PONTIAC GTO

Með því á hann við Pontiac GTO. Fyrsti GTO bíllinn er af árgerð 1964 og sá síðasti (raunverulegi) af ágerð 1972. GTO merkið var að vísu notað á næstu tveimur árgerðum en sá bíll (sama boddí og Ventura/Nova) var annar handleggur, eins og þar segir. (þessi grein birtist upphaflega í tímaritinu Bílnum, 3. tbl. 1996).

Pontiac GTO var fyrsta og síðasta raunverulega tryllitækið sem framleitt var í Bandaríkjunum en þar nefndist þessi gerð bíls ,,supercar", - ,,dekkjabrennari" á meðal strákanna.

Með GTO árið 1964 hófst sérstakur kafli í bandarískri bílasögu, kafli sem reis hæst 1970. Lög um varnir gegn loftmengun (Clean Air Act) sem sett voru 1970 voru dauðadómur yfir GTO eins og öðrum tryllitækjum (bensínsvelgjum, myndi einhver segja). Lögin gerðu það m.a. að verkum að lækka varð þjöppunarhlutfall véla og við það dró úr þeim mátt þannig að bílarnir þóttu ekki eins spennandi. Þá átti það einnig sinn þátt í endalokum GTO að farið var að miða iðgjöld bílatrygginga við vélarafl (slagrými). Pontiac sá því sína sæng upp reidda og dró úr áherslu á GTO; afleiðingar alls þessa urðu samdráttur í sölu árgerðar 1971 og um leið voru endalokin ljós.

Í ævisögum manna, sem líta stórt á sig og sem stjórnað hafa fyrirtækjum, m.a. bílaframleiðslu eru gjarnan langir kaflar um framsýni þeirra, markaðsþekkingu og eiginleikann að geta séð lengra fram í tímann en aðrir menn (enda eru ævisögur skrifaðar eftir á - eins konar prófarkarlesið lífshlaup). Samt læðist að manni sá grunur að þetta sé tómt karlagrobb; þeir hafi einfaldlega engu ráðið um framvinduna - og helstu dáðirnar sínar eigi þeir frekar að þakka tilviljunum, - heppni fremur en hæfni. Það er dálítið grunsamlegt að margfaldir metsölubílar í Bandaríkjunum á 6. 7. og 8. áratugunum virðast flestir hafa verið hannaðir í laumi og í blóra við æðstu stjórnendur, a.m.k. á það við bæði um Mustang, Pontiac GTO o.fl.

Upp úr 1960 hafði sérstök nefnd Öldungadeildar Bandaríkjaþings verið stofnuð, undir formennsku Abrahams Ribicoff frá Connecticut, til þess að rannsaka hvort stjórnendur bílaframleiðendanna þriggja, og þá sérstaklega General Motors, bæru ábyrgð á því að framleiddir væru bílar án þess að skeytt væri

GTO Hardtop '64. Fyrsti bíllinn

nægilega um öryggi. Forstjórum GM hafði verið stefnt til yfirheyrslu hjá nefndinni. Er skemmst frá því að segja að þeir fengu hland fyrir hjartað og svo var skelkurinn mikill að heimkomnir til Detroit gáfu þeir út tilskipun um að allri kappakstursstarfsemi á vegum GM skyldi tafarlaust hætt; allt sem henni tilheyrði skyldu GM deildirnar losa sig við hið snarasta, - þeir óttuðust skæðadrífu skaðabótamála og má segja að hana hafi þeir þó séð fyrir þótt hún kæmi úr allt annarri átt en þeir bjuggust við (ekki vegna kappaksturs).

LÍFLAUS PONTIAC

Á tímabili voru 8 sílindra lengjur í stærri GM bílum að undanskildum Cadillac sem hafði haft V8, V12, V16-vélar frá því um 1930. Oldsmobile kom með V8 í árgerð 1949, Buick af árgerð 1953, Chevrolet og Pontiac 1955. Buick og Oldsmobile kepptust um hestöflin á miðjum 6. áratugnum, Buick Century 1954/55 fékkst t.d. með 236 ha vél og Oldsmobile 98 með 202 ha. Pontiac var með 180 ha V8 vél 1955 en fáanlegur með 290 ha vél. Vandinn var hins vegar sá að á þeim tíma virtust allir hafa gleymt Pontiac; hann virtist hafa dagað uppi og var orðinn til vandræða hjá GM.

Semon E.(Bunky) Knudsen nefndist maður (jú hann hét Semon - ekki Simon). Hann var sonur gamla William S.(Big Bill) Knudsen, Dana, sem var lengi einn af þekktustu tæknimönnum í Detroit; framan af sem tæknilegur framkvæmdastjóri og helsti hönnuður hjá Ford og síðar sem einn af æðstu yfirmönnum GM. Bunky Knudsen hafði fetað í fótspor föður síns og öðlast mikinn frama hjá GM um þessar mundir, var t.d. talinn koma til greina sem næsti maður í forstjórastólinn enda mjög hæfur tæknimaður og snjall sölumaður. Þeir Knudsen-feðgar áttu það sameiginlegt að hafa báðir verið reknir frá Ford; sá eldri áður en hann fór til GM en sá yngri eftir að hann fór frá GM. Nú, en yngra Knudsen hafði verið falið að blása nýju lífi í Pontiac og settur yfir þá deild á 6. áratugnum. Hann stjórnaði Pontiac þar til hann tók við Chevrolet-deildinni 1962.

Ekki vitum við hvort Bunky Knudsen var hestamaður en svo mikið er víst að hann hafði engar vöflur á en skvetti pipar undir stertinn á Pontiac svo um munaði. Varð af mikill fyrirgangur.

Er ekki að orðlengja um það að mikið líf færðist í tuskurnar. Knudsen ákvað að höfða til strákanna, yngri sem eldri, - láta þá hafa ,,Street machine" (blikkþeysi); bíl með nógum hestöflum og útliti sem gagnaðist m.a. til að húkka stelpur en í þá daga var ekkert jafnrétti; stelpur húkkuðu ekki stráka. Margur auglýsingahönnuðurinn, sem þá mátti búa við strangar siðsemisforskriftir (tepruskap?) hefði öfundað starfsfélaga sína af því frjálsræði sem nú ríkir. Þá var Pontiac GTO auglýstur undir fyrirsögninni: ,,GTO: Tæki sem þjappar saman tíma og vegalengd". Nú hefði svona bíll einfaldlega verið auglýstur undir fyrirsögnum á borð við: ,,Viltu drátt? - vertu á Pontiac".

Á þessum tíma var Kaninn á botnlausu bensínfylleríi sem leiddi m.a. af sér einhverja stærstu krómslegnu dreka sem sést höfðu og voru orðnir að eins konar þjóðartákni óhófsins í þessu ólistrænasta menningarríki heimsins, eins og Laxness nefndi Bandaríkin (Alþýðubókin, formáli). Segja má að ballið byrji með árgerð 1957, þá byrjuðu amerísku bílarnir að tútna út fyrir alvöru.

Stórt og rúmgott skott gera þessa bíla ómótstæðilega.

Knudsen ákvað að bjóða upp á hærri hestaflatölur en áður höfðu sést, - 300 hö og meira til. Dæmigerður fyrir stíl Knudsens var Pontiac Bonneville 1957, hrikalega kraftmikill dreki sem bætti það upp, undir stýri, sem misfórst í bólinu hjá stressuðum vísitöluþrælum. Á skömmum tíma jókst salan á Pontiac upp úr öllu valdi, ekki bara á tryllitækjum heldur einnig á öðrum gerðum því það þótti allt í einu mest gaman að keyra Pontiac. Engan varðaði hætis hót um 30 lítra eyðslu drekanna, þegar gefið var hraustlega, því gallónið (3,78 lítrar) af bensíni kostaði 25 cent.

Á tímabilinu 1957 - 1963 breyttist staða Pontiac úr öskubusku í prinsessu, - varð þriðja mest selda bíltegundin í Bandaríkjunum á eftir Chevrolet og Ford.

Hlaupum nú yfir til ársins 1963. Pete Estes hafði tekið við starfi sem yfirmaður tæknideildar Pontiac og þar með orðinn valdamestur þar á bæ. Kappakstur og allt slíkt stúss hafði verið bannað á vegum GM deilda. Ekki nóg með það heldur höfðu verið settar ýmsar reglur sem áttu að koma í veg fyrir að GM legði einhverjum vitleysingjum til of kraftmikla bíla (aðrir máttu það fyrir þeim). Bannið við kappakstri gerði það að verkum að tæknideildin varð að hætta, í miðjum klíðum, við frekari þróun 421 kúbika vélarinnar sem fyrst hafði sést í Grand Prix 1962, en með henni hefði Pontiac getað boðið upp á 500 ha sportútgáfu af fólksbíl og þar með slegið öll fyrri met. Þótt hætt væri að vinna við þessa vél voru heddin fullþróuð og tókst að halda í þau með klækjum.

Nýr og skynsamlegri bíll skyldi vera liður í þessum ,,afturbata"; smábíll upp á amerískan mælikvarða (Compact). Hjá Pontiac var það Tempest Le Mans (fyrsta árgerð 1961) með 4ra sílindra 3ja lítra vél. Þótt það sé útúrdúr má nefna að þessi Tempest var nú ekki meiri vísitölutík en svo að Porsche stældi grunnhönnun hans síðar og notaði í 924 og 928.

Auðvitað voru stjórnendur GM langt úti að sk...: Þótt Tempest væri skynsamleg lausn á raunverulegu vandamáli kannaðist almenningur og pólitíkusar ekkert við það vandamál. Fyrir stjórnendum GM vakti að fá lýðnum ,,hættulausa" (kraftlausa) bíla til að þeim yrði ekki kennt um slysin og fyrirtækið haft af féþúfu gráðugra lögmanna. Um þetta leyti var enn áratugur þar til orkukreppan skall á og af og frá að stjórnendur GM hafi séð hana fyrir. Orkukreppan hefur síðar verið skýrð m.a. með því að þjóðarleiðtogum Araba hafi ofboðið sóunin á eldsneyti og að olíulindir væru að ganga til þurrðar, O sei, sei. Ætli orsökin hafi ekki einfaldlega verið sú að þessir sömu Arabahöfðingjar gátu ekki torgað meiru; höfðu ekki lengur undan að eyða hrikalegum tekjunum í eigið óhóf á meðan hirðingjarnir, þegnar þeirra, rétt tórðu á steinaldarstigi ýmist undir eða ofan á úlföldunum.

Á 7. áratugnum þurfti ameríski töffarinn kraftmiklar umbúðir; bíl sem gat reykspólað á malbiki í öllum gírum. (Í dag er hinn ameríski Egill Skallagrímssson leðurklæddur á Harley Davidson eða ,,þeysir spýjuna" framan í gæslumenn á upptökuheimilum).

Í Ameríku var hlegið að þeim sem létu sjá sig á 4ra sílindra pútum og skipti þá engu þótt aflið væri 166 hö: Ameríkanar vildu alminnilega bíla en ekkert helvítis ,,Evrópudrasl" - engar yfirbyggðar slkellinöðrur a la La Strada. Þessi 4ra sílindra Pontiac-vél var einfaldlega helmingurinn af 389 V8-vélinni. Buick lenti í sömu stöðu og sat uppi með stórsnjalla litla V8-álvél, sem gekk undir heitinu ,,gimsteinninn" á meðal tæknimanna GM. Þeir hafa því ekki orðið lítið hissa þegar einginn kaupandi vildi líta við bíl með henni en sú vél hélt síðar uppi merki Range Rover í áratugi. En það er önnur saga enda Bretinn fyrir löngu búinn að gleyma því að sú vél er amerísk hönnun.

Pete Estes gerði sér ljóst að hræðsla yfirstjórnenda GM við lögfræðinga, neytendasamtök og pólitíkusa, myndi valda mestum samdrætti hjá Pontiac. Eitthvað yrði að gera. Ein af reglunum, sem yfirstjórnin hafði sett, bannaði aflmeiri vél í GM bíl en sem næmi ákveðnum fjölda hestafla á móti hverju kg eigin þyngdar. Sú regla jafngilti dauðadómi yfir tryllitækjum.

Staddur neðar en klifrandi til framans, starfsmaður tæknideildar Pontiac, var John DeLorean (sem síðar varð forstjóri Pontiac og átti enn síðar eftir að verða frægur skúrkur á Norður-Írlandi) sem þótti lúnkinn að selja bíla auk þess að vera véltæknimenntaður.

DeLorean var kallaður á teppið og spurður hvort hann teldi að þessi Tempest tík þyldi kraftmikla V8-vél, - og hvort hann teldi slíkt ,,prósékt" tæknilega mögulegt - hvort troða mætti almennilegri vél í pútuna? Svarið er heimsfrægt: ,,Ekkert mál".

Fyrsta árgerðin var 1963; Tempest Le Mans sport með 326 cid V8-vél (cid = cubic inch displacement = slagrými í rúmtommum oftast einfaldlega nefnt kúbik). Sú vél var valin þar sem slagrýmið mátti ekki, samkvæmt reglum GM, fara yfir 330 kúbik í bíl af þessari þyngd. Boðið var upp á 389 kúbika vél sem valkost, 325 hö með 4ra hólfa blöndungi. Tempest var einn þeirra GM bíla sem höfðu svokallað A-boddí. Tempest Le Mans sport var fáanlegur með 3ja eða 4ra gíra beinskiptingu eða 2ja gíra Powerglide sjálfskiptingu, venjulegu stýri eða vökvastýri, 4 mismunandi drifhlutföll voru í boði auk sjálflæsandi mismunardrifs (Safe-T-Trac). GTO-pakkinn var stinnari fjöðrun, öflugri bremsur og innréttingarskraut svo sem rall-stýri, klukka og snúningshraðamælir.

V8-Tempest hafði verið þróaður í laumi. Þegar stjórnendum GM var sýndur bíllinn hoppuðu þeir hæð sína. Brottrekstur lá í loftinu og þeir fullyrtu að enginn markaður væri fyrir svo lítinn bíl með svo kraftmikilli vél. Þeir höfðu auðvitað rangt fyrir sér og urðu að éta allt ofan í sig aftur og þökkuðu sjálfsagt sínum sæla fyrir að hafa ekki haft kjark til að reka þessa ófyrirleitnu andskota hjá Pontiac.

Með GTO hitti Pontiac naglann á höfuðið, - bauð kaupendum bíl sem þá langaði að eignast. Hafðist ekki undan að framleiða GTO, sem fyrstu árin var hliðargerð undir Tempest/Le Mans. Salan varð strax margföld á við það sem björtustu vonir höfðu talið mögulegt.

Árgerð 1964 er fyrsti Tempest GTO og var hann með rafeindakveikju sem jók snerpuna. Fyrsti bíllinn af þessari gerð var sýndur í október árið 1963. Bíllinn gat spólað á malbiki í öllum gírum (var afhentur á lélegum dekkjum). Kvartmílutími óbreytts GTO '64 var á milli 15 og 16 sek. Viðbragðið, frá kyrrstöðu í 100 km/klst. var 7,7 sek.

389 Cid V8-vélin var 325 hö með 4ra hólfa Carter blöndungi. Í henni var heitur ás, sérútbúnar vökvalyftur, stærri ventlar (1,92" þvermál á inn og 1,66" á útventlum). Á vélinni voru tjúnuð hedd af 421-vélinni og tvöfalt pústkerfi.

Fyrsta breytingin á bílnum verður með árgerð 1966. Þá hætti GTO að vera undirgerð Le Mans, fékk eigið boddí og nýtt útlit. Árgerð '66 og '67 er áberandi stór bíll, um 1700 kg á þyngd og vægast sagt ólíkur þeim sportbílum sem tíðkuðust í Evrópu á þeim tíma. Aflmesta vélin, 389 Cid með þremur 2ja hólfa blöndungum, skilaði 360 hö. Það þeytti þessum stóra bíl kvartmíluna á 13,29 sek í 172 km/klst. (Jafnvel enn betri tími mun hafa verið skráður). Viðbragðið 0-100 km var 5,7 sek.

Það fór m.a. í taugarnar á snobburum að Pontiac skyldi nota GTO (,,Gran Turisimo Omologato") sem tegundarheiti - það væri nánast einkaeign Ferrari, sem hefði þótt nóg um þegar Pontiac ,,stal" Le Mans nafninu. Á bak við þetta taut var hræðsla við þátttöku bandarískra bíla í alþjóðlegum kappakstri í GTO-flokki, sem evrópskir bílaframleiðendur höfðu lengst af einokað með ,,einkareglum". Samkvæmt reglum Federation Internationale Automobile (FIA) nægði að framleiða 100 GTO-bíla til að þeir öðluðust rétt til þátttöku.

Og sjá: Dag einn er mætt á tröppurnar hjá Pontiac lið með þverslaufur, póleruð Zeiss-sólgleraugu, Gravati-rallhanska og Dolcy-skóm; sendinefnd frá Ferrari. Erindið var að mótmæla notkun Pontiac á GTO sem Ferrari taldi sig eiga. Þeir Ferrari menn mættu kurteisi en ekki mikilli samúð hjá John DeLorean og félögum. Þeirra vegna gat þessi Ferrari-sendinefnd farið í rsg.......

Þegar einhver Ítalanna sagði, með nokkrum þjósti, að það væri fráleitt að líkja þessum bílum saman; Ferrari GTO væri ólíkt snarpari, enda hreinræktaður (fínni), fauk í þá Pontiac-menn. Þeir mönuðu Ítalana að mæta með Ferrari GTO á kvartmílubraut og þreyta kappi við Pontiac GTO. Ekkert varð af því.

Það varð hins vegar bandaríska tímaritið ,,Car & Driver" sem brást við og bauð til ,,sýningar" þar sem Pontiac GTO skyldi keppa í spyrnu við Ferrari GTO. Þegar á hólminn var komið gekk Pontiac GTO ekki nema á 7 sílindrum. Glottu þá Ferrari-menn. Í stað þess að fresta keppninni tóku C&D-menn Pontiac eins starfsmannsins, hrikalega stóran og þungan Pontiac Catalina með 421 kúbika vél, stilltu upp við hliðina á Ferrari-bílnum, og stungu hann af í spyrnu. Í ljós kom að jafnvel Katalínan, þetta bákn, vann Ferrari í spyrnu þótt hún færi ekki brautarhringinn á jafn skömmum tíma. Hins vegar fullyrtu prófarar C&D að GTO með NASCAR-fjaðrabúnaði myndi ekki einungis taka Ferrari í spyrnu heldur vinna hann einnig í brautarakstri. Til að vinna Pontiac GTO dygði Ferrari ekkert minna en sérbúinn kappakstursbíll. Ekki var það heldur til að bæta ímynd Ítalanna að Pontiac, hlaðinn aukabúnaði, kostaði samt 10 þúsund dollurum minna en Ferrari GTO: Gárungar snéru út úr fyrir Ítölunum og sögðu að GTO hjá þeim þýddi ,,Garlic Tomato Omologato".

Auðvitað er þetta haugalygi með Ferrari-sendinefndina. Hins vegar má lesa um spyrnuprófið í Car & Driver frá þessum tíma. Sú umfjöllun vakti mikla athygli og var ómetanleg auglýsing fyrir Pontiac GTO.

GTO fór að birtast í sjónvarpsþáttum. Mesta athygli vakti GTO í þætti hljómsveitarinnar The Monkees þar sem hann var útnefndur ,,Monkeemobile". Í kjölfarið var öllum ,,öpunum" fjórum gefinn Pontiac GTO. Sú gjöf borgaði sig margfalt þegar löggan í Los Angeles tók einn ,,apanna", Mike Nesmith, á 125 mílna hraða (200 km/klst.) á Hollywood Freeway. Fjölmiðlar djöfluðust á fréttinni sem jafnframt var opinber viðurkenning og staðfesting á því hvers konar kerra þessi GTO-bíll væri.

GTO af árgerð 1967 var fáanlegur með hraðastilli (cruise control). Nú var frambekkur boðinn sem aukabúnaður, í stað sportstólanna, en allir sem eitthvað inngrip hafa haft í ástalíf amerískra ungmenna vita hve mikilvægur frambekkurinn er, eða réttara sagt, hvílíkur ,,farartálmi" stokkurinn á milli sætanna getur orðið við ákveðnar aðstæður! Á meðal tæknilegra atriða 1967 voru 4ra stimpla diskabremsur að framan, 3ja gíra Turbo Hydramatic sjálfskipting með Hurst - skiptistöng og ný vél; 400 kúbika 335-360 hö eftir útfærslu. Af árgerð 1967 voru framleiddir tæplega 82 þúsund GTO-bílar.

Með árgerð 1968 kemur nýtt útlit. GTO var valinn ,,Bíll ársins" 4. árið í röð hjá tímaritinu Motor Trend. Í fyrsta sinn kemur samlitur stuðari úr höggdeyfandi plasti. GTO er styttri á milli hjóla og breiðari,

GTO '64. Góðir stólar, bílbelti, alvöru mælaborð og almennilegt aftursæti: þægilegri sportbílar fengust ekki.

ekki eins mikill sleði og áður. Aðalljósin eru innfelld í framstykkið og þurrkuarmarnir faldir undir húddinu. Merkilegasta nýjungin kom síðar á módelárinu; Ram Air II hedd/soggrein/pústgrein (með hringlaga pústportum) sem jók afl 400 vélarinnar í 366 hö og upptökuna verulega. Um 87 þúsund GTO voru framleiddir af 1968 árgerðinni.

GTO 1969 breyttist ekki en vélin var fáanleg með Ram Air IV, 370 hö og tökurnar svakalegar. Ný gerð, ætluð yngri kaupendum, GTO Judge, í appelsínugulum litum með álímdum merkjum kom þetta ár. Fáir slíkir voru framleiddir og Judge þykja nú eftirsóttastir allra GTO-bíla. Alls voru framleiddir 72 þús. eintök.

1970 er framkvæmd minniháttar andlitsnyrting á GTO sem flestir eru sammála um að hafi verið til bóta. Á meðal nýjunga hjá GTO sem eflaust hefur verið í miklum metum hjá athyglissjúkum ,,spyrnurum" var sogstýrður loki sem veitti pústinu framhjá hljóðkútnum þegar þrýst var á hnapp í mælaborði: Þannig mátti bæta hávaða við dekkjabrælu og ólykt. Þessi áhrifaríki búnaður var ekki með öllu óþekktur; tíðkaðist á ,,Hod-rod" og nefndist ,,Sneaker plug". Nú var samkeppnin tekin að harðna fyrir alvöru á tryllitækja-markaðnum auk þess sem Firebird og síðar (frá 1971) Firebird/Trans-AM hafa einnig verið um hituna hjá Pontiac. Þetta var síðasta árið sem áhersla var lögð á GTO sem aflmikinn bíl, stærri vélin, 455 kúbik (sem ekki var fáanlegt í Trans Am fyrr en 1971 og seinna) var 360 hö frá Pontiac (HO = High Output). Framleiðslan á GTO varð um 40 þúsund bílar 1970.

GTO af árgerð 1971 og 1972 bera þess merki að ferill bílsins var brátt á enda. Þótt GTO lifði enn á fornri frægð og útliti gætti ótvíræðra áhrifa nýrra laga um mengunarvarnir (Clean Air Act) frá 1970, í fyrstu með lækkun þjöppunar. Árgerð 1971 var með nýtt framstykki og grill. Vélarnar voru 400 og 455 kúbika, en hestöflin ekki nema 290 og 335. Seljendur, óháðir Pontiac, gátu þó boðið áhugasömum 400 kúbika vélina með Ram Air V en þannig búin skilaði hún um 500 hö. Það merkilega er að breytingin var ekki mikil eða dýr en gerð með hlutum (m.a. 421-heddum) sem þróaðir höfðu verið hjá Pontiac en höfðu verið seldir ,,bakdyramegin" eftir kappasktursbannið. Nú seldust einungis 30 þúsund GTO.

Árgerð 1972 lítur næstum eins út og 1971. Helsti munurinn er sá að þá varð GTO aftur undirgerð af Le Mans. Eitt er þó merkilegt við GTO af ágerð 1972: Fjöðrunin var endurbætt umtalsvert og enn stinnari fjöðrun fékkst sem aukabúnaður. Aksturseiginleikar GTO höfðu aldrei verið betri. Nú hafði salan minnkað niður í 5800 bíla enda var engin áhersla lögð á markaðsfærslu GTO, áhugi kaupenda hafði dalað vegna hækkunar iðgjalda trygginga (eftir vélarstærð), efnahagslegs samdráttar og hækkandi eldsneytisverðs.

1973 kemur nýr GTO og allt annar bíll. Sá átti ekkert sameiginlegt með fyrri GTO en nafnið, sami bíll og Pontiac Ventura/Chevrolet Nova. Sá GTO var með 350 kúbika vél og var framleiddur jafn óspennandi til og með árgerð 1977 en þá hvarf GTO-merkið hjá Pontiac.

Undirritaður hefur átt einn óbreyttan bíl sem verðskuldar að kallast tryllitæki. Það var svartur Oldsmobile Delta 88 Rocket, með hvítum toppi, af árgerð 1956 og árið var 1971/72: Þetta var dæmigerður dekkjabrennari, sjálfskiptur, sem eyddi 40 lítrum þegar fjölin var rösklega troðin. Tökurnar voru ofboðslegar og verður viðbragðinu varla lýst að nokkru gagni á prenti; slíkt finnst ekki nema í farþegaþotum í stuttu flugtaki. Ég gæti trúað að kvartmílutíminn á þeim bíl (óbreyttum) hefði verið á milli 16-17 sek án þess að þora að fullyrða það; maður hafði engin tök á að mæla það nákvæmlega í þá daga. Viðbragðið var a.m.k. mun meira en slagrými Rocket-vélarinnar gaf tilefni til að ætla - það var ekki nema 324,3 kúbik en skýringin líklega fólgin í heitum kambási (original) og 4ra hólfa Rochester blöndungi af stærstu gerð (QuadraJet). Oldsinn var nokkuð stöðugur þótt hraðinn yrði mikill enda með sjálflæstu mismunardrifi.(Þessi bíll hefur verið endursmíðaður og er nú stórglæsilegur (þótt hann sé skærbleikur á litinn) en eigandinn er Keflvíkingur).

Einn fárra bíla sem tók þennan Olds í spyrnu, en var ekki jafn hraðskreiður, var í eigu Ameríkana á Vellinum; það var beyglaður grænn Pontiac GTO blæjubíll af árgerð 1966, 4ra gíra beinskiptur með 389 kúbika vél og 3 blöndungum (360 ha TriPower). Það merkilega var að eigandinn botngaf þeim bíl ekki, svo ég vissi, en reyndi samt spyrnu við nokkra á þeim tíma sem ég fylgdist með honum og vann flesta, að mig minnir. Ekki gerðist ég svo frægur að aka þessum GTO en sat í honum nokkrum sinnum. Hann virkaði stærri og drekalegri en Oldsinn þótt hann væri léttari, fjöðrunin virtist ekki ósvipuð, a.m.k. var hún ekki áberandi stinn. Snerpan var alveg ótrúleg; væri t.d. tekið af stað út frá Nesti í Fossvogi í suðurátt og gefið hraustlega spólaði bíllinn enn þegar komið var yfir brúna á læknum sem þar var þá. Einn bíl hef ég séð leika það eftir; rauðan Chevrolet (Bel Air eða Impala) blæjubíl ('62/'63?) sem Örvar Sigurðsson átti einhvern tímann. Í GTO-bílnum hverfðist framstóllinn utan um mann þegar bíllinn skaust af stað í spyrnu og maður fann greinilega hvernig vattst upp á bílinn við átakið. Þegar honum var ekið mjúklega leið hann áfram eins og skúta á lygnu vatni nema boddíið virkaði dálítið pulsulegt eins og oft er með blæjubíla. Þetta var eyðsluhákur (25-30 lítra bíll).

Ástæða þess að eigandinn botngaf bílnum ekki mun hafa verið sú að í honum var ekki læst mismunardrif, eða virkaði ekki, og væri gefið ótæpilega á beinni braut gat bíllinn leitaði út á hlið án þess að við yrði ráðið. Það var því engin furða þótt hann léti ekki aðra taka í.

Það var ekki fyrr en tveimur áratugum seinna sem ég rak augun í það fyrir tilviljun að þessi týpa af GTO,'66 blæjubíll með TriPower/Ram Air hefur verið einn af örfáum sem framleiddir voru því allt í allt munu 300 bílar hafa verið af þessari týpu og árgerð. Ekki veit ég hvað af þessum bíl varð eftir að þessi sjóliði fór af landinu.