Umsögn:

Þriðja kynslóð Land Rover Discovery

eftir Leó M. Jónsson vélatæknifræðing

Nýr og gjörbreyttur Discovery var frumsýndur vorið 2004. Bíllinn vakti sérstaka athygli fyrir framúrstefnulega hönnun og athyglisverðan tæknibúnað. Nú er farið að selja nýja Discovery 3 hérlendis. Í Bretlandi er altalað að nýi Discovery sé síðasta tækifærið sem starfsmenn Land Rover í Solihull fá - Ford, sem keypti fyrirtækið og tók við stjórn þess í júlí 2000, hafi sett þeim úrslitakosti; takist ekki að auka framleiðni verði verksmiðjunum í Solihull lokað. Land Rover hefur lengi átt í vandræðum með gæðamálin og hafa Land Rover notið þess vafasama heiðurs að státa af kvartanatíðni (Listi J.D. Power fyrir árið 2003 , ath. stór skrá) sem er vel yfir meðaltali í flokki borgarjeppa. Gæðamæling á Evrópumarkaði er birt af breska dótturfyrirtæki JD.Power.

Muni ég rétt kom 1. kynslóðin af Discovery sem árgerð 1989 og 2. kynslóðin sem árgerð 1998. Væntanlega merkir tölustafurinn 3 að um 3. kynslóð sé að ræða af þessum ,,borgarjeppa" sem þó er meiri jeppi en margir aðrir svokallaðir ,,sportjeppar". Gárungar hafa haldið því fram að Discovery sé vinsælastur allra bíla á meðal breskra húsmæðra og Labradorhunda þeirra. Þótt Discovery hafi átt ýmislegt sameiginlegt með Range Rover, annað en upprunann, hefur hann ekki verið dæmigerð ódýrari útgáfa heldur staðið fyrir sínu sem fullgildur kostur.

Eins og fyrri kynslóðir af Discovery er sá nýjasti byggður á grind. Burðarvirkið er þó frábrugðið því sem er í eldri bílunum að því leyti að grindin er felld inn í botn bílsins og boltuð við boddíið. Land Rover nefnir þessa hönnun Integrated Body Frame™ sem er misvísandi heiti (skráð vöruheiti!), svo ekki sé meira sagt. Nýi pallbíllinn frá Honda, Ridgeline, er byggður á þennan sama hátt. Hjá Honda heitir þetta á ensku ,,Integraded Closed-Box Frame with Unit Body Construction", þ.e. sambyggð grind og boddí með sjálfberandi styrk. Þessi hönnun tekur minna rými fyrir grindina auk þess að lækka þyngdarpunktinn. Það sem vinnst með þessari hönnun í útfærslu Land Rover er að helstu kostir grindarbíls, svo sem sveigjanleiki og styrkur, og kostir einstykkishönnunar (sjálfberandi yfirbyggingar = burðarbúrs), sem er meiri snerilstyrkur, sameinast án þess að gallar grindarbíls með hefðbundnum boddífestingum (boltuðum púðum) fylgi. Hjá Land Rover, m.a. á vefsíðum þess, er fátt um bitastæðar upplýsingar um þessa undirvagnshönnun - mest eru það einhverjir frasar samdir af kynningardeildum. Eftir því sem næst verður komist er markmiðið með þessari hönnun (en það er látið eins og þetta sé eitthvað sem Land Rover hafi fundið upp - sem er auðvitað fráleitt - svipuð hönnun hefur verið t.d. í Ford Explorer árum saman með fullkominni stigagrind!) að fá fram sterkasta burðarvirkið með sem minnstri þyngd auk þess að auka innra rými bílsins (þessi Discovery er t.d. með öftustu sætaröð fyrir fullorðna, þ.e. hann er fullkominn 7 manna bíll, án þess að vera smárúta eins og Starex, en ekki 5 manna + 2 börn). Notað er sérstyrkt stál, burðarprófílar formaðir með vökvaþrýstingi eftir tölvuforriti - allt þekkt tækni. Og eins og í Ford Explorer ganga drifsköftin í gegn um þverbita grindarinnar en með því vinnst lægra gólf, m.a. aukið rými fyrir farþega í 3. sætaröðinni.

Sambyggð grind og boddí, eða grindarbíll með sjálfberandi boddý, sem ég nefni burðarbúr, er ekki uppfinning Land Rover en er engu að síður áhugaverð. Á meðal þekktra bíla sem voru byggðir á nokkuð svipaðan hátt má nefna Hudson Hornet af ágerð 1948, en sá bíll nefndist einmitt ,,Step-Down Hudson" vegna þess að grindin var felld inn í sílsana og gólf bílsins að innanverðu og lá talsvert neðar en þröskuldar. Annar merkilegur bíll sem byggður var á öflugri grind sem var sambyggð botninum var Citroën CX. Á meðal flinkra bílasmiða í Bandaríkjunum, sem sérbyggðu bíla á 6. áratugnum, m.a. svokallaða ,,Hot rods", tíðkaðist ,,channeling", þ.e. að lækka bíl (og þyngdarpunkt) með því að fella grindina inn í botninn. Sameiginlegt með bílum sem byggðir voru á þennan hátt var að þeir ryðguðu meira og örar en aðrir. Á þeim tíma var sú ryðvarnartækni sem nú tíðkast, m.a. með galvanhúðun á framleiðslustigi, óþekkt. Engu að síður grunar mig að í þessu efni hafi bæði Honda og Land Rover tekið talsverða áhættu - og að hin makalausa ,,íslenska ryðvörn" (eyðilegging) geti reynst afdrifarík - en við skulum vona að sá grunur minn sé ástæðulaus.

Nýi Discovery 3 er með stigagrind (þá sömu og Range Rover) en í Discovery er hún sambyggð botni/yfirbyggingu og myndar eina berandi heild. Burðarvirkið nefnir Land Rover Integrated Body Frame ™. Sams konar hönnun er í nýjum pallbíl frá Honda (Ridgeline) og ekki ósvipuð hönnun hefur verið í Ford Explorer frá upphafi. Þótt kynningardeild Land Rover hafi ekki tekist að skýra út í hverju nýjungin er fólgin hafa áhugamenn um Land Rover bent höfundi þessarar vefsíðu á að með þessu móti tefli Land Rover saman sjálfstæðri grind og styrk sjálfberandi boddís (burðarbúrs). Grind og botn eru boltuð saman á sama hátt og hefur verið í grindarbílum frá Land Rover fram að þessu.

,,Jeppa-undirvagn"
Nú er í Dicovery í fyrsta sinn með sjálfstæð fjöðrun á hverju hjóli, gormafjöðrun í grunngerðunum en 7manna bíllinn er með loftfjöðrun sem staðalbúnað (sams konar og er í Range Rover), en með henni má stilla veghæð bílsins eftir þörfum með hnappi í miðjustokknum en það kerfi er samtengt tölvustýrðu veggripskerfi (Terrain Response) með 3 stillingar; venjulegur akstur, erfiðari færð og torfærur. Kerfið sér um að stilla veghæð, millidrif og gír eftir því hver kostanna er valinn. Eldri hugtök á borð við sítengd aldrif, hlutadrif, grip við gjöf o.s.frv. eiga ekki við lengur - stýrikerfi velur það drif- og átakslag sem hentar. Millidrifið er með 1,1 hlutfall í háa en 2,93 í lága. Staðalbúnaður er 6 gíra beinskiptur kassi.Sjálfskiptingin er frá ZF, tölvustýrð 6 gíra og er hægt að handskipta á milli 5 gíra með því að ýta gírstönginni fram- eða aftur (Tiptronic).

Hjólastellið er traustvekjandi með efri og neðri klafa við hvert hjól, hönnun sem gerir bíl stöðugan í akstri og fastan í rásinni. Á meðal þess sem vinnst með hjólastelli af þessari gerð er minni fjaðrandi þungi hjóla sem bætir veggrip auk þess að hafa áhrif á hreyfingar bílsins í akstri sem gerir hann stöðugri og þægilegri. Athygli vekur hve fjöðrunarsviðið er ríflegt þrátt fyrir klafana; 250 mm að framan og 330 mm að aftan en það eykur mögulegt veggrip í torfærum. Mismunardrifslæsing í afturhásingu er fáanleg sem aukabúnaður.

Töff útlit
Discovery 3 er nokkru stærri en sá eldri og með önnur hlutföll, breiddin er örlítið minni, lengdin er 10 sm meiri og hjólhafið 34,5 sm meira. Hann fæst með sætum fyrir 7. Öftustu sætin eru nothæf fyrir fullorðna (hola í gólfinu fyrir fæturna) og nú snúa þau rétt (fram) en ekki þversum eins og í eldri bílnum. Sá nýi er merkjanlega rúmbetri, m.a. er rýmið á hæðina meira. Toppurin er með sams konar upphækkun og á Discovery 2 en aftar. Í útliti er Discovery 2 áberandi kantaður og dregur dám af nýjasta Range Rover og er t.d nýtískulegri útlits en jeppar af svipaðir stærð frá Japan, Suður-Kóreu og Þýskalandi. Það kæmi mér ekki á óvart að hönnuðir Jaguar hafi haft hönd í bagga með útfærslunni á Discovery 3; það er sérkennilegur og áberandi ,,elegans" yfir þessum jeppa sem minnir mann á Jaguar.

Varahjólið er geymt undir bílnum en ekki aftan á honum eins og á eldri kynslóðum jeppa. Fyrir bragðið er afturhlerinn af nýrri hönnun sem mun koma sér vel; neðri hlutinn er hleri sem leggst niður í lárétta stöðu og má nýta sem sæti eða borð en eftri hlutinn opnast upp.

Innréttingin er bæði vönduð og glæsileg og greinilegt að Dicovery nýtur skyldleikans við Range Rover og Jaguar. Talsverðu hugviti hefur verið beitt til að nýta rými sem best, m.a. með alls konar hirslum, hillum og höldurum. Þá er það kostur að niðurfelld mynda aftursætin sléttan gólfflöt sem gerir bílinn hentugri til flutninga.

,,Hraustlegur" jeppi
Eins og við var að búast er þessi 2500 kg Land Rover Discovery 3 fjórhjóladrifsbíll sem stendur fyrir sínu þegar komið er út fyrir malbikið. Vélbúnaðurinn er nógu öflugur til að Discovery 3 þoli samanburð við aðra fullvaxna jeppa þótt tiltölulega mikil þyngd bílsins kunni að takmarka getu hans í snjó og verður spennandi að sjá hvernig ,,breytingamenn" leysa það mál. Valið stendur á milli tveggja véla. Annars vegar er 4,2ja lítra V8-vél frá Jaguar en hins vegar V6-túrbódísilvél frá Indénor (fyrir þá sem ekki vita eru Indénor-dísilvélar á meðal mest seldu dísilvéla í heimi en það er vörumerki í eigu PSA (Peugeot) og talið gæðastimpill.

Jaguar bensínvélin er 32ja ventla álvél, 295 hö við 5500 sn/mín og með hámarkstog 429 Nm við 4000 sn/mín. Þessi vél (4394 rsm), sem er með ofanáliggjandi kambása með breytilega stýrðum tíma, virðist sérstaklega ætluð fyrir bandaríska markaðinn. Viðbragð bílsins með henni er 8,6 sek 0-100, hámarkshraði 195 km/klst og eyðslan um 21 lítri í borgarumferð og 15 lítrar í blönduðum akstri.

Nýja V6-dísilvélin er með 2720 rsm slagrými. Þjöppun er 18:1. Hámarksaflið er 190 hö við 4000 sn/mín og hámarkstog 440 Nm við 1900 sn/mín. Blokkin er úr steypustáli blönduðu grafít-trefjum til styrktar og höfuðlegubakkar eru í einum styrktarramma sem boltaður er neðan á blokkina. Heddin eru úr áli og kambásar ofanáliggjandi. Viðbragð er 11,5 sek 0-100 km/klst. Hámarkshraði 180 km/klst. Eyðsla 11,5 l/100 km í borgarakstri en 9,4 l/100 km í blönduðum akstri. Þessi túrbódísilvél er með tölvustýrðri innsprautun frá forðagrein (common rail) og álagstýrðri pústþjöppu, m.a. með breytilegum þjöppuspíssum (stýranlegir armar beina pústinu inn á skófluhjól hverfilsins eftir snúningshraða vélar þannig að þjappan heldur viðunandi þrýstingi/snúningi á víðara sviði). Innsprautun er beint í brunahólf (í stað forbrunahólfs eins og í eldri dísilvélum). Frekari skýringar á þessari tækni er að finna í grein um ,,Nýju dísilvélina" á Vefsíðu IB á Selfossi

Discovery 3 með túrbódísilvélinni verður aðalbíllinn hérlendis og gera má ráð fyrir að flestir bílarnir verði með 6 gíra sjálfskiptingu þótt staðalútfærsla framleiðandans geri ráð fyrir 6 gíra beinskiptum kassa með dísilvélinni. Varðandi sjálfskiptinguna er ástæða til að benda á eftirfarandi: Þrátt fyrir alla tæknina hefur eðli dísilvélarinnar ekki breyst. Þegar afkastatölur dísilvélarinnar eru skoðaðar skyldi hafa í huga að þær gefa til kynna afl og tog sem hámark, annars vegar við 4000 sn/mín en hins vegar við 1800 sn/mín. Mér kemur ekki á óvart að Land Rover skuli ekki flagga vélargröfum fyrir þessa dísilvél. Þegar haft er í huga að Discovery 3 með sjálfskiptingu vegur um 2,5 tonn óhlaðinn og er með loftviðnámsstuðul í hærri kantinum (Cd = 0,41), má gera því skóna að dísilvél með 2720 rsm slagrými sé í minnsta lagi fyrir þennan bíl og spái ég því að mörgum muni finnast snerpan, t.d. við framúrakstur, í lakasta lagi. Á evrópska markaðnum gilda fornar reglur sem gera það að verkum að þyngri bílar eru oftar en ekki með of litlar dísilvélar (of lítið slagrými) - í þessu tilviki hefði Discovery ekki veitt af a.m.k. 4ra lítra dísilvél. Hins vegar má benda á að flestir keppinauta eru sama marki brenndir.

Önnur atriði
Discovery 3 snýr innan kanta hrings með 11,45 m þvermáli. Eins og lag bílsins ber með sér eru að- og fráhorn hagstæðari (brattari) en hjá eldri bílnum, einkum er yfirhaf minna að aftan sem er ótvíræður kostur. Dráttargetan er 750/3500 kg (6730 kg leyfilegur samanlagður þungi bíls og vagns). Vaðdýpi er 0,6-0,7 m eftir gerðum.

Tæknitöflur og samanburður við VW Toureg

DV-grein um Discovery 3

Prófun: Discovery 2 V8

Prófun. Defender

Fleiri bílaprófanir

Aftur á aðalsíðu