öflugt hljómflutningskerfi í Nissan Micra; tæki sem þróuð eru og framleidd af Nissan í Bretlandi. Um 6 mismunandi dýrar og fullkomnar gerðir er að ræða sem eiga það sameiginlegt að hafa meiri hljómgæði og styrk en hingað til hefur tíðkast í smærri bílum. Sérstök hljóðdeyfing í botni og hliðum bílsins, ásamt innbyggðum hátölurum fyrir mismunandi tíðnisvið, bætir hljómburð. Í fyrstu er boðið upp á tvenns konar styrksvið; annars vegar tæki með 2x7 vatta útgöngum en hins vegar tæki með 4x15 vatta útgöngum auk handfrjálsrar tengingar við GSM-síma. Þessi búnaður var kominn í árgerð 1996.

Nissan Micra 2004/2005
Gerð Framdrifinn, 3ja eða 5 dyra
Botnskuggi, ferm.
6,17
Eigin þyngd,1,2 5d, 5g bsk. kg
975
Burðargeta, kg
500
Dráttargeta, kg
800 *
Hjólhaf, mm
2430
Lengd
3715
Breidd
1660
Hæð
1540
Farangursrými l
371
Sn. hringur, m
9,2
Bensíngeymir, l
46

* Ath. dráttargeta sjálfskipta bílsins er mun minni en þess beinskipta eða 350 kg á móti 800 kg.

SJÁLFSKIPTINGIN

Allir gerðirnar af Micra eru með vökvastýri. Gírkassar eru tveir; beinskiptur alsamhæfður 5 gíra kassi og rafeindastýrð þrepalaus sjálfskipting, svonefnd CVT-skipting (CVT = Continuously Variable Transmission). Þessi sjálfskipting var ný af nálinni í árgerð 1993, þróuð í samvinnu Nissan og Subaru, en byggð á upphaflegri hönnun og uppfinningu hollenska tæknifræðingsins Hugos Van Doorne, og sást fyrst í hollenska DAF 600 fólksbílnum árið 1959. Frá 1975 var skipting, byggð á sömu tækni, í Volvo/Daf 66 og Volvo 300-bílunum og muna margir eflaust eftir henni en nokkuð var af Volvo 300-bílum hérlendis. Í grundvallaratriðum byggir þessi drifbúnaður, sem upphaflega nefndist ,,Variomatic", á tveimur reimskífum með breytilegri stýrðri sporvídd/þvermáli sem mynda þrepalausa niðurgírun sem stýrt er í beinu hlutfalli við hraða bíls og álag vélar. Þessi búnaður var ekki einungis notaður í Daf og Volvo fólksbílum heldur einnig gerðar tilraunir með hann í stórum vörubílum, herbílum og torfærutækjum þar sem hann reyndist vel. Ekki er óeðlilegt þótt fordómar ríki gagnvart þessari gerð sjálfskiptingar, m.a. hjá þeim sem höfðu af henni kynni í Volvo 300. Það verður varla sagt að sú reimaskiptingin hafi verið skemmtilegur eða eftirsóttur búnaður, m.a. vegna þess hvernig frá honum var gengið í þeim bílum.

Til að forðast misskilning skal það tekið sérstaklega fram að það eina sem Daf/Volvo Variomatic á sameiginlegt með CVT-sjálfskiptingu Nissan er grunnhugmyndin, þ.e. þrepalaus niðurgírun með trissum með breytilegu þvermáli. Léleg smíði, sem mér t.d. fannst einkenna þennan búnað í Volvo 300, hefur líklega stafað af því að búnaðurinn var upphaflega hannaður fyrir mun léttari bíl (Daf). Einnig má gera ráð fyrir því að þess tíma efnistækni hafi takmarkað gæðin.

Í Daf/Volvo var búnaðurinn allur í afturstellinu; 4 trissur og tvær breiðar gúmreimar á milli drifs og öxla. Trissur og reimar voru illa varðar fyrir ryki og óhreinindum. Þótt hugmyndin væri góð var útfærslan/smíðin klúðursleg, búnaðurinn fyrirferðarmikill, þungur, hávær, entist illa og viðhald dýrt (ég gerði sjálfur við VarioMatic í Volvo á sínum tíma og hef því reynslu af honum).

CVT-skiptingin er allt annað tóbak. Sá búnaður er ekki undir bílnum að aftan heldur innan í lokuðu gírhúsi eins og venjuleg sjálfskipting í framdrifnum bíl og með svipaða fyrirferð. Trissurnar eru einungis tvær; í stað tveggja gúmreima er eitt sveigjanlegt belti úr stáli. Allur búnaðurinn er er lokaður inni í vökva-og rykþéttu gírhúsi enda má líkja CVT-skiptingunni við sjálfskiptingu, sem gírar niður með því að breyta stærð hjóla í stað þess að nota sólargír og vökvakúplingar. Fordómar, samanber; ,,Er þetta ekki bara gamla draslið úr litla Volvónum?", eiga því ekki við rök að styðjast. Um endinguna er það að segja að CVT-skiptingar eru í vélsleðum, jafnvel með öflugri vélum en í Micra, og hafa reynst traustur búnaður. Heyrst hefur að varahlutir séu dýrir í CVT-skiptinguna en það hefur ekkert með gæði hennar að gera.

Eins og oft vill verða með nýjan vélbúnað sem víkur að einhverju leyti frá hefðbundnum tekst oftast einhverjum að eyðileggja hann með því að virða ekki tilmæli og leiðbeiningar um viðhald (brjóstvitið hefur löngum verið í askana látið). Eftir því sem fram kemur í gögnum frá Nissan var þessi nýja CVT-sjálfskipting þróuð af tæknimönnum Subaru og Nissan og á síðari stigum hafi Fiat tekið þátt í samstarfi um framleiðslu hennar og markaðsfærslu enda mun það bjóða hana í sínum bílum.

Í Nissan Micra virkar þessi sjálfskipting vel og gerir bílinn að mörgu leyti skemmtilegri. Afltenging er ákveðin og án hiks eða snuðs. CVT-skiptinguna hefur Nissan endurbætt í veigamiklum atriðum. Í stað vökvakúplingar er notaður aflskiptir (converter/túrbína), sem notar segulvirkt málmduft í stað vökva. Stjórntæki eru þau sömu og hjá hefðbundinni sjálfskiptingu með P-R-N-D gírvali (og Ds til að halda við). Sjálfskipti bíllinn er nokkru dýrari en sá beinskipti (þessi CVT-sjálfskipting er einnig í Nissan X-Trail og Almera). Ég mæli ekki með þessari sjálfskiptingu - ekki vegna þess að ég beri brigður á styrk hennar gæði eða tækilega eiginleika - heldur vegna þess að ég treysti ekki verkstæðum til að þjónusta hana í samræmi við leiðbeiningar framleiðandans (sem þau kynna sér yfirleitt ekki). Ég tel að líkur á bilunum séu því meiri en gildir um hefðbundnar japanskar sjálfskiptingar og að eigendur bíla með CVT-sjálfskiptingu verði hafðir að féþúfu t.d. með mjög háu verði á varahlutum - en um það eru þegar nokkur dæmi.

CVT-sjálfskiptingin hefur ýmislegt fram yfir hefðbundna sjálfskiptingu. Í henni eru minni afltöp og því eykst eyðslan einungis um 3% með henni miðað við beinskiptan gírkassa. CVT-skiptingin, auk þess að vera þrepalaus (án rykkja), er næmari á álag vélarinnar og nýtir betur hámarkstog hennar en venjuleg sjálfskipting og hentar því betur litlum vélum en venjulegar sjálfskiptingar, sem oft er kvartað undan að geri smábíla kraftlausa. Að teknu tilliti til þessara tækniatriða og þeirra þæginda sem sjálfskipting skapar í borgarakstri hlýtur hún að teljast álitlegur kostur.

Á myndinni t.v. sést gamla útfærslan á VarioMatic eins og hún var í afturstellinu á Daf/Volvo.

CVT-TÆKNIN
Ástæða er til þess að lýsa Í grófum dráttum CVT-tækninni en hún gengur út á að láta trissur, með aðra skálina fasta en hina saman- og sundur-færanlega, gíra niður afl á milli sín með því að breyta átaksþvermáli trissanna - ýmist minnka það eða stækka. Þannig má mynda þrepalausa niðurgírun eftir þörfum. Til einföldunar mætti líkja þessari gírun við keðju á reiðhjóli þar sem pedalahjól og drifhjól stækkuðu eða minnkuðu á víxl þannig að jafn létt yrði að stíga hjólið á jafnsléttu sem upp brekku.

Í CVT-skiptingunni stjórna vökvaknúnir stimplar þvermáli trissanna. Önnur trissan fylgir sveifarásnum um aflskiptinn (túrbínuna) en hin knýr drifás hjólanna inn í mismunardrifið. Stimplunum stýrir rafeindabúnaður sem nemur breytur vélarinnar svo sem inngjöf,
snúningshraða, sog/álag o.s.frv.
Þegar tekið er af stað er niðurgírun mest; trissa drifássins lokuð (mest þvermál) en vélartrissan opin (minnst þvermál). Eftir því sem hraði bílsins eykst og álagi léttir af vél minnkar þvermál driftrissunnar en þvermál vélartrissunnar eykst hlutfallslega. Þegar hraði bílsins hefur aukist að ákveðnu marki verður þvermál vélartrissunar mest en þá er niðurgírun minnst (hæsti gír).

Tvær ástæður eru fyrir því að þessi tegund sjálfskiptingar hafði ekki náð teljandi útbreiðslu fyrr en með Nissan Micra uppúr 1993. Forsenda þess að CVT-skipting entist jafn vel og venjulegur gírkassi var slitþol reimarinnar og trissanna. Nægilegt slitþol náðist með því að nota sveigjanlega reim (belti) úr stáli í stað gúms. Þeirri stálreim fylgdi hins vegar sérkennilegt hljóð sem þótti ókostur. Það var ekki fyrr en tækniþekking Subaru og Nissan kom saman að þróuð var tækni til að yfirvinna hljóðmyndunina í búnaðinum og vælið og hvinurinn, sem fylgdu fyrstu CVT-skiptingunum, hvarf.

Hin ástæðan er markaðstæknileg. Þýðingarmikill hluti smábílamarkaðarins er í Evrópu þar sem kaupendur smábíla mynda stærsta kaupendahópinn. Sá hópur þekkti varla sjálfskiptingu fyrr en upp úr 2000 og er t.d. að því leyti 30-40 árum á eftir stærsta hóp bílakaupenda í Bandaríkjunum, sem varla kann á handskiptan bíl. Venjuleg sjálfskipting hentar illa litlum vélum en þó eru þægindin af henni það mikil í umferðarþrengslum borga að Japanir kaupa fremur sjálfskiptan smábíl en beinskiptan. Þegar markaður í Evrópu fyrir sjálfskipta smábíla tók að aukast fóru hagsmunir Fiat saman með hagsmunum Subaru og Nissan og með samstarfi fyrirtækjanna var auðveldara að hasla CVT-sjálfskiptingunni völl á markaðnum enda hentar hún mun betur fyrir smábíla en hefðburndin sjálfskipting eins og áður hefur verið reifað.

Á myndinni t.v. er þverskurður af CVT-sjálfskiptingu eins og er í Nissan Micra en hún er sambyggð framdrifinu og boltast beint aftan á vélina eins og hefðbundin sjálfskipting.

AKSTURINN

1993 og 1996 prófaði ég Nissan Micra þegar hann kom með því lagi og breytingum sem verið hafa við lýði fram að árgerð 2003. Allir bílar semég prófa fara í gegnum ákveðið prógram; próf og mælingar sem eru návæmlega eins útfærð á sama stað og við sömu ákveðnu aðstæður. Á meðal þeirra er veggripspróf en þá er bílnum ekið 500 metra á ákveðnum stað á malarvegi og mælt hve miklum hraða hægt er að ná. Því meiri sem hraðinn er við endamörkin því meira er veggrip hjólanna. Í fljótu bragði kann þetta að virðast ómerkilegt próf en raunin er sú að það sýnir, svart á hvítu, ýmsa þá eiginleika sem mestu máli skipta varðandi aksturseiginleika og öryggi bíls; það er ákveðinn mælikvarði á fjöðrun, þyngdardreifingu, aflmiðlun og stöðugleika. Það er til marks um vel heppnaða hönnun og smíði Nissan Micra að hann er mældist einn þeirra þriggja bíla sem bestum árangri hafa náð í þessu prófi, hinir voru BMW 325A og Audi A4.

Einn af helstu kostum Nissan Micra sem smábíls er að hann er þægilegri en flestir bílar af svipaðri stærð. Vegna lagsins er auðveldara er að setjast inn í hann og komast út úr honum. Vegna hæðar bílsins er hægt að hafa setur stólanna hærri en í mörgum öðrum smábílum en það þýðir að að maður situr þægilegar og þreytist síður í langferðum. Nissan Micra er einn örfárra smábíla sem stórvaxnir karlar geta ekið án teljandi óþæginda.

Fjöðrunin er ekki þessi slagstutta hasta japanska heldur slaglöng sem gerir bílinn mýkri en ella (enda er Micra framleiddur í Bretlandi og hannaður fyrir Evrópumarkað). Aksturseiginleikar eru einstakir þegar þessi stærð af bíl á í hlut. Góð hljóðeinangrun á einning þátt í því að gera Micra þægilegan ferðabíl - þetta er engin dós. Og ekki má gleyma stillanlegu stýrishjóli, upphituðum framstólum og ABS læsivörn. Fyrir þann búnað þarf að greiða talsvert aukalega í flestum öðrum bílum.

Ég hef fundið að þeim ókosti sumra smábíla að glata stærstum hluta aksturseiginleika sinna við hleðslu - verða nánast ókeyrandi með 4 fullorðna innanborðs ásamt farangri og hef bent á að suma slíka bíla bæri fremur að auglýsa sem tveggja manna en fjögurra. Nissan Micra sker sig úr í þessu tilliti því hann heldur stórum hluta aksturseiginleika sinna óskertum við fulla hleðslu en þann eiginleika hef ég ekki fundið í bíl af þessari stærð fram að þessu ef undan er skilinn Renault Clio.

SAMANDREGIÐ:

  • Nissan Micra er skemmtilegur í akstri; liggur vel á vegi, er rífandi snöggur, 1,3 lítra vélin (75 hö við 6000 snm) togar vel hvort sem bíllinn er beinskiptur eða sjálfskiptur og, öfugt við aðra smábíla með minnstu vélum, er sjálfskipti bíllinn með eins lítra vélinni (65 hö við 5600 snm) alls ekki máttlaus. Í nýjasta bílnum kemur 1,2ja lítra vél í stað eldri 1,3ja lítra vélarinnar, sú er 80 hö við 5200 snm).
  • VarioMatic-skiptingin sem var í afturhjóladrifnum Daf og Volvo 300. Þótt þessi gerð skiptingar sé nú löngu úrelt byggir nýrri CVT-skiptingin á sömu grunnhugmynd.
  • Þversnið af sambyggðri N-CVT-skiptingu og drifi í Nissan Micra. Eins og sjá má er þessi búnaður sambærilegur við venjulega sjálfskiptingu að öðru leyti en því að niðurfærslan
    er þrepalaus (trissurnar) og aflskiptirinn (túrbínan) er fyllt með segulvirku málmdufti í stað olíu.
  • Eins lítra 4ra sílindra vélin í Nissan Micra vegur einungis um 90 kg. Vindviðnámsstuðull Micra er einungis 0,35 en það skýrir hluta af snerpu bílsins og sparneytni.
  • Nissan Micra er eini smábíllinn sem ekki er kraftlaus með sjálfskiptingu. Sparneytnin, sjálfskiptingin og vökvastýrið gera Micra að sérlega hentugum borgarbíl.
  • 16 ventla ,,TwinCam"-vélar með beinni innsprautun, upphitaðir stólar, vökvastýri og
    stillanlegt stýrishjól.
  • Lagið á Nissan Micra gerir það að verkum að jafnvel mjög hávaxið fólk eða leggjalangt getur ekið honum án teljandi óþæginda. Eldra fólk á auðvelt með að komast inn og út. 4ra dyra bíllinn hentar vel ungu fólki enda er auðvelt er að koma smábarni fyrir í barnastól og ná því út aftur.
  • Það er nánast regla með bíla að séu þeir þægilegir fyrir fólk sem komið er af miðjum aldri eru þeir jafnframt þægilegri en aðrir bílar fyrir alla aðra - ekki síst fólk með smábörn. Þegar um smábíl er að ræða er Nissan Micra tvímælalaust með betri kostum.

Aftur á aðalsíðu