Ótrúleg breyting - með 3ja lítra dísilvélinni !

Nýr og betri breyttur Hilux 2007
Leó M. Jónsson vélatæknifræðingur.

Þeir sem hafa unnið fyrir japönsk fyrirtæki (þar á meðal undirritaður) hafa varla komist hjá því að veita því athygli hve verkefnastjórnun japanskra fyrirtækja er frábrugðin því sem tíðkast á Vesturlöndum. Hver hefur ekki kynnst því að í miðju verkefni kemur í ljós að eitthvað hefur gleymst og þarf að "redda'' með tilheyrandi töfum og jafnvel gæðarýrnun. Það mun heyra til algjörra undantekninga komi þetta fyrir hjá japönsku stórfyrirtæki, t.d. bílaframleiðanda. Og komi það upp er það miklu alvarlegra mál - enda þekkjast ekki "reddingar'' á þeim bæjum. Án þess að ætla mér út í miklar pælingar get ég ekki stillt mig um, sem fyrrum leiðbeinandi á námskeiðum í verkefnastjórnun, að bera saman verkáætlanagerðina hjá japönskum og t.d. evrópskum framleiðendum.

Hjá þeim evrópsku raðast verkáfangar út eftir beinni línu frá upphafi til verkloka og inn á áfangana koma hliðarverkefnin þegar þeirra tími er ákveðinn. Hjá þeim japönsku lítur verkferlið á korti út eins og svarthol úti í geimnum; - verklokin eru stór miðdepill sem sogar til sín lausnir á öllum málum þar sem þau sameinast í fullunnum hlut með öllu því sem honum tilheyrir. Þessu skipulagi fylgir sérstakur andblær jafnvægis og furðulegra afkasta - ekkert virðist koma þeim japönsku á óvart; alveg sama hvað það er virðist lausnin þegar vera tilbúin einhvers staðar í kerfinu. Og hafi einhver haldið að Japanir væru rólyndisfólk í sínum hópi (vegna þess hve þeir eru kurteisir afbæ) er það misskilningur - ég hef aldrei kynnst öðrum eins taugastrekkingi og hjá millistjórnendum í japönskum fyrirtækjum.

Einhverjir einfeldningar lýstu þessu kerfi Japana fyrir 30 árum síðan með því að segja að Toyota Corolla, sem þá var að hasla sér völl í Skandinavíu, væri hannaður af nefnd (og átti að vera neikvætt og í anda fordóma sem enn ríkja í Evrópu gagnvart japönskum bílum). Það var ekki fyrr en stjórnunarfræðingurinn heimsþekkti Peter Drucker hafði kynnt sér kerfið og verklagið hjá Japönum, auk þess að vinna fyrir þá sem ráðgjafi um hvernig þeir ættu að nálgast vestræna bílamarkaðinn (m.a. með því að setja upp verksmiðjur í Bandaríkjunum þar sem japönsk stjórnun var höfð við lýði) að menn fóru að átta sig á að teymisvinna Japana á ekkert sameiginlegt með nefndargaufi evrópskra býrókrata. Ekki meira um það - enda efni í aðra grein sem ég hef ekki tíma til að skrifa.

Hér er Hilux DoubleCab með 170 ha 3ja lítra vélinni kominn á 17" LandCruiser-dekk. 4ra dyra bíllinn er með innréttingu sem er sambærileg við það sem gengur og gerist í Asíu-fólksbílum. Sæti með beltum og hnakkapúðum eru fyrir 5. Eftir 100 km akstur virkar bílstjórasætið eins og kirkjubekkur. Hægt er að fá lok á pallinn, t.d. tvískipt sem einnig má lyfta í heilu lagi eða taka af. Lokinu, sem má læsa, lyfta gastjakkar. Ljósmynd: Jón Orri Leósson

MITT ÁLIT Á "ELGSPRÓFINU"

Miklir bílaspekingar hafa bölsótast út af því hvers vegna Toyota hafi ekki endurbætt Hilux pikköppinn fyrir löngu t.d. gert hann þýðari, kraftmeiri o.s.frv. Það kemur sjálfsagt ekki mörgum á óvart að um þessar mundir er Toyota tekið við hlutverki General Motors, sem verið hefur á rassgatinu í meira en áratug, sem stærsti bílaframleiðandi heims. Það kemur heldur ekki mörgum á óvart að mesti sölubíll í sögu Toyota er Corolla og hefur verið í áratugi. Það kemur hins vegar örugglega mörgum á óvart að Hilux er sá sem næst kemst Corolla í sölu: Frá því Hilux kom fyrst á markaðinn 1967 hafa selst 12 milljón stykki. Hvaða idjót færi að breyta slíkum sölubíl á 3ja ára fresti?

Ég prófaði fyrsta Hilux með dísilvél fyrir bílablaðið Bílinn á sínum tíma (líklega um 1984). Ég man að ég sagði að sterkbyggðari pikköpp af þessari stærð væri erfitt að finna en með þessari dísilvél (án túrbó) væri bíllinn svo drullumáttlaus að það mætti benda Vegagerðinni á að merkja honum sérstaklega hægri akreinina upp úr Hveradölum. (Vinsældir mínar hjá umboðinu voru ekki miklar eftir þessa grein - því það tíðkaðist ekki að lýsa bílum eins og þeir voru - og virðist reyndar ekki hafa mikið breyst fram á þennan dag). Hins vegar varð ending Hilux og 4Runner miklu minni hérlendis en búast hefði mátt við því þeir voru eyðilagðir með hinni makalausu „íslensku ryðvörn'' og mátti mylja úr þeim grindurnar með berum höndunum eftir 10 ár eins og margir þekkja sem átt hafa pikköpp-bíl af einhverri tegund frá því um og upp úr 1990. (Toyota-umboðið hætti fyrir nokkrum árum að láta spilla nýjum bílum með „ryðvörn'' hérlendis enda er 7 ára ábyrgð á verksmiðjuryðvörninni. En óski kaupandi sérstaklega eftir því að stytta endingu bílsins með „íslenskri ryðvörn'' lætur umboðið framkvæma hana - en þeim sérvitringum fer fækkandi, er mér sagt).

Pallurinn er í styttra lagi. Þó má koma fjórhjóli (t.d. Honda TRX400) fyrir á honum sé hlerinn látinn vera láréttur. Inntakið á húddinu er fyrir millikælinn sem kælir loftið inn á pústþjöppuna. 3ja lítra vélin er 16 ventla með 2 ofanáliggjandi kambása, innsprautun um rafspíssa frá forðagrein - sem sagt nýjasta tækni og vísindi. Sjálfskiptingin er 4ra gíra og er með þeim betri.
Ljósmynd: Jón Orri Leósson

Öðru vísi Hilux - og þó ...
Stór hluti tryggra kaupenda Hilux eru verktakar, bændur, alþjóðlegar stofnanir, herir, skæruliðar o.s.frv. Það segir sig sjálft að stór hluti þeirra er í þróunarlöndum Afríku og Asíu - frá eyðimörkum Arabíuskagans til fjallabyggða í Afganistan, Pakistan og Nepal. Af því leiðir að nýi Hilux, eins og sá eldri, er gríðarlega sterkbyggður bíll hvort sem um er að ræða grind, hjóla- og drifbúnað, fjöðrun eða yfirvagn - þetta er ódrepandi tæki. Og þessum kaupendum, sem ég byrjaði að telja upp, þýðir ekki að bjóða nýjustu tækni og vísindi sem krefjst enskukunáttu og tölvubúnaðar af viðgerðarmönnum, - viðgerðarmönnum sem jafnvel ferðast um á úlföldum með kúbein, sleggjur, felgujárn og rörtangir.

Þess vegna er Hilux fáanlegur (í Asíu/Afríku) með einfaldri bensínvél en hérlendis tví- eða fjórhjóladrifinn af 2 gerðum. Um tvenns konar gerð er að ræða. Annars vegar 2ja dyra ExtraCab með 2,5 lítra túrbódísilvél og hins vegar 4ra dyra DoubleCab með nýrri 3ja lítra túrbódísilvél. 2,5 lítra vélin er með hefðbundið olíuverk og spíssa (en stenst samt gildandi kröfur um mengunarvörn) - vél sem er einföld í viðhaldi.

Of lítið afl - eða of stuttur pallur: Hvort viltu?
Ég ætla ekki að skrifa mikið um tæknina í Hilux því hana þekkja flestir. Nýi bíllinn er jafnvel enn sterkari en sá eldri og á meðal þess sem finnst strax í akstri er að snerilstyrkur grindarinnar er áberandi meiri. Það bætir veggrip og eykur stöðugleika í akstri.

Hilux Extracab er 2ja dyra og með sæmileg aftursæti fyrir 2 í styttri ferðir. Rýmið nýtist hins vegar sem frábært farangurrými þegar 2 ferðast í bílnum. Pallurinn er nógu langur fyrir fjórhjól og stærstu mótorhjól (1805 mm) en 2,5 lítra 16 ventla endurbætt túrbódísilvélin er einungis 120 hö sem er einfaldlega of lítið fyrir bíl af þessari þyngd, a.m.k. fyrir minn smekk - þetta er sleði - en þó ekki eins andskoti máttlaus og eldri gerðirnar. Ef ExtraCab væri fáanlegur með nýju 170 ha vélinni yrði hann líklega metsölupikköppinn enda leitun að pikköpp sem eyðir um og innan við 9 lítrum á langkeyrslu sjálfskiptur en er með spyrnuviðbragð upp á 11,9 sek!

En eins og oft áður er eins og Japanarnir hafi önnur viðmið við framboð á gerðum bíla en t.d. Bandaríkjamenn og fyrir bragðið höfðar þessi nýi Hilux ekki til ákveðins kaupendahóps sem ég, væri ég bílasali, vildi hafa sem viðskiptavini. ExtraCab er með eins konar hálfsæti aftur í með beltum - sæti sem sem krakkar geta setið á styttri vegalengdir. En rýmið nýtist að öðru leyti sem frábær farangursgeymsla. ExtraCab er , því miður, einungis fáanlegur með 2,5 lítra túrbódísilvélinni. 2,5 lítra vélin (2,5 D-4D), sem er 4ra sílindra 16 ventla með 2 ofanáliggjandi keðjuknúna kambása, er sögð ný vél - en einhvern veginn fyndist mér réttara að segja að hún sé endurbætt, t.d. með nýju heddi. Samt er aflaukningin einungis 8% og aukið tog 25% (120 hö við 3600 sn/mín og 325 Nm við 2000 sn/mín) - sem þó virðist sýnd veiði en ekki gefin enda er þetta ekki léttur bíll (1830 kg) - en sparneytinn er hann, eyðslan innan við 9 lítrar. Ég hef trú á að hægt sé að hleypa miklu aukalífi í þessa vél með tölvukubbi og tel að ekki veiti af. Með þessari vél svona útbúinni er bíllinn dæmigerður sleði, a.m.k. nennti ég ekki að eiga hann með þessum 120 hestöflum.

Mér finnst það mesti ókosturinn við nýja Hilux að ExtraCab, sem er með 1805 mm langan pall, skuli bara vera fáanlegur með 2,5 lítra vélinni. Þetta er einmitt bíllinn sem passar fyrir flutning á fjórhjólum og mótorhjólum og því sem því fólki fylgir. DoubleCab, sem er með allt aðra og skemmtilegri 3ja lítra spónnýja túrbódísilvél og sjálfskiptingu, er 4ra dyra með fullkomnum aftursætum fyrir 3 en einungis með 1520 mm löngum palli. Það þýðir að hægt er að flytja á honum fjórhjóli en þó ekki öðru vísi en að það standi aftur af pallinum sem þá er ekki hægt að loka og sem þýðir að rígbinda verður allt annað sem á pallinum er geymt.

Almennileg vél
Hins vegar er nýi Hilux DoubleCab með nýja túrbódísilvél, 4ra sílindra, 3ja lítra 16 ventla með tveimur ofanáliggjandi keðjuknúnum kambásum (3.0 D-4D) og innsprautukerfi af nýjustu og fullkomnustu gerð með forðagrein (common rail) og rafspíssum. Og hér erum við að tala um raunverulegt afl - og það í Hilux og meira að segja í sjálfskiptum Hilux (hann er einnig fáanlegur 5g beinskiptur - en ég liti ekki við honum þannig). Vélaraflið er 170 hö og það leynir sér ekki, hröðunin er eins og í sprækustu fólksbílum (11,9 sek) og hámarkstogið er um 400 Nm á öllu bilinu frá 1400 og upp í 3400 sn/mín. Hámarkshraðinn er 175 km/klst. Eigin þyngd nýja DoubleCab er um 1950 kg. Þrátt fyrir það er eyðsla sjálfskipta bílsins ekki nema tæpir 11 lítrar í þéttbýli (óhlaðinn). Dráttargeta uppgefin af umboðinu er 2250 kg fyrir fjórhjóladrifinn DoubleCab og ExtraCab. Eigi að draga einhvern alvöruvagn, svo sem 3ja hesta kerru, með nýja Hilux verða menn fljótt varir við að þessi 170 hö mega ekki færri vera - þetta er enginn 5,9 lítra Dodge Ram - ég nefni þetta bara til að þeir sem þurfa alvörudráttarbíl verði síður fyrir vonbrigðum og töfum - en sé maður ekki með neitt slíkt í eftirdragi er þessi nýi 170 ha Hilux stórsniðugur bíll.

Drifbúnaðurinn er þrautreynt kram. Og þótt bíllinn sjálfur hafi breyst mikið, sé t.d. mun þægilegri í akstri en áður og allur líkari fólksbíl undir stýri, er undirvagninn þekktur og þrautreyndur. Nautsterk grind, stíf hásing að aftan með blaðfjöðrum. Að framan eru nú McPherson gormar á milli klafanna. 5 gíra ExtraCab er með drifhlutfall 3,9.

Í venjulegum akstri er drifið á afturhjólunum en skipt í fjórhjóladrif með takka. Sjálfvirk seiglæsing er í mismunardrifi að aftan. Þetta er svokallað hlutadrif í Hilux. Um niðurfærslu í millikassa veit ég ekki en giska á 1,98 í sjálfskipta bílnum.

Niðurstaða:
Sjálfskiptur 3ja lítra DoubleCab (170 hö) kostar 3,2 mkr. í ágúst 2007 en beinskiptur ExtraCab 2,9 mkr. Ef Toyota vildi gera Hilux að metsölubíl og óskabíl yngra fólks á öllum aldri myndi það endurbæta sætin, ekki síst bílstjórastólinn sem er sérlega óþægilegur í lengri akstri og bjóða 2ja dyra ExtraCab með lengri pallinum með nýju 3ja lítra 170 ha vélinni og sjálfskiptingu - ég skal hundur heita tæki salan á Hilux ekki rækilegan kipp við það. Engu að síður er 4ra dyra DoubleCab-bíllinn ótrúlega mikið breyttur og þægilegri Hilux en þeir eldri.

Aðrar bílaprófanir

Til baka á aðalsíðu

Netfang höfundar