Leó M. Jónsson vélatæknifræðingur:

Því ekki hvallýsi í stað dísilolíu?

Tímarnir breytast og mennirnir með: Fyrir 50 árum var hlegið opinberlega að þeim sem töluðu um að rækta nytjaskóg á Íslandi! Kornrækt hefur einnig mætt fordómum (eins og yfirleitt aðrar greinar landbúnaðar en þær hefðbundnu). Nýlegar tilraununir með kornrækt í Skagafirði þóttu sýna m.a. að vaxtarhraði væri engu minni en í Skandinavíu.

Orkubúskapur Íslendinga er umhverfisvænni en margra annarra þjóða þegar á heildina er litið. Ástæðan er að sjálfsögðu vatnsafl sem breytt er í raforku. Engu að síður flytjum við inn gríðarlegt magn eldsneytis sem unnið er úr jarðolíu. Þegar litið er á orkubúskap Íslendinga, annan en raforku, er myndin ekki eins hagstæð. Fiskiskipaflotinn veldur gríðarlegri loftmengun enda engin lögskipaður hreinsibúnaður á Diesel-vélum fiskiskipa né eftirlit með efnum í útblæstri þeirra. Sorpi er enn brennt hérlendis, jafnvel án hreinsibúnaðar sem hins vegar þykir sjálfsagður í álframleiðslu! Sorpbrennsla hefur verið bönnuð fyrir löngu í nágrannalöndum. Við urðum einnig sorp í stórum stíl þótt urðun sorps hafi verið hætt í flestum nágrannalöndum og bönnuð í Bandaríkjunum.

Vetni, og annað gas sem eldsneyti, í stað bensíns og Diesel-olíu er engin nýjung, eins og sumir virðast trúa. Í Bandaríkjunum hafa stórir flotar vöru- og fólksflutningabíla (m.a. strætisvagnar og skólarútur) verið knúnir jarðgasi síðan um 1960 til að draga úr loftmengun.

Þessar gastegundir hafa allar verið prófaðar í bílum hérlendis fyrir áratugum. Tæknilega var ekkert því til fyrirstöðu að nota þær, gasið var hins vegar of dýrt og geymslubúnaður (kútar) fyrirferðarmiklir og hættulegir.

Yrði vetni notað í stað jarðefnaeldsneytis yrði það í bílum með sérstakar vetnisvélar þar sem vetnið væri framleitt með raforku í bílnum jafnóðum. Það yrði ekki því ekki fyrr en allur bílaflotinn gæti brennt vetni. Það þýddi jafnframt að virkja þyrfti fleiri vatnsföll til raforkuframleiðslu. Raforka var lengi vel svo dýr að íslensk iðnfyrirtæki brendu frekar svartolíu til gufuframleiðslu (t.d. Þvottaúsið Fönn í Reykjavík og loðnubræðslur úti á landi) heldur en að yfirhita vatn með raforku. Mun líklegra til árangurs, a.m.k. á meðan bílaframleiðendur sýna engin teikn um að þeir ætli að kasta brunavélinni fyrir róða, væri skipulegur eldsneytissparnaður farartækja, skipa og báta með samstilltu átaki, þ.e. með betri nýtingu og jafnframt framleiðsla á eldsneyti úr vannýttum efnum - eins og nú er hafin með framleiðslu jarðgass úr þegar urðuðu sorpi (sem þó á sér enga framtíð ef marka má fordæmi annarra þjóða).

Hefði Þjóðverja verið sagt fyrir 20 -30 árum að árið 2000 myndi um 5% af þýskum Diesel-bílum brenna olíu sem bændur framleiddu á ökrum sínum hefði hann tekið því sem spaugi. En þetta er staðreynd. Þýskir bændur eru í síauknum mæli að rækta fóðurrepju (grænfóður) til að vinna úr jurtaolíu sem breytt í Diesel-olíu með metanóli og pottösku sem hvata. Afurðina nefna Þjóðverjar BioDiesel. Tugþúsundir Diesel-bíla í Þýskalandi eru nú knúnir með eldsneyti sem bændur framleiða. Breytingar á búnaði bílanna fyrir nýja eldsneytið eru einfaldar og ódýrar og bílarnir geta einnig brennt venjulegri Diesel-olíu, sem nú skiptir minna máli en áður því BioDiesel-stöðvum hefur fjölgað mikið.

Hvallýsi í stað innfluttrar olíu
Hérlendis er framleitt mikið af lýsi til útflutnings. Lýsi úr fiski hefur hækkað verulega í verði vegna eftirspurnar eftir Omega 3 fitusýrum á heilsuvörumarkaði. Þótt umhverfisfasistar séu farnir að skipta sér af þorskveiðum með botnvörpu er klikkunin ekki kominn enn á það stig að þeir séu að reyna að loka fyrir okkur erlendum mörkuðum, þótt búast megi við því fyrr en seinna. En við gætum framleitt gríðarlegt magn af lýsi úr hval, - stundað hvalveiðar til framleiðslu á eldsneyti hér innanlands og myndum með því verja fiskimiðin fyrir hvalnum, sem keppir við okkur um aflann, þyrftum ekki að flytja hvalafurðrir út en gætum sparað gjaldeyri í staðinn með minni innflutningi á olíuvörum. Það sem ég sé einnig geta komið út úr þessari hugmynd minni er að þannig losnum við við árekstra og afskiptasemi erlendra umhverfisfasista á borð við Grænfriðunga og glæpalýð á snærum Paul Watsons, - sem neita að viðurkenna þá staðreynd að hvalastofnar við Ísland eru ekki ofveiddir - staðreynd sem hentar þessum samtökum greinilega ekki af fjárhagsástæðum!
Ennfremur er hér framleitt talsvert af dýrafitu sem erfitt er að losna við eða selja (hluti af vanda sauðfjárbænda) og gæti hún orðið hluti af þessum efnaframleiðslupakka.

Lýsi hf. prófaði lýsi sem eldsneyti fyrir áratugum í vörubíl með Diesel-vél og þá án þess að efnabreyta lýsinu. Bíllinn gekk en vélin þótti dálítið máttlausari. Af útblæstrinum lagði sterka kleinulykt. Ef til vill er hagkvæmt að breyta hvallýsi í gæða-Diesel-olíu og í svo stórum stíl að nægði til að knýja fiskiskipaflotann með umtalsvert minni loftmengun?

Víkjum aftur að reynslu Þjóðverja af BioDiesel, þ.e. eldsneyti unnu úr repju (grænfóðri) - sem kalla mætti akurolíu. Akurolían er seld á fjölda eldsneytisstöðva í Þýskalandi. Hún kostar sama og venjuleg Diesel-olía. Munurinn er sá að brennsla akurolíu er vistvænni; - loftmengun er nánast engin. Auk þess skapast eðlileg hringrás koldíoxíðs í náttúrunni við að ,,rækta eldsneytið" með repju. Til að hvetja bíleigendur til að láta breyta bílum sínum fyrir BioDiesel beita Þjóðverjar ýmsum ráðum, m.a. niðurgreiðslu búnaðar, lægri bifreiðagjöldum, ímynd o.fl.

Eins og víða annars staðar í Evrópu eru erfiðleikar í þýskum landbúnaði. Hefðbundnar búgreinar bera sig ekki. Því greiða stjórnvöld bændum styrk fyrir hvern hektara akurlendis sem þeir leggja undir ræktun repju til framleiðslu á jurtaolíu. Að jafnaði gefur hver hektari af sér uppskeru sem nægir til að vinna 1210 kg af eldsneytisolíu á ári. Þeirri framleiðslu fylgja 1900 kg af repjuhrati og káli, sem er mjög prótínríkt og verðmætt dýrafóður sem kemur í stað soja- eða fiskimjöls og 112 kg af glyseríni, sem verður til við að breyta jurtaolíu í Diesel-olíu, en það er eftirsótt hráefni í kemískum iðnaði.

Aðferðin: Eftir að jurtaolían hefur verið unnin úr repjunni er henni breytt í Diesel-olíu á kemískan hátt með því að blanda saman við hana metanóli (10% íblöndun) ásamt hvata, t.d. pottösku. Efnahvörfin leiða af sér hreina Diesel-olíu og koldíoxíð. Umframmagn af metanóli er eimað úr dísilolíunni. Þessi efnavinnsla krefst lítillar orku og fer fram við 60-70 °C. Þar sem hreina Diesel-olían, þ.e. akurolían, inniheldur ekki brennistein má nota venjulega, ódýrari hvarfakúta við þær Diesel-vélar sem brenna henni og ekki þörf á frekari hreinsibúnaði í útblásturskerfi (hvorki sótagnasíu né innsprautun þvagefnis - sem reynst hefur misjafnlega, kostar aukalega og valdið hefur dýrum bilunum).

Gætum við beitt álíka einfaldri efnatækni til að breyta ódýru iðnaðarlýsi (t.d. hvallýsi) í verðmætari Diesel-olíu? (Metanól má t.d. vinna úr kartöflum sem ekki standast gæðamat sem neytendavara). Undir Eyjafjöllum og í Eyjafirði/Skagafirði munu bændur þegar vera farnir að rækta repju eins og þeir þýsku til framleiðslu á jurtaolíu! Hvað segja sérfræðingar Bændasamtakanna? Þeir hljóta að hafa fylgst með þessari nýju búgrein í Þýskalandi. Á Veraldarvefnum má nálgast frekari upplýsingar um þetta efni. T.d. má nota BIODIESEL sem leitarorð á Google.

Ég nefni hér nokkra frekari möguleika sem við eigum varðandi framleiðslu á eldsneyti: Framleiðsla á lífrænu gasi (hauggasi) úr húsdýra - og alidýraskít. Til hennar þarf ekki annað en það sem dýrin leggja til auk hálms, t.d. frá kornrækt eða með melskurði. Með heitu vatni (hveravatni) mætti ná stöðugri og jafnri framleiðslu allt árið. Kosturinn við framleiðslu á lífrænu gasi á kúabúum er sá að tæknin er þekkt, tæki og búnaður er á flestra færi, framleiðslan er einföld og ódýr í rekstri - þarfnast ekki mannafla, t.d. á búi, því hún fer að mestu fram af sjálfum sér með gerjun. Gasframleiðslan þarfnast þó eftirlits og með ákveðnu millibili þarf að losa og lesta gerjunarþróna.

Í Danmörku og Svíþjóð, svo 2 lönd af mörgum séu nefnd, hefur lífgas verið framleitt á fjölda búa í áratugi. Stefnan hefur lengst af miðast við smærri einingar þannig að hver bóndi, eða nokkrir bændur saman, væru sjálfum sér nógir um eldsneyti fyrir bíla sína og búvélar. Eftir að meiri áhersla var lögð á að draga úr losun gróðurhúsalofttegunda (gl) hafa verið byggðar stærri einingar því metangas sem rýkur upp af kúa- og svínaskít er stór þáttur í heildarlosun gl. Um þessa framleiðslu eru miklar upplýsingar að hafa á Netinu en hún nefnist ,,Biogas Production."

Framleiða má Diesel-olíu úr notaðri jurtaolíu. Það eldsneyti, sem nefnist samheitinu BioDiesel, er framleitt í nokkuð stórum stíl víða í Evrópu. Hráefnið er jurtaolía sem fellur til sem úrgangur hjá veitingastöðum og fyrirtækjum í matvælaframleiðslu. Af innflutningsskýrslum má sjá að um talsvert magn er að ræða. Einnig skiptir máli að förgun djúpsteikingarolíu er ekki einfalt mál og því myndi nýting hennar til framleiðslu eldsneytis jafnframt leysa það vandamál auk þess að minnka rekstrarkostnað veitingahúsa. Um er að ræða efnafræðilega vinnslu þar sem beitt er einfaldri tækni, m.a. með einfaldri síun, útfellingu og hvörfun með lúti úr natríum hydroxíði eða kalíum (þ.e. með sterkri vítissódblöndu). Upplýsingar um framleiðslu á BioDiesel eru á Netinu, m.a. nokkuð góðar leiðbeiningar um hvernig þetta eldsneyti má framleiða með einföldum og ódýrum hætti í hvaða bílskúr sem er.

Þriðji möguleikinn sem ég nefni hér er framleiðsla á eldsneyti úr svokölluðum bíomassa - en það er lífrænn úrgangur af ýmsum toga, m.a. má nefna að talsvert magn fellur til af úrgangsfitu frá sláturhúsum. Hana má mýkja upp og fleyta með jarðhita og efnatækni. Unnið hefur verið að rannsóknum á bíómassa hérlendis um árabil og ýmsar merkilegar niðurstöður fengist af þeim (vísa á vefsíður Rannsóknastofnana). Einnig má benda á áðurnefnda tilraun með Diesel-eldsneyti úr lýsi sem fram fór hjá Lýsi hf. fyrir nokkrum áratugum og stjórnað var af Baldri Hjaltasyni efnaverkfræðingi.

Ekki verður skilist svo við þetta efni að ekki sé minnst á nýtingu jarðgass sem stígur upp af urðuðum úrgangi en úr því má vinna gasblöndu sem hentar sem eldsneyti fyrir bíla í stað jarðefnaeldsneytis. Það eldsneyti, metan, er þegar unnið hérlendis hjá Sorpu. Þótt mér virðist verðlagning metangassins vera út í hött, og tel að það skýri lítinn áhuga fyrir því hjá almenningi, ætti ekki að útiloka breytingar sem gætu snúið dæminu við, t.d. ef tækist að losna við okraraöfl úr því ferli. En frekari upplýsingar um sjálft metangasið fást hjá Metan ehf.

Fleiri greinar um bíltækni

Pistlar

Til baka á aðalsíðu

Netfang höfundar