Bílapistlar Leós

Ath.! Frá miðjum júní 2005 eru greinar mínar um bíla birtar í DV-bílum sem eru í blaðinu á mánudögum. Spurningar og Svör eru birt í Talstöðvarpistlum en stærri greinar um bíla í Bílaprófanir.

eins og birtust í DV (á þriðjudögum)

22/3/05. Ýmsir alþjóðlegir staðlar gilda um dekk. Staðlarnir ná yfir munsturtegund (sumar, vetrar, heilsársdekk, o.s.frv). Stærð dekkja og stærðarmerking er samkvæmt alþjóðlegum staðli, burðar- og hraðaþol er einnig mælt og flokkað samkvæmt alþjóðlegum staðli.

Hraðamerking er síðasti stafur í stærðarmerkingu dekks - bókstafur - Sem dæmi þá er R-merkt dekk með hraðaþol 170 km/klst. en T-merkt með 190 km/klst.

Dýpt munsturs er yfirleitt 8 - 10 mm. Slitmörk, - þ.e. sérstakt merki sem myndast í munstri þegar það hefir slitnað það mikið að veggrip er í lágmarki, er yfirlitt við 3 mm, þ.e. þegar munstur mælist 3 mm á dýpt.

Svokölluð lágprófíldekk, en það eru dekk með lægri hliðar en sem nemur 50% af breidd sólans, eru yfirleitt með hraðaþol umfram 190 km/klst.

Til að lágprófíldekk nái miklu hraðaþoli samkvæmt alþjóðlegu stöðlunum þarf munstrið að vera fremur grunnt - oft um og innan við 8 mm og til að standast kröfur staðalsins um veggrip þarf efni sólans að vera klístraðra en í sólaefni venjulegs dekks - það má eiginlega líkja þessu við að keyra á límbandsrúllu sem snýr límhliðinni út.

Þetta þýðir að lágprófíldekkið skilur klísturkenndari sólann eftir á malbikinu í meiri mæli en venjulegt dekk, ef þannig má að orði komast. Auk þess að vera miklu dýrari endast því lágprófíldekk með mikið hraðaþol miklu skemur en venjuleg fólksbíladekk.

Þegar haft er í huga að 4 dekk undir meðalfólksbíl kosta 35 - 45 þúsund krónur skiptir miklu máli að þau endist eðilega - um og yfir 50 þúsund km - en ekki 30 þúsund eða minna.
(50 þúsund km samsvara 3ja ára notkun fjölskyldubíls á höfuðborgarsvæðinu).

Til að dekk af viðunandi gæðum endist 50 þúsund km. þarf ekki annað en einfalt reglulegt eftirlit með loftþrýstingi - þ.e. passað upp á að hann sé hvorki of mikill né of lítill. Þetta eftirlit geta allir framkvæmt eða fengið þrýstinginn mældan á bensínstöð.
Upplýsingar um þrýsting í dekkjum eru í handbók bílsins og yfirleitt einnig á miða sem límdur er í dyrakarminn bílstjóramegin.

Réttur þrýstingur er ekki einungis lykill að endingu dekkjanna heldur er hann gríðarlega mikilvægt öryggisatriði. Í stað þess að fara út í langt mál ætti eftirfarandi dæmi að skýra málið: Nýtt dekk er sett undir bíl í Reykjavík. Í því á að vera 26 punda þrýstingur. Vegna mistaka var ekki dælt í dekkið meiru en sem nam 9 pundum. Bílnum var ekið í einni lotu í áttina að Hellu á Rangárvöllum.
7 km austan við Selfoss var nýja dekkið orðið ónýtt og rifnaði í tætlur. Sem betur fer olli þetta óhapp ekki slysi. --- Of lint dekk hitnar á hliðunum þar til það soðnar og tætist þá sundur með hvelli.

---------------------

29/3/05. Það kostar heilmikið að eiga bíl og því eðlilegt að fólk reyni að spara sér útgjöld. Hópur bíleigenda sleppir því að fara með bílinn í km-skoðun, þ.e. þjónustuskoðun sem framkvæmd er með vissu millibili. Ástæður geta verið ýmsar en yfirleitt kosta þjónustuskoðanir talsvert, jafnvel tugi þúsunda króna. Í sjálfu sér er ekkert athugavert þótt þjónustuskoðunum á löggiltu verkstæði væri sleppt ef bíleigandi teldi sig sjálfan geta innt þetta verk af hend og viti að þar með verður þjónustubókin ógild og lækkar mat á uppítökuvirði bílsins við kaup á nýjum. Verri afleiðingar geta hlotist af sé þessu eftirliti, sem fólgið er í þjónustuskoðun fagmanna, sleppt.

Sé um fjórhjóladrifinn jeppa að ræða er liður í þjónustuskoðun að prófa og tryggja að fjórhjóladrifið virki. Sumir jeppaeigendur, hafa uppgötvað fyrir tilviljun að sú öryggiskennd sem fylgir því að vera á fjórhjóladrifnum bíl reyndist fölsk þegar á reyndi. Þegar til átti að taka reyndust sjálfvirkar driflokur á framhjólum óvirkar og jeppinn því bara með drif á afturhjólunum. Regluleg þjónustuskoðun dregur úr líkum á að þetta gerist.

Til að auka sparneytni eru fjórhjóladrifskerfi í mörgum jeppum þannig að í venjulegum akstri er drifið einungis á afturhjólunum og nefnist valdrif til aðgreiningar frá sítengdu fjórhjóladrifi. Til að auka sparneytni valdrifs eru driflokur hafðar á hjólnöfum framhjólanna - eins konar rillu-rennilokur sem tengja og aftengja öxlana þannig að hjólið snýr hvorki öxlun né drifi að framan þegar ekið er í afturhjóladrifi (2H). Oft eru driflokurnar sjálfvirkar og ýmist knúnar með sogi eða rafstraumi þannig að þær tengja öxlana framhjólunum um leið fjórhjóladrif er valið með hnappi í mælaborði.

Í handbókum jeppa sem eru með sjálfvirkar driflokur er undantekningarlaust mælt með því að framdrifið sé prófað a.m.k. einu sinni í mánuði með því að beita því og aftengja nokkrum sinnum til þess að koma í veg fyrir að lokurnar festist opnar.

Reynslan sýnir að oft eru sjálfvirkar driflokur ekki nægilega þéttar og soga því í sig ryk, raka og jafnvel vatn þar til þær standa fastar. Með fastar lokur er ekkert fjórhjóladrif. Séu lokurnar fastar geta hjólnafirnar hafa rauðhitnað með tilheyrandi skemmdum hafi verið ekið lengri vegalengd með fjórhjóladrifið valið. Þeir sem hafa lent í þessum hremmingum, þegar verst stendur á, hafa gjarnan skipt á sjálfvirku lokunum fyrir handvirkar - jafnvel þótt þá þurfi að fara út úr bílnum til að tengja framdrifið (4H eða 4L).

Og klikki framdrifslokurnar ekki þegar til á að taka getur rafknúinn mótor sem skiptir á milli háa og lága drifsins í millikasanum verið óvirkur og því ekkert lágt fjórhjóladrif til staðar þegar mest á reynir. Í jeppum með handvirkan millkassa (stöng) er næsta algengt að skiptibúnaðurinn sé gikkfastur vegna notkunarleysis.

Það er því ekki úr vegi fyrir eigendur fullvaxinna jeppa - með vorferðir framundan, jafvel í aurdrullu á blautum fjallavegum, að láta kanna ástand fjórhjóladrifsins - þannig að öryggið sé fyrir hendi en sé ekki bara ímyndin ein - sem mig grunar að sé tilfellið hjá fleirum en margan grunar.

-----------------------------

5/4/05. TURBÓ HVAÐ ?

,,Turbo" er stytting á ,,turbocharging" sem þýðir forþjöppun. Með forþjöppun eykst afl bensínvéla. Auk þess sem forþjöppun eykur afl dísilvéla eykur hún jafnframt sparneytni þeirra og minnkar mengun í útblæstri. En hvers vegna eykur forþjöppun vélarafl?

Til að bruni eigi sér stað í vél þarf eldsneyti og súrefni. Tæp 21% andrúmslofts er súrefni en um 79% köfnunarefni. Í hverjum 100 lítrum lofts sem vél sogar inn á sig er einungis 21 lítri súrefnis sem nýtist fyrir bruna. Geta vélar til að dæla í gegn um sig lofti ræður því hve miklu eldsneyti hún getur brennt með fullri inngjöf en það skýrir hvers vegna nú eru 4 ventlar á hverju brunahólfi í stað 2ja, eins og áður var, - því þannig má auka loftflæðið í gegn um heddið.

Loft hefur þann eiginleika að því má þjappa saman. Ef við gefum okkur að með forþjöppun mætti þjappa 130 lítrum lofts saman þannig að rúmtakið yrði ekki nema 100 lítrar, gefur augaleið að í samanþjöppuðu 100 lítrunum af lofti er 30% meira súrefni en í 100 lítrum lofts við eðlilegar aðstæður. Samanþjappaða loftið gerir (fræðilega) kleift að brenna 30% meiru eldsneyti en með jafn mörgum lítrum lofts við þrýstingi andrúmsloftsins.

Með forþjöppun er lofti ,,troðið" inn í brunahólf vélar. Þannig má brenna meiru eldsneyti fyrir hvert aflslag en við það eykst afl vélarinnar. Forþjöppun er framkvæmd með loftdælu. Sú getur t.d. verið knúin með reim frá sveifarási. Algengast er þó að láta þrýstinginn í útblæstrinum frá vélinni knýja loftdæluna með hverfli. ,,Turbocharger" er núorðið tækniheiti á púst-forþjöppu; tveggja hólfa tæki þar sem hverfill, knúinn af pústinu, knýr loftdælu. Hverfill og dæla eru sambyggð í einu stykki, með aðskildum hólfum; - pústþjöppu sem boltuð er á pústgreinina. Þegar vélin snýst hraðar við inngjöf, t.d. 1500 snm. byrjar þjappan að ná upp þrýstingi og áhrifa hennar gætir með aflaukningu. Algengt er að pústþjappa snúist 130 þúsund snm. þegar virkni hennar er mest. Sjálfvirk framhjáhlaupsgátt (wastegate-valve) kemur í veg fyrir að þjappan eyðileggist vegna yfirsnúnings.

Hugtakinu ,,turbo" tengist annað enskt hugtak sem er ,,Intercooler" eða millikælir. Loft er þeirrar náttúru að það þenst út við hitun en skreppur saman við kólnun. Með því að kæla samanþjappaða loftið (130 lítrana í dæminu hér á undan) minnkar rúmtak þess. Fræðilega þýðir það að ennþá meiru súrefni má ,,troða" inn í brunahólf vélarinnar. Með því að kæla loftið fyrir framan pústþjöppuna, þ.e. á milli hennar og soggreinar vélarinnar, lækkar loftþrýstingurinn og þjappan getur dælt meiru. Það skýrir aflaukninguna sem fæst með millikæli. Aflaukningin er meiri með stórum millikæli en litlum af sömu gæðum.

Pústþjappan er einfalt og virkt tæki sem getur enst lengi sé henni ekki misboðið. Í handbókum ,,túrbó-bíla" er sérstök athygli vakin á því að hafi vélin erfiðað vegna álags eða inngjafa sé mikilvægt að drepa ekki snögglega á henni. Þess í stað á að láta hana ganga lausagang í um hálfa mínútu til að smurolía nái að kæla ásinn í burðarlegu pústþjöppunnar (á milli hverfils og dælu). Sé þessari öryggisráðstöfun ekki sinnt, t.d. eftir ,,spyrnur", er ekki við því að búast að pústþjappann endist lengi en ofhitnun er algengasta orsök ótímabærrar (dýrrar) bilunar.

-------------------------------

12/4/05. Toyota RAV-4

Toyota RAV-4 var fyrsti bíllinn af þeirri gerð sem nú er farið að nefna borgarjeppa en nefnist enn hjá Toyota og fleirum ,,Sport 4x4". Eins og flestir bílar í þessum flokki á RAV-4 meira sameiginlegt með fjórhjóladrifnum station-bíl en jeppa. Vegna jeppaímyndarinnar er hætt við að bílum af þessari gerð sé ofboðið með akstri á troðningum og við drátt á þyngri vögnum en þeir eru gerðir fyrir. Fjórhjóladrifið er fyrst og fremst öryggyggisbúnaður, það eykur stöðugleika bílsins í akstri og vinnur þannig á móti aukinni hæð yfirbyggingarinnar.

Hérlendis er RAV-4 einungis boðinn fjórhjóladrifinn 5 dyra (lengri gerð) en með tvenns konar vél. Annars vegar er 2ja lítra bensínvél, 150 hö við 6000 sm en hins vegar 2ja lítra dísilvél, 116 hö við 4000 sm. Bensínvélin er með tímakeðju en dísilvélin, sem er með pústþjöppu og forðagrein (common rail), er með tímareim. RAV-4 fæst beinskiptur 5 gíra eða sjálfskiptur 4ra gíra.

Með 2ja lítra bensínvélinni er RAV-4 snöggur og lipur í borgarakstri. Vélaraflið er einnig ríflegt í akstri á þjóðvegi sé bíllinn ekki því meira hlaðinn. Tökurnar í dísilvélinni eru betri en margur hyggur - 116 hestöflin segja ekki nema hálfa söguna vegna þess hve upptakan er hressileg. Meðaleyðslan með bensínvélinni er 8,8 lítrar en 6,9 lítrar með dísilvélinni.

RAV-4 er með sítengt fjórhjóladrif og sjálfvirka miðlun afls á milli fram- og afturhjóla til að tryggja hámarksveggrip. Við eðlilegar aðstæður er aflinu skipt jafnt en getur verið 25/75% eða 75/25% og allt þar á milli eftir aðstæðum.

Sá Toyota RAV-4 sem nú er í boði (árgerð 2005) er, eins og Honda CR-V2, kominn til ára sinna varðandi hönnun, en það má m.a. sjá á varahjólinu aftan á skuthurðinni, og gera má ráð fyrir því að nýr og gjörbreyttur bíll muni birtast á næstunni. Engu að síður er þetta þægilegur bíll - nánast eins auðveldur í meðförum og Toyota Corolla - t.d. er auðvelt að koma barni í bílstól afturí og jafnframt að ná því út án mikillar leikfimi - ekki síst vegna þess hve afturdyrnar eru stórar og hurðir opnast vel . Fyrir stórvaxna mun RAV-4 þykja í þrengra lagi en á móti kemur að aftursætið má færa fram og aftur um 15 sm. Hreyfingar bílsins eru líkari fólksbíls en jeppa en hann er mýkri á fjöðrunum en flestir fólksbílar. Stólar og sæti eru ekki nema í meðallagi þægileg og beinlínis óþægileg í lengri akstri.

Ótvíræður kostur er að aftursætinu, sem fella má fram, má einnig kippa úr í heilu lagi til að auka flutningsgetu og þá kemur sér vel að gólfið er rennislétt.

Verð bensínbílsins er frá 2,7 mkr. en dísilbílsins frá 2,9 m kr. Alls konar aukabúnaður er í boði.

Samandregið: Toyota RAV-4 er sérstaklega lipur og þægilegur borgarbíll af hentugri stærð sem lítur mjög vel út. Endursöluverð er hátt og þjónusta góð = pottþétt kaup. Þetta er ekki jeppi - enda ekki markaðsfærður sem slíkur - og undirvagn óvarinn, t.d. auðvelt að skemma hjólstífur sé óvarlega farið á ójöfnu, grýttu undirlagi. Dráttargeta 1000-1500 kg er sýnd veiði en ekki gefin því bíllinn vegur einungis um 1300 kg. Aksturseiginleikar á þjóðvegi eru ekki sérlega spennandi að mínum dómi.

--------------------------

19/4/05. Honda CR-V2:

Rúmbetri en flestir keppinautar

Skiptar skoðanir eru um hvort CR-V2 sé nýr, uppfærður eða andlitslyftur. Mér finnst það ekki skipta meginmáli. Hins vegar er athyglisvert að hjá sænsku bifreiðaskoðuninni "Svensk bilprovning" (www.bilprovningen.se) eru Honda CR-V og HR-V efstir á lista yfir þá 3ja ára bíla sem fæstar athugasemdir eru gerðar við hjá skoðunarstöðvum. Aðrar tölfræðilegar kannanir staðfesta að Honda sé á meðal bíla sem bila sjaldnast samanber vefsíðu félags sænskra bílaeigenda (www.motormannen.se). Varðandi viðhaldsþörf má t.d. nefna að bensínvélin í CR-V2 er með tímakeðju (einnig dísilvélin sem nú er fáanleg) en tímakeðja minnkar viðhaldskostnað.

Það gildir um Honda CR-V2 eins og aðra fjórhjóladrifna bíla í þessum flokki að hann er ekki jeppi heldur sérstök gerð af fjórhjóladrifnum fólksbíl og ber að beita sem slíkum. Út frá öryggissjónarmiði er dráttargeta þessa bíls ekki sambærileg dráttargetu efnismeiri og þyngri jeppa- og vinnubíla. CR-V2 er með stærstu bílum í þessum flokki. Eigin þyngd er 1621 kg.

CR-V2 er, eins og eldri bíllinn, afar snöggur og lipur í borgarakstri sem á þjóðvegi. Hann er fremur hátt byggður og því útsýn góð - atriði sem eykur öryggi t.d. þegar leggja þarf í þröng stæði.

Hljóðeinangrun hefur verið bætt. CR-V er með sjálfvirka tengingu aldrifs sem hefur verið endurbætt þannig að virkar fyrr en áður - nú nægir að hjól spóli sem nemur þriðjungi úr hring til að aldrifið tengist.

Deila má um útlit innréttingarinnar. Hins vegar er leitun að betur útpældri innréttingu en hönnun hennar er í aðalatriðum eins og í eldri árgerðum. Rýmið er ríflegt og nýtist vel. Þótt mjög stórvaxnir geti eflaust kvartað geta flestir af meðalstærð látið fara vel um sig undir stýri. Hönnuðir Honda hafa leyst ýmis praktísk atriði á einfaldan hátt, t.d. getur fremur smávaxin manneskja stillt bílstjórastólinn/stjórntæki þannig að vel fari og einnig þótt viðkomandi sé hávaxnari og þreknari. Þá má sérpanta bílinn með lengri sleða fyrir bílstjórastólinn sem myndar meira rými. Því til viðbótar má færa aftursætið (60/40-skipt) aftur um 17 sm en bökum þess má halla til að auka rými.

Smærri atriði í innréttingu CR-V leyna á sér en eru útfærð af hugkvæmni og eiga þátt í að gera hann að hentugum bíl fyrir fjölskyldur með börn. Nefna má stórar og síðar hliðarrúður sem veita börnum góða útsýn - atriði sem ræður miklu um líðan smáfólks í bíl. Innbyggðu borði má slá upp milli framstólanna og nota þegar deila þarf út nesti. Með afturhlerann opinn má nýta afturgólfið sem matarborð í útilegum. Í innréttingunni eru alls konar hirslur, festiuglur, raftenglar fyrir farsíma, tölvuleiki, Isofix hraðfestingar fyrir barnastóla o.s.frv. Gólf bílsins er slétt fyrir aftan framstóla. Farangursrými er 527-628 lítrar og 952 lítrar með sætin felld sem er talsvert meira en hjá keppinautum.

Sætin í Honda CR-V2 gætu verið betri. Hljóðeinangrunin hefur verið bætt. Árangurinn er hljóðlátari akstur, t.d. minna veghljóði þótt vingnauð sé enn merkjanlegt þegar ekið er hraðar. Aksturseiginleikar CR-V voru ágætir og hafa batnað, m.a. með meiri rásfestu og minni halla í beygjum. Mikil slaglengd fjöðrunar gerir bílinn stöðugan jafnvel á vondum malarvegi.

Bensínvélin er 150 hö við 6000 sm. Hámarkstog er 192 Nm við 4000 sm. Snerpa er 10,6 sek 0-100 km/klst. Beinskipti kassinn er 5 gíra með létta og ratvísa gírskiptingu. Sjálfskipting er 4ra gíra.

Þrátt fyrir axarsköft stjórnvalda varðandi skattlagningu dísilfólksbíla og sem gera þau að athlægi í Evrópu, finnst mér ástæða til að benda fólki á að prófa þennan bíl með nýrri 140 ha dísilvél. Dísilvélin, sem er 2,2 lítra túrbódísill af þróuðustu gerð, er sú sama og boðin hefur verið í Honda Accord um nokkurt skeið í Bretlandi og víðar og hlotið mjög góða dóma. Hún þykir einstaklega spræk (viðbragð CRV-2 Turbodiesel er 10,4 sek 0-100 km/klst.) enda er hámarkstogið 340 Nm við 2000 sm. Við dísilvélina er nýr 6 gíra kassi með þéttari gírstikun sem gerir bílinn sneggri í borgarakstri. Meðaleyðslan með dísilvélinni er 5,6 lítrar á móti 9,5-10 lítrum með bensínvélinni.

----------------------------

26/4/05. JÁ RÁÐHERRA

Þann 1. júlí fellur svokallaður dísilskattur niður af fólksbílum og verður framvegis innheimt sérstakt olíugjald í stað hans eins og tíðkast víðst hvar í Evrópu. Af einhverjum illskiljanlegum ástæðum var upphæð olíugjaldsins, þ.e. krónutalan, ákveðin 45 krónur af hverjum lítra þrátt fyrir að verð á eldsneyti á heimsmarkaði sé nú háð sveiflum sem aldrei fyrr. Í frumvarpinu um olíugjald var passað upp á að minnast ekki orði á að virðisaukaskattur leggðist ofan á olíugjaldið - sem auðvitað var alltaf meiningin (hve hæpið sem mörgum muni þó finnast að leggja skatt ofan á skatt). Vegna þessa axarskafts - ef við gerum embættismönnum upp að vera mannlegir og að þeim verði á mistök (sem ég reyndar efast stórlega um að sé ástæðan í þessu tilviki heldur er ég þeirrar skoðunar að þessu valdi fégræðgi ríkisins og jafnvel fleiri aðila) - vegna þessa axarskafts verða Íslendingar að athlægi í Evrópu með því að hafa dísilolíu dýrari en bensín - og það þrátt fyrir digurbarkalegar yfirlýsingarnar um náttúruvernd - aðild að KYOTA-bókun og fleiri framfaraspor í því að auka umhverfisvernd. Þá lýsa þessi vinnubrögð þekkingarleysi gagnvart bílaumboðum sem þurfa, selji þau eftisótta bíla, að leggja fram söluáætlun og pöntun á bílum til framleiðanda með ákveðnum fyrirvara sem er oftast 6 mánuðir ef ekki lengri. Óhagkvæmari innkaup bitna á almennum bílakaupendum með hærra verði en ella og því lýsir þetta klúður stjórnvalda jafnframr skeytingarleysi gagnvart hagsmunum almennings og sýnir lítilsvirðingu því fólki sem þegar hefur keypt nýjan dísilbíl í trausti þess að það væri með því að ganga á undan með góðu fordæmi og stuðla að aukinni umhverfisvernd - því fólki finnst eðlilega að það hafi verið haft að fíflum. Og það er vægast sagt einkennilegt að hvorki Landvernd né Náttúruverndarsamtök Íslands - sem maður hefði haldið að væri málið skylt - hafa gert athugasemd við þessa makalausu þversögn í umhverfisáætlun ríkisstjórnarinnar.

Í febrúar s.l. birtist fyrirspurn til fjármálaráðherra í einu dagblaðanna þar sem hann var spurður hvort það samrýmdist yfirlýstri stefnu og áætlun ríkisstjórnarinnar um að draga úr loftmengun að ákveða olíugjald þannig að dísilolía fyrir farartæki yrði dýrari hérlendis en bensín - þrátt fyrir að dísilbílar væru sparneytnari en bensínbílar sem næmi 28-40 % og þar með umhverfisvænni auk þess sem mengun í útblæstri dísilbíla væri minni en í útblæstri bensínbíla og þrátt fyrir að dísilolía væri ódýrari en bensín víðast hvar í V-Evrópu.

Með greininni birtist tafla yfir verð á bensíni og dísilolíu á Norðurlöndum en þar er dísilolía alls staðar ódýrari en bensín og þá sem liður í umhverfisvernd.

Fjármálaráðherran svaraði þessari fyrirspurn nokkrum dögum seinna og viðurkenndi að þessi ákvörðun olíugjalds væri óheppileg og samræmdist ekki stefnu ríkisstjórnarinnar í umhverfismálum. Skýringar hans að öðru leyti voru ekki mjög sannfærandi þótt engum blandist hugur um að fjármálaráðherran þekkir málið út í hörgul. Sama verður ekki sagt um umhverfisráðherrann - hann veit greinilega ekkert út á hvað málið gengur ef dæma má af furðulegum svörum hennar í sjónvarpi nýlega.

Verð á beníni og dísilolíu var kannað á Norðurlöndum 22. apríl s.l. en það er birt á vefsíðum olíufélaga í Skandinavíu (www.ok.se, www.ok.dk og www.shell,no ). Verðmunurinn er reiknaður út frá söluverði á lítra í sjálfsafgreiðslu og hér heima hjá OB og Orkunni þar sem verð er lægst. Niðurstaðan er eftirfarandi og getur hver sem er gengið úr skugga um það með því að fara inn á vefsíður þessara fyrirtækja:

Í Danmörku er dísilolía 12 % ódýrari en bensín.
Í Noregi er dísilolía 8% ódýrari en bensín.
Í Svíþjóð er dísilolía rúmlega 6% ódýrari en bensín.

(Þessar tölur eru afrúnnaðar).

Miðað við lægst verð, þ.e. í sjálfsafgreiðslu hjá OB og Orkunni 22. aðpríl sl. og 45 kr. olíugjald með álögðum virðisaukaskatti mun dísilolían kosta 103.30 hver lítri en bensínið 100.40. Dísilolían yrði því tæplega 3% dýrari en bensín á Íslandi sem er þveröfugt við það sem gerist og gengur í Skandinavíu (miðað við eldsneytisverð nú í apríl).

Þetta olíugjaldsmál minnir óneitanlega á gang mála í sjónvarpsþáttunum ,,Já ráðherra".
Maður sér fyrir sér ráðuneytisstjórann Sir. Humphrey Appelby snúa út úr málinu af sinni alkunnu snilld fyrir framan Jim Hacker ráðherra - og við sjáum hvernig kjálkar ráðherrans síga um leið og uppgjafarsvipur breiðist yfir andlitið .............: Þar fór umhverfisstefnan.

------------------------------

3/5/05. Mitsubishi Outlander

Mitsubishi Outlander er 5 manna 4ra dyra með afturhlera sem opnast upp. Vélin er 4ra sílindra 2ja lítra 16 ventla með ofanáliggjandi kambás; blokk úr steypustáli en hedd úr áli. Fyrst um sinn er Outlander einungis boðinn með 5 gíra beinskiptan gírkasa og sítengt fjórhjóladrif. Sítengda fjórhjóladrifið er með seiglæstri stýringu sem flytur afl og miðlar því á milli fram- og afturhjóla þannig að hámarksveggrip næst við mismunandi aðstæður.

Outlander er fersk hönnun sem sést m.a. á því að varahjólið er ekki geymt utan á honum eins og á þeim keppinautum sem farnir eru að reskjast. Outlander er lengri á milli hjóla (hjólhaf) en flestir keppinautar og er 100-150 kg þyngri (efnismeiri = öruggari). Eins og aðrir SUV-bílar er Outlander byggður á hjólbotni station-bíls (Lancer ). Að framan er sjálfstæð McPherson-fjöðrun en að aftan gormar með liðörmum framan við hjólið

Vélin
Outlander, eins keppinautar með 2ja lítra vél, er með viðunandi vélarafl. Sem dæmi þá ók ég beinskipta bílnum á 90 km hraða í 4. gír upp Kambana með 2 farþega án botngjafar.
Hámarkstog vélarinnar er 176 Nm við 4500 sn/mín. Til að nýta vélartogið sem best er drifhlutfallið haft lágt (4,687) en það veldur því að vélin snýst 2950 sn/mín á 100 km hraða í 5.gír og kemur þó ekki að sök. Outlander vegur 1550 kg. Með þyngd bílsins í huga verður þessi 1997 rsm vél að teljast merkilega spræk enda þolir hún að snúast hratt, t.d. er ekkert tiltökumál að þenja hana í 5500 snúninga án þess að hún mögli. Í lausagangi finnst ekki titringur og varla hægt að greina hvort vélin sé í gangi.

Sjálfskiptingin er af svokallaðri "Tiptronic-gerð" sem þýðir að hægt er að handskipta með því að snerta skiptistöngina - kostur sem gerir þennan bíl ótrúlega lipran í borgarakstri þótt eyðslan sé um 12-13 lítrar.

Stílhrein innrétting
Stýrishjólið er með hallastillingu og hvíldarfjöl er fyrir vinstri fótinn. Stórir og skýrir mælarnir eru hringlaga. Ágæt geymsluhólf eru í innréttingunni ásamt venjulegum glasahöldurum. Speglar eru innfelldir í bæði sólskyggnin. Sætin eru vel bólstruð, vönduð og traust; bílstjórastóllinn með hæðarstillingu og ágætan stuðning við mjóhrygg (þó ekki stillanlegan). Framstólarnir eru með rafhitun.

Ekki þarf að taka hnakkapúðana af til að fella aftursætisbakið sem er tvískipt (60/40). ISOFIX-festingar eru fyrir barnastóla. Öll 5 sætin eru með 3ja punkta belti og gegnumsjáanlega hnakkapúða. Stilla má axlarhæð belta framstóla. Stór geymsluvasi er í sætisbaki. Í miðju aftursætinu er armhvíla með innbyggðum drykkjahöldurum. Hæð upp á stólsetu í Outlander er 65,5 sm sem ýðir að auðvelt er að komast inn í og út úr bílnum og gerir hann auk þess þægilegri í lengri akstri.

Farangursrýmið er 690 lítrar. Til viðbótar eru haganlega gerð geymsluhólf undir gólfhleranum en varahjólið er í hólfi undir honum. Flutningsrými er 1706 lítrar. Hæð upp á hleðslugólf er 76 sm. Upprúllanleg hlíf er yfir farangursrýminu og má kippa henni úr festingunum og geyma í sérstöku hólf í gólfinu. 12 volta rafúttök eru 3 þar af eitt í farangursrými. Á bílnum er voldugur þakrekki.

Innanrými í Outlander er óvenjulegt. Hár maður (um 190 sm) situr t.d. þægilega í aftursæti þegar framstóll er í öftustu stöðu. 4 fullorðnir, jafnvel stórvaxnir, ferðast þægilega í þessum bíl. Rafknúnar rúðuvindur eru í fram- og afturhurðum og barnalæsingar á rúðuvindum og afturhurðum. Inni í bílnum eru lesljós auk þess sem ljós er í svissnum.

Aksturseiginleikar- eldsneytisnotkun
Outlander er áberandi stöðugur á vegi, hann fjaðrar og hreyfist eins og fólksbíll (en ekki jeppi) með stinna fjöðrun; svínliggur hvort sem er á malbiki eða malarvegi - er áberandi rásfastur jafnvel á vondum malarvegi. Bensínnotkun beinskipta bílsins 9 -10 lítrar.

Vindviðnámsstuðull Outlander er sá lægsti í flokknum, 0,43. Vind- og veghljóð er lítið. Hröðun er 11,4 sek. 0-100 og hámarkshraði 192 km/klst. Heildarniðurgírun á hjólöxul í 1. gír er 1:16,79. Dráttargetan er 1500/570 kg. Burðargetan er 520 kg.

Snerilstyrkur bílsins er áberandi mikill sem, ásamt sítengdu fjórhjóladrifinu, er lykilatriði gagnvart veggripi og þar með stöðugleika. Til samanburðar má nefna að Outlander er stöðugri á vegi og ekki eins næmur fyrir hliðarvindi og Honda CR-V2.

Öryggi og .....niðurstaða
Outlander er áberandi efnismikill og því nokkuð þungur. Öll yfirbyggingin er úr galvanhúðuðu stáli. Árekstrarvörn er sérformuð krumpusvæði í fram- og afturenda. Í bílnum eru öryggispúðar fram í og til hliðanna. Láréttir styrktarbitar eru í hurðunum. Bílbeltin eru með innbyggðri skotstrekkingu sem sjálfvirkar við högg. Búnaðurinn er jafnframt með sjálfvirka slökun sem virkar ákveðinn tíma í strekkingarferlinu til að varna því að beltin valdi áverka.

Aksturseiginleikar þessa bíls eru í sérflokki og verðið athyglisvert.

Ítarlegri lýsingu á Mitsubishi Outlander er að finna á Vefsíðu Leós undir Bílaprófanir.

---------------------------------
10/5/05. Hyundai Santa Fe:
Mikill bíll fyrir peningana
Hyundai hefur í jöfnum takti verið að skora betur hjá þeim alþjóðlegu fyrirtækjum sem mæla og meta gæði bíla. Samkvæmt úttektum fyrirtækja á borð við J.D. Power er Hyundai ekki einungis með hæsta gæðastig þeirra bíltegunda sem framleiddar eru í Suður-Kóreu heldur mælast gæði Hyundai-bíla nú sambærileg við það sem best gerist hjá japönskum bílum.
Hyundai Santa Fe, sem er ríkulegar búinn en keppinautar á sama verði, er talsvert vandaðri og betur smíðaður bíll en ætla mætti sé tekið mið af verðinu. Santa Fe er dálítið sérkennilegur útlits og sker sig úr öðrum borgarjeppum. Sumir myndu segja að útlitið væri hluti af sterkum karakter bílsins - aðrir myndu segja bílinn ljótan og enn aðrir að hann væri einfaldlega öðru vísi og með sinn eigin stíl. Andlitslyfting á árgerð 2005 breytti útlitinu ekki meira en svo að margir sjá engan mun í fljótu bragði.
Helstu kostir Santa Fe eru, í fyrsta lagi, stærðin og mikið innra rými, en Santa Fe og Honda CR-V2 eru stærstir þeirra borgarjeppa sem fjallað hefur verið um hér í DV á undanförnum vikum; í öðru lagi mikill þægindabúnaður sem er innifalinn í verðinu; í þriðja lagi líflegur karakter bílsins í akstri; í fjórða lagi sterk bygging, snerilstyrkur og áberandi góður frágangur og í fimmta lagi ný dísilvél sem stenst nýjar og strangari kröfur um mengunarvörn, sparneytni og hljóðværð - dísilvél með forðagrein (common rail) og með afl og snerpu á við sprækustu bensínvélar með svipað slagrými. Með dísilvélinni er Santa Fe álitlegur kostur fyrir þá sem leggja mikið upp úr sparneytni.

Þótt þessi gerð bíla eigi meira sameiginlegt með fjórhjóladrifnum station-bíl en jeppa er Santa Fe sá sem kemst næst því að líkjast jeppa að byggingu og styrk. Öfugt við Toyota RAV-4, sem mér finnst lipur en karakterlaus í akstri, er Santa Fe bráðskemmtilegur í akstri og undir stýri á honum hefur maður á einhvern hátt, sem erfitt er að skýra, meiri tilfinningu fyrir bílnum en gengur og gerist.
Bestu kaupin
Vegna þess hve dísilbíllinn er hlutfallslega dýr eru bestu kaupin, að mínu mati, í beinskipta Santa Fe með 2,4ra lítra 146 ha bensínvélinni en meðaleyðsla hans er 9,8 lítrar á hundraðið í blönduðum akstri. Með V6-vél er bíllinn ekki mikið dýrari en hins vegar eykst meðaleyðslan umtalsvert (14-15 lítrar).
Eins og við er að búast er þetta ekki lúxusbíll, t.d. eru stólarnir ekki af vönduðustu gerð og í mýksta lagi fyrir langferðir en þrátt fyrir það fæst tæplega jafn mikið fyrir peningana í öðrum borgarjeppa en Santa Fe. Þrátt fyrir 146 hö er Santa Fe, sem vegur rúm 1700 kg óhlaðinn, ekki beint ljónsprækur (11,4 sek 0-100) enda væri eyðslan þá að líkindum meiri. En vélin togar drjúgt sé spilað á gírana og snúningshraðann, er t.d. með talsvert mikla seiglu í 5. gír (hámarkstog er 200 Nm við 4000 snm). Ég vek athygli á því að í Santa Fe er um 220 kg meira efni en í Honda CR-V2. Þótt það sé ekki beinn mælikvarði á styrk er það, í mínum augum, ákveðin vísbending.
Santa Fe er stöðugur og þýður í akstri og ágætlega hljóðlátur upp undir 90 km/klst en þá fer að hvína dálítið. Miðstöðin er öflug, Isofix-festingar eru fyrir barnastóla og afturdyr stórar með hurðum sem opnast vel og tolla opnar. Þessi 3 atriði skipta barnafjölskyldur miklu máli við val á bíl. Hvað öryggið varðar er Santa Fe með 4 stjörnur út úr árekstrarprófi EuroNCAP sem telst ágætlega viðunandi þótt talsvert vanti upp á að hann nái 5 stjörnum.
Samandregið: Vandaður, stór og efnismikill bíll, skemmtilegur í akstri, stór og rúmgóður en ódýrari en sambærilega búnir keppnautar. Góð þjónusta, þjónustukerfi um allt land og varahlutir á hóflegu verði: Mikill bíll fyrir peningana.
--------------------------------

17/5/05. Nýr VW Golf GTi FS Turbo:

Geggjuð græja (fyrir gamlingja?)

Fyrsti Golf GTi birtist 1976 með 1800 rsm 110 ha vél. Hann var fáanlegur 2ja eða 4ra dyra og var allra smábíla sneggstur (10 sek.) og hraðskreiðastur (182 km/klst). Þegar japanskar eftirlíkingar birtust nokkrum árum seinna, t.d. Corolla GTi, höfðu þær ekkert að gera í Golfinn. Japanarnir lögðu í fyrstu mest upp úr útlitinu og GTi-merkinu - en höfðu ekki byggt undirvagninn upp fyrir aksturseiginleika sportbíls eins og þeir hjá Volkswagen.

Svo kom 16 ventla Golf GTi með 130 hö 1988 og bætti um betur með 160 hestöfl í árgerð 1990. Þá voru margir sem gerðu sér enga grein fyrir því hvílíkur bíll þessi 16 ventla Golf GTi var - jafnvel hörðustu bíladellugaurum yfirsást þetta merkilega tæki. Ef til vill er skýringin sú að Volkswagen hafi ekki þótt nógu fínt merki til að hafa á hraðbrautarþeysi
(Autobahn-Rennwagen). Sú skýring er kannski ekki fjarri lagi því nú er verið að gera því skóna að treg sala lúxusjeppans VW Touareg kunni að stafa af því að merkið sé ekki nógu fínt fyrir kaupendur dýrari bíla.

Ljósmynd: Volkswagen AG. (Í baksýn er fyrsti VW Gti)

Tökurnar ......
Golf GTi af nýrrri kynslóð, þeirri fimmtu, kom á markaðinn sl. haust. Hann hefur vakið talsverða athygli, ekki síst vegna hrikalegs vélarafls en jafnframt vegna þess að hann er búinn aksturseiginleikum sem ráða við vélaraflið - þetta er meiriháttar sportbíll í dularklæðum fólksbíls og Volkswagen í þokkabót. Nýi Golf GTi fæst sérpantaður og mun kosta á 4. milljón.

Vélin, sjálft sigurverkið, er 2ja lítra, 16 ventla með 2 ofanáliggjandi kambása og er sú sama og er í Audi A3. Hún er búin tölvustýrðu innsprautukerfi af nýjustu og fullkomnustu gerð, með soggrein úr plasti, pústþjöppu og millikæli. Þjöppunarhlutfall er óvenjuhátt, með tilliti til pústþjöppunar, eða 10,5 á móti einum. Hestaflatalan, 200 við 5500 sm, segir ekki nema hálfa söguna um vélaraflið sem kemur þessum 1300 kg bíl í 100 km frá kyrrstöðu á 6,9 sek. og áfram í um 240 km/klst. með 6 gíra DSG-skiptingu. Hámarkstog vélarinnar, sem er 280 Nm og auk þess jafnt og stöðugt frá 1800 og upp í 5000 sm (láréttur hluti togkúrfunnar) segir talsvert meira, a.m.k. þeim sem ekki hafa prófað bílinn því viðbragðið er ekki bara svakalegt heldur togar vélin þannig að kinnarnar á manni haldast lengi - lengi útflattar við botngjöf.

Tvöfalt pústkerfið, sem mér sýnist vera í 200 þúsund króna flokknum, skilar sínu út um tvo ferkantaða endastúta með hæfilega dimmri drunu við sæmilega inngjöf en hætt er þó við að þeim hörðustu þyki ,,sándið" ekki nægilega töff.

Formula 1 skipting
DSG-skiptingin er sams konar og sú sem nefnist Tiptronic í sumum öðrum bílum; sjálfskipting sem jafnframt má hafa þannig að gírum er skipt upp eða niður með hnöppum (plús og mínus) á stýrishjólinu.

Aflstýrið er rafknúið. GTi er 15 mm lægri og með mun stinnari fjöðrun en venjulegur Golf auk þess sem vélar- og veghljóð er talsvert meira. Öryggisbúnaður er sér á parti. Auk ABS og spólvarnar er í bílnum sérstakur stöðugleikabúnaður (ESP). Af öðum búnaði má nefna hraðastilli, loftkælikerfi, regnskynjara fyrir þurrkur, upphitaða stóla, sjálfvirk heimkomuljós og 6 öryggispúða svo nokkuð sé nefnt af löngum lista.

Fyrir hvern?
Þegar maður fer að velta fyrir sér líklegum kaupendum að þessu dýra, skemmtilega leikfangi lendir maður í bobba. Þeir sem hér fyrrum höfðu helst auga fyrir sportbílum láta ekki sjá sig á öðru en 3ja tonna pallbílum - ,,steratrukkum" sem nánast þarf gaffallyftara til að leggja í venjulegt bílastæði og Golf GTi FS Turbo er of dýr fyrir þá yngri á meðal bílaáhugamanna. Þá datt mér í hug þeir öldruðu - en margir þeirra hafa efni á að kaupa svona bíl (sem betur fer) og eins víst að einmitt þessi bíll myndi yngja þá suma upp um 20-30 ár, - tilveran myndi öðlast nýjan og sterkari lit. Í stað þess að silast áfram á einhverjum sleða eða vísitölutík og láta yngri ökumenn sýna sér dónaskap með alls konar fingurmerkjum væri eitthvað annað og líflegra fyrir gamlingjana að vera 200 hestafla Golf GTi og taka þátt í slagnum með stæl auk þess að örva blóðrásina - ekki veitir af.

-----------------------

24/5/05. Hernaðurinn gegn pallbílum

Sumt fólk lítur á ameríska pallbíla sem vandamál og færir fyrir því skynsamleg rök að mínu mati án þess að mínar skoðanir og þess á málefninu fari að öðru leyti saman. Hins vegar réttlætir slík andúð hjá fjölmiðlafólki ekki umfjöllun um vinnubíla sem lituð er forsjárhyggju eða umfjöllun sem ber keim af persónulegum áhyggjum af fjölgun bílanna og vanlíðan vegna þess að einhverjir kunni að nota þá í stað einkabíla. Það eru skoðanir en ekki blaðamennska - á þessu tvennu er reginmunur: Næststærsta dagblaðið birti nýlega forystugrein þar sem forsjárhyggja lak af hverri línu en fulltrúi ritstjórnarinnar virtist hafði uppgötvað, fyrir tilviljun, að amerískir pallbílar, - sterkbyggðir trukkar sem bera lægri aðflutningsgjöld en fólksbílar, séu óhentugir fyrir borgarsnatt!

Betur færi ef fjölmiðlafólk birti persónulegar skoðanir sínar á málum sem dálka- eða þáttahöfundar eða með aðsendum greinum undir fullu nafni og undir mælikeri lesenda/hlustenda á sama hátt og aðrir borgarar. Ankannalegt er að sjá eða heyra persónulegar skoðanir um tilhögun aðflutningsgjalda af vinnubílum dulbúnar sem fréttir, fréttaskýringu og/eða ritstjórnarskrif og jafnvel með röngum upplýsingum, eins og dæmi hafa verið um, auk hæpinna fullyrðinga um notagildi minni og léttari vnnubíla.

Samtök um umhverfisvernd halda fram að amerískir pallbílar með dísilvél, sem keyptir hafa verið í miklum mæli að undanförnu, ,,noti mikið eldsneyti", eins og það er orðað. Varðandi stærstan hluta nýrra pallbíla á þetta ekki við rök að styðjast. Um síðustu áramót tóku gildi í Bandaríkjunum ný lög (Tier 2) um mengunarvarnir og eldsneytiseyðslu bíla - þau ströngustu í heimi. Vegna þeirra eru nýir og nýlegir amerískir pallbílar með dísilvél sparneytnari og með margfalt minni mengun í útblæstri en sams konar bílar framleiddir fyrir 5-8 árum. Mengun í útblæstri léttra amerískra jeppa og pallbíla hefur minnkað um 86% síðan 1975 og um 96% hjá sams konar bílum af næstþyngstu gerð síðan 1988.

Sem dæmi um eldsneytisnotkun bíls af næstþygstu gerð er að 3ja tonna Ford F-250 Pickup af árgerð 2004 með 6 lítra 325 ha túrbódísilvél eyðir að meðaltali, í blönduðum akstri (óhlaðinn), 12,5 lítrum á 100 km. Fjallað er um bílinn, tækni hans, kosti og galla eftir 5000 km reynsluakstur á www.leoemm.com/ford_f250.htm).

Um þessi mál eru upplýsingar á Vefnum (www.epa.com) og er hluti þeirra upplýsinga aðgengilegur á íslensku í skýrslu (www.leoemm.com/mengunarskyrsla.htm). Villandi er þegar gefið er í skyn að amerískir vinnubílar séu eyðslufrekir án þess að nefnd sé viðmiðun. Vekja má athygli á að með nýju vinnubílunum eru endurnýjaðir eldri og eyðslufrekari dísilbílar sem valda umtalsvert meiri loftmengun. Ör endurnýjun vinnubílaflotans, sem nú á sér stað og stýrt er með aðflutningsgjöldum, er því umhverfisvernd. Um þá aðferð til verndar umhverfinu geta verið skiptar skoðanir eins og gengur.

Dráttargeta amerísku pallbílanna er meiri og stærra hlutfall eigin þyngdar en annarra jeppa og vinnubíla. Dæmi: Mesta dráttargeta 3ja tonna Ford F-250 rúm er 6 tonn. Dæmi til samanburðar: Mesta dráttargeta 1,8 tonna Toyota HiLux pallbíls er 2 tonn og mesta dráttargeta 2,6 tonna Toyota LandCruiser af árgerð 2002 með 4ra lítra vél er 2,2 tonn.

Hætta fylgir því að draga t.d. fellihýsi með léttari bíl eða jeppa og af því hafa hlotist alvarleg slys. Til að draga þyngri vagna eins og fylgir verktakastarfsemi, en sem dæmi má nefna hestaflutningavagna fyrir 4, 6 eða 8 hesta, koma varla aðrir til greina, eigi að virða gildandi lög í landinu, en amerískir pallbílar. Hvers vegna dísilbílar henta betur en bensínbílar til dráttar, og um hagkvæmni nýrri amerískra pallbíla með 6-8 lítra dísilvélum til þeirra verka, má lesa um á (www.leoemm.com/disilvelin.htm).

Skoðanaskipti um tilhögun aðflutningsgjalda af vinnubílum/pallbílum eru eðlileg enda eru þær reglur byggðar á pólitískri ákvörðun. Eigi umræðan að efla almannahagsmuni þarf hún að byggja á staðreyndum og gera þarf greinarmun á upplýsingum og skoðunum.

-----------------------

31/5/05. Skoda í 100 ár

Kaupsýslumaðurinn Vaclav Klement og tæknifræðingurinn Vaclav Laurin höfðu stofnað saman fyrirtæki í Mlada Boleslav í Bæheimi árið 1895 og framleiddu reiðhjól fyrstu 11 árin. 1906 hóf fyrirtækið bílaframleiðslu. Bílarnir báru heitið Laurin & Klement; stórir og íburðarmiklir og vandaðir. Kaupendur voru fyrirfólk.

Emil Ritter von Skoda (f. 1839) keypti lítið vélaverkstæði í Plzen í Bæheimi árið 1869. Plzen (Pilsen á þýsku) er á helsta iðnaðarsvæði hins þýskumælandi hluta Bæheims. Undir stjórn Skoda stækkaði fyrirtækið og 1890 var það orðið ein þekktasta vopnasmiðja Evrópu. 1918 voru starfsmenn Skoda 41 þúsund. 1925 var fyrsti Skoda-bíllinn smíðaður og síðan nokkrir stórir bílar en fá eintök af hverjum.

Skoda 1200 af árgerð 1955 var fenginn með vöruskiptaverslun. (Eigendur þekktust að vetri til af sprungnum vörunum af því að blása í lásana). Ljósmynd LMJ.

1925 keypti Skoda fyrirtækið Laurin & Klement í heilu lagi og fylgdu ýmsir bílar á hönnunarstigi með í kaupunum, bæði fólks- og vörubílar. Skoda hélt áfram að framleiða Laurin & Klement-bíla til 1927 þegar bílaframleiðslan var sameinuð í Mlada Boleslav en upp frá því nefndust bílarnir Skoda, flestir þeirra voru stórir lúxusbílar og límósínur. Fyrsti bíllinn sem hannaður var af tæknimönnum Skoda kom 1928. Sá nefndist Type A. Ári seinna kom Skoda Rapid með 4ra sílindra 1270 rsm vél og var framleiddur í ýmsum útgáfum til ársins 1939.

Fyrsta aldarfjórðunginn voru nýir bílar Skoda af hefðbundinni gerð. Á því varð breyting 1933 með Skoda 440 en sá var með 995 rsm 4ra sílindra toppventlavél og 3ja gíra samhæfðum gírkassa. Burðarvirki bílsins þótti bæði sérstakt og hugvitsamlega hannað en það var burðarrör sem lá eftir miðju bílsins. Þverfjaðrir voru að aftan og framan og fjöðrunin sjálfstæð fyrir hvert hjól. (Til marks um tæknilega stöðu tjékknesks iðnaðar fyrir stríð er að Volkswagen í Þýskalandi var dæmt til að greiða Tatra skaðabætur fyrir að hafa notað ákveðna hönnun burðarvirkis og hjólabúnaðar í bíla sína , sem var uppfinning og eign Tatra. Dómur gekk ekki í málinu fyrr en árið 1967 og var sektin 3 milljónir Þýskra marka).

Með bestu bílvélum
1937 voru allir bílar Skoda með burðinn í miðlægu röri, frá 995 rsm 4ra sílindra Skoda Popular og upp í stássvagninn Skoda Superb sem var með 3ja lítra 6 sílindra vél. Vegna kreppunnar í Evrópu framleiddi Skoda einungis 1221 bíl árið 1933. Bílaframleiðendur stóðu þó misjafnlega vel að vígi sem sést á því að sama ár framleiddi Opel í Þýskalandi 106 þúsund bíla. Tjékkóslóvakía var lítið land á millistríðsárunum og útflutningsmarkaður þess takmarkaður af ýmsum ástæðum. Þó tókst Skoda að selja bíla í nágrannalöndunum Póllandi, Ungverjalandi og Austurríki og heldur vænkaðist hagur Strympu upp úr 1936 þegar Skoda Popular deildi 2. sætinu í Monte Carlo-rallinu (20. sæti í allt) og vann sinn flokk í sama ralli 1939. Í framhaldi af því skapaðist markaður fyrir Skoda m.a. í Frakklandi. Á 4. áratugnum framleiddi Skoda einnig stóra vörubíla og rútur, bæði 2ja og 3ja hásinga en í þeim bílum voru dísilvélar sem þóttu merkilegar og sem Þjóðverjar höfðu augastað á fyrir vörubíla og skriðdreka.

Þann 18. nóvember 1939 lést Emil von Skoda í járnbrautarslysi. Öll stríðsárin var Skoda-iðjuverinu stýrt af Þjóðverjum en þaðan fengu þeir umtalsverðan hluta af þýðingarmestu vopnunum fyrir stórskotalið sín auk annarra hergagna.

Eftir stríð, frá 1946, framleiddi Skoda 1939 árgerðina af 1100 með 1089 rsm toppventlavél en með nýtt boddí, m.a. með ökuljósin innfelld í frambrettin og nefndist þannig útfærður 1101 (opinn) og 1102 (lokaður og station). Eins og áður sagði var sá bíll með sjálfstæðri fjöðrun (þverfjaðrir) og sveifluöxla að aftan. Vélin var tæknilega vel út færð, t.d. með lausum strokkslífum og er, af mörgum, talin ein besta bílvél í sínum stærðarflokki á 3. og 4. áratugnum en hún var við lýði, lítið breytt, til 1964. Þessi Skoda 1101 var m.a. seldur hérlendis 1946-48 en enn muna margir eftir honum sem "hjólbeinótta Skódanum". Um 67 þúsund Skoda 1101 og 1102 voru framleiddir árin 1946-1951.

Skoda Superb af árgerð 2005 er lúxusbíll sem keppir m.a. við BMW. Ljósmynd: Skoda.

Miðstöð evrópska tækniiðnaðarins
Fram að síðari heimstyrjöldinni var iðnaðarsvæðið í Bæheimi ein af þýðingarmestu evrópsku miðstöðvum þess tíma hátækniiðnaðar og Tékkar nutu orðstírs sem einhverjir flinkustu smiðir Evrópu. Menn sem báru hróður Tékka um víða veröld voru Ferdinand Porsche, Emil von Skoda, Hans Ledwinka og Hans Ringhoffer, en þeir síðastnefndu stjórnuðu Tatra (Tatra heitir eftir hæsta fjalli Karpatafjalla 2663 m). Ledwinka var Austurríkismaður sem starfaði lengst af æfinni í Bæheimi. Bílar sem hannaðir voru hjá Skoda og Tatra fyrir stríð og framleiddir á fyrstu árunum eftir stríðið voru ekkert ,,austantjaldsdrasl" heldur bílar sem bæði þýskir og franskir framleiðendur höfðu þrælstúderað og stælt.

Þá framleiddi Skoda stóra frambyggða strætisvagna og rútur með dísilvélum. Þeir voru með yfirbyggingu frá Sodomka (það fyrirtæki var þekkt fyrir að smíða boddí á ýmsa lúxusfólksbíla fyrir stríð) og fylgdu þeim kálfar, þ.e. aftanívagnar með sætum fyrir farþega. Upp úr 1950 voru þessir stóru frambyggðu Skoda strætisvagnar í eigu Landleiða og notaðir til fólksflutninga á milli Reykjavíkur og Hafnarfjarðar (Hafnarfjarðarstrætó) og voru kálfarnir eitthvað notaðir fyrst um sinn. Þessir stóru Sodomka-Skodar voru lengi í notkun hjá Landleiðum, síðustu árin með Scania-dísilvélum.
Ítarlegri grein um sögu Skoda er á slóðinni: www.leoemm.com/skoda.htm

--------------------------

6/6/05. Nýr Suzuki Swift:
Hann leynir á sér þessi!

Fæstir veita því athygli að elstu bílar í umferðinni eru japanskir smábílar. Þetta eru bílar sem um 1980 voru á meðal þeirra ódýrustu á markaðnum. Fjöldi þeirra er athyglisverður þegar þess er gætt að jafn gamlir evrópskir smábílar eru löngu horfnir. Á meðal öldunganna ber mest á Daihatsu Charade og Suzuki Swift en báðir eru með 3ja sílindra eins lítra vélar og eru enn þann dag í dag með sparneytnustu bílum. Sé þessi mikla ending ekki staðfesting á vandaðri smíði og styrk bíls þá veit ég ekki hvernig gæði verða metin.

Engar sviptingar en ....
3ja sílindra vélin sem lengst var í Suzuki Swift, og var hönnuð í upphafi 8. áratugs fyrri aldar, er fyrir löngu orðin að þjóðsögu - hún hefur, í orðsins fyllstu merkingu, reynst ódrepandi og hafi einhver haldið að dagar hennar væru taldir fer sá villur vega; - hún er enn í fullu fjöri, í uppfærðri útgáfu, t.d. í Daewoo Matiz.

Swift hefur ekki verið réttnefni því engar sviptingar hafa fylgt inngjöfum í Suzuki Swift; þetta var aldrei kraftmikill bíll enda ætlað það hlutverk að vera sparneytinn og níðsterkur snattari og því ef til vill ekkert sérstaklega spennandi, salan hefur ekki verið beinlínis rífandi enda verið hlutfallslega dýrari en keppinautar frá Kóreu.

Nýr og gjörbreyttur Suzuki Swift: Leitun að smábíl með meira innra rými.

Jafnvel risavaxnir .....
Í september síðastliðnum kom á markaðinn nýr Swift sem er ólíkur fyrirrennaranum að öðru leyti en því að vera lítill utanum sig en furðulega rúmgóður að innan. Sá nýi er 3ja eða 5 dyra og í laginu eins og fótlagaskór með hjólin á bláhornunum - útlit sem er afleiðing hönnunar, en ekki öfugt. Árangurinn er athyglisverður: Leitun er að smábíl á markaðnum sem er jafn rúmgóður og þó er heildarlengdin ekki nema 3,7 metrar og líklega er enginn smábíll með jafn langa stillifærslu á framstólum (24 sm). Einhver myndi telja það minniháttar mál. Það getur þó skipt sköpum því fyrir bragðið geta jafnvel stærstu rumar og þeir leggjalengstu notið þeirrar hagkvæmni sem fólgin er í sparneytnum og liprum smábíl og látið fara sæmilega um sig undir stýri (hallastillt).

Innrétting eins og í BMW
Á meðal atriða sem ráða miklu um hve þægilegur bíll er í borgarumferð er útsýn ökumanns. Góð útsýn eykur öryggistilfinningu í akstri og góð útsýn afturfyrir og til hliðanna auðveldar manni að leggja í þröng stæði sem ökumönnum annarra bíla dytti ekki í hug að reyna við. Í þessum nýja Swift er útsýn ökumanns mjög góð, ekki síst vegna þess að fremur hátt er upp á sessur stólanna - maður situr hátt. Annað atriði sem skiptir máli varðandi þægindi er að sessurnar í nýja Swift eru dýpri (lengri) en gengur og gerist í smábílum sem gerir stólana þægilegri - sérstaklega í lengri ferðum. Meira að segja aftursætið er þægilegt sem er ekki algengt í þessari stærð af bíl. Farangursrýmið er 213 lítrar og flutningsrými með aftursætið fellt er 562 lítrar. Innréttingin þolir samanburð við miklu dýrari bíla.

Innréttingin myndi sóma sér vel í miklu dýrari bíl.

Hérlendis er Swift einungis fáanlegur með 1,5 lítra 16 ventla vél, beinskiptur eða sjálfskiptur. Vélin er með breytilegum ventlatíma og fjölinnsprautun. Þegar haft er í huga að bíllinn vegur rúm 1000 kg og vélin er 102 hö (við 6000 sm) er vélaraflið ekkert til að kvarta undan (hámarkstog er 133 Nm við 4100 sm). Snerpa er um 10 sek. 0-100 km/klst.

Kemst 100 km á 5 lítrum
Sparneytni beinskipta bílsins er athyglisverð með tilliti til vélaraflsins. Í akstri á þjóðvegi má komast 100 km á 5 lítrum en í blönduðum akstri er meðaleyðslan um 6,5 lítrar.

Öfugt við það sem einhver kynni að álykta þá er ekkert dósarhljóð í þessum Suzuki, bíllinn er vel hljóðeinangraður jafnvel þótt fjöðrunin sé í stinnara lagi. Drifið er á framhjólunum og að framan er hefðbundin fjöðrun. Að aftan er hins vegar nýjasta tækni og vísindi frá Suzuki - eins konar blanda af sjálfstæðum hjólörmum og stífri hásingu - hönnun sem gerir bílinn stöðugan í akstri og eykur burðargetu - en hún er 450-485 kg.

Susuki Swift kostar 1500-1600 þús. kr. og er ýmis þægindabúnaður innifalinn í verðinu, m.a. rafhitaðir stólar og öryggisbúnaður á borð við ABS með sjálfvirkri jöfnun. Endursöluverð skiptir miklu máli við val á nýjum bíl. Samkvæmt gagnasafni Bílgreinasambandsins er endursöluverð Suzuki Swift hátt í þessum flokki bíla t.d. 46% hærra en á sambærilega búnum Daewoo Lanos.

-----------------------


DV-bílat:
12. Bílapistill Leós

Mazda RX-8:

Praktískur meiriháttar sportbíll

Þjóðverjinn Dr. Felix Wankel vann að þróun bílvéla fyrir NSU í Neckarsulmer. Upp úr 1950 fór hann að velta fyrir sér brunavél sem væri laus við stærstu ókosti fjórgengisvélarinnar, Otto-mótorsins, sem er aflmyndun á fjórða hverju slagi með stimpli sem hreyfist til og frá í sílindra. 1954 sýndi hann fyrstu Wankel-vélina í vinnslu. 1964 kom fyrsti bíllinn með slíka vél; NSU Wankel Spider. Mazda í Japan var eini bílaframleiðandinn, annar en NSU, sem sýndi þessari nýju bílvél áhuga; keypti framleiðslurétt 1961 og setti fyrsta bílinn (110 S) með tveggja rótora-vél á markaðinn 1967. Þrátt fyrir byrjunarerfiðleika á 5. og 6. áratugnum töldu margir sérfræðingar að í samanburði við Wankel-vélina væri Otto-mótorinn úreltur og myndi hverfa af markaðnum. Ekki varð sú raunin frekar en með ýmsar aðrar byltingarkenndar nýjungar sem séð hafa dagsins ljós.

Ólíkt hefðbundinni Otto-bensínvél er Wankel-vélin með þrístrendan olíukældan rótor (einn eða fleiri) sem snýst með hjámiðju innan í vatnskældu sporöskjulaga hólfi. Rótorinn framkvæmir í einum hring fyllingu, þjöppun, bruna/aflslag og útblástur og vegna hjámiðjunnar verkar hann sem sveifarás. Vegna hjámiðjunnar breytist lögun rýmisins, sem rótorinn myndar í hólfinu, þannig að hann sogar, knýr og blæs, í hverjum snúningi.

Helstu kostir Wankel-vélarinnar, auk þess að hafa aflslag fyrir hvern snúning, er einfaldari bygging, minni fyrirferð, minni þungi, minni titrun, minna hljóð, meiri snerpa við inngjöf og meira afl fyrir hvern lítra slagrýmis. Þá kosti má nýta til að búa bíl eiginleikum sem varla verður gert með hefðbundinni vél. Ókostur Wankel-vélarinnar hefur löngum verið hlutfallslega meiri eldsneytiseyðsla og útblástursmengun en hefðbundinnar vélar með sama slagrými.

NSU hvarf inn í Volkswagen-samsteypuna 1977. Síðan hefur Mazda verið eitt um að fjöldaframleiða sportbíla með Wankel-vél. Sá sem mestan heiður á af þróun núverandi Wankel-vélinni er Kenichi Yamamoto (varð stjórnarformaður Mazda 1985). Þekktasti Wankel-bíllinn er Mazda RX-7 sem framleiddur var frá 1978 til 2004 og telst vera á meðal klassískra sportbíla.

Mazda RX-8 var frumsýndur á bílasýningu í Detroit haustið 2001;- hreinræktaður sportbíll með marga kosti umfram sportbíla með hefðbundinni vél. 2005 árgerðin er með netta 231 ha (við 8.200 sm), tveggja rótora 1,3ja lítra Wankel-vélina aftan við framhjólin og 60 lítra bensíngeyminn framan við afturhjólin og því dreifist þyngd bílsins hnífjafnt á fram- og afturhjól. Það og afturhjóladrif, eins og í RX-8, álíta margir hönnuðir sportbíla vera þá hönnun sem hefur flesta kosti þegar um er að tefla aksturseiginleika sportbíls; bíllinn hefur útreiknanleg viðbrögð við mjög ólíkar aðstæður undir fullu álagi og er því með öruggustu sportbílum og sá öruggasti í sínum verðflokki.

Wankel-vélin gerir kleift að hafa meira og betur búið innanrými en í sportbílum svipaðrar stærðar. Athygli vekur að RX-8 er með fullgild og þægileg sæti fyrir fjóra - aftursætið er "alvöru" sæti sem 2 fullorðnir sitja þægilega í og með nóg fótarými og útsýn. Í stað farþega má hafa 2 stóra golfpoka á hjólagrind í afturrýminu. RX-8 er jafnframt með afturhurðir. Þær opnast út að framanverðu og því er innstig í bílinn eins og í stærri 4ra dyra bíl. Hurðirnar og umbúnaður þeirra er jafnframt hliðarárekstrarvörn. Opnun afturdyranna gerir auðveldara en ella að koma golfsettinu inn og út og auðveldar til muna að setja barn í barnabílstól - nokkuð sem ekki verður fundið hjá mörgum öðrum sportbílum.

Innréttingin í RX-8 er stílhrein, falleg og vönduð. Velja má 5 gíra venjulegan gírkassa eða 6 gíra sjálfskiptingu sem einnig má handskipta með tökkum á stýrishjólinu. Sjálflæst mismunardrif er með báðum gírkössum. Auk þægindabúnaðar er þessi sportbíll búinn fullkomnum sjálfvirkum öryggisbúnaði á borð við slingvörn (DSC) og ABS með sjálfvirkri aflmiðlun. Eigin þyngd bílsins er 1.500 kg. Snerpa 0-100 km/klst. 6,6 sek. Kvartmílutími 15,1 sek (149,3 km/klst). Eyðsla:13 l/100 km í þéttbýli, 9,8 í dreifbýli. Lúxusgerðin RX-8 Revolution (6g) kostar 3.750.000 kr. (Ræsir).

-------------------------------

DV-bílar
13. bílapistill Leós


Aston Martin
Aston Martin, sem nú tilheyrir Ford, heldur uppi merki hins hreinræktaða breska sportbíls; magnaðir bílar sem höfðu unnið sér sess í fremstu röð í alþjóðlegum kappakstri á árunum milli heimstyrjaldanna. DBS, sem lengst af var bakfiskurinn í sölu fyrirtækisins, birtist fyrst 1967 með 6 sílindra vél. DBS með V8-vél var fáanlegur frá og með apríl 1970 en 1972 var DBS úr sögunni og gerðin nefndist upp frá því Aston Martin V8 þar til 1989.

Ekki var gert ráð fyrir að kaupandi bíls á borð við Aston Martin V8 spyrði um verð nema hann væri nýríkur asni sem kynni sig ekki. Eyðsla hafði löngum þótt algjört aukaatriði þegar milljónerar áttu hluta að máli. En ,,orkukreppan" 1973 breytti því - á næstu árum urðu jafnvel millarnir að beygja sig fyrir almenningsálitinu - því það þótti allt í einu púkó, og slæmt fyrir ímyndina, að sóa eldsneyti.

Aston Martin var ekki eini bílaframleiðandinn sem varð fyrir barðinu á nýja svelgjaskattinum (,,Gas guzzler tax") í Bandaríkjunum sem fældi kaupendur frá unnvörpum en skattar hafa löngum verið eitur í beinum auðmanna - þó með fáum undantekningum.

Aston Martin DB4 Series 4 Saloon 1958, 300 hö.

Stafirnir DB í gerðarheitum Aston Martin standa fyrir David Brown. Sá var dráttarvélaframleiðandi sem eignaðist meirihluta í Aston Martin 1947 og sem stjórnaði fyrirtækinu, í eigin persónu, um árabil og var sérstakur áhugamaður um alvöru sportbíla.

Skrifa mætti langt mál um tæknina hjá Aston Martin. Auk vandaðra og öflugra véla er skelin (boddíið) á DB afar sérstæð; flókið handverk sem er búr úr stálrörum klætt með áli; létt og sterkt. Aston Martin hefur oftar en Jaguar falið ítölskum hönnuðum formun og útlit sinna bíla. Þó hefur þannig tekist til að bílarnir, sem þykja einstaklega fallegir, hafa haldið áberandi breskum sérkennum.

Nú er nánast ekkert eftir af þeim stóriðnaði sem bresk bílaframleiðsla var á 6. áratug 20. aldar en þá var útflutningur bíla ein af helstu tekjulindum Breta. Aston Martin hefur þó þraukað þrem áratugum lengur en margir þekktir breskir bílaframleiðendur þótt enn séu blikur á lofti. Framtíð tegundarinnar er óráðin þótt merkið sé nú eign Ford, sem eins og aðrir amerískir bílaframleiðendur tapar nú á tá og fingri. En það breytir ekki þeirri staðreynd að V8 Vantage og Volante, sem er blæjubíllinn, verða enn um ókomin ár á meðal allra öflugustu sportbíla.

Þegar Vantage V8 birtist árið 1976 hafði hann 40% meira vélarafl en eldri 8 sílindra bíllinn. Fjöðruninni hafði verið breytt sem, ásamt öflugri bremsum, jók getu bílsins og öryggi á hraðbrautum en hámarkshraði var 270 km/klst og hröðunin athyglisverð (6,3 sek). Vélin, en hún er að mestu leyti handsmíðuð, er úr léttmálmsblöndu. Slagrými er 5,34 lítrar sem telst mikið á evrópskan mælikvarða. Tveir kambásar eru á hvoru heddi og fjórir tvöfaldir Weber-blöndungar sáu um eldsneytið þar til bein innsprautun tók við; eyðslan er um 20 lítrar á hundraðið, sé stigið varlega á gjöfina.

Aston Martin hefur aldrei látið uppi hestaflatölu vélarinnar í Vantage en sérfræðingar telja hana a.m.k. 400 hö. Þegar við bætast 2 forþjöppur og bein innsprautun má ímynda sér að hestöflin losi 600.

Listasmíði og glæsilegt handbragð er einkennandi fyrir Aston Martin og líklega bera fáar bílasmiðjur jafn mikið traust til starfsmanna sinna og Aston Martin gerði. Til marks um það er skjöldur á hverri bílvél sem á er grafið nafn þess starfsmanns sem setti vélina saman.

(Frá og með 1. júlí 2005 varð sú breyting á að greinar LMJ í DV-bílum birtast á mánudögum. Stærri greinar um nýja bíla verða birtar í BÍLAPRÓFUNUM en styttri greinar áfram á þessum stað.
------------------------------------------------------

Aftur á aðalsíðu