Sagan af Buick til 1975
Eftir Leó M. Jónsson vélatæknifræðing.

Þeir sem voru á sokkabandsárunum á á miðjum 6. áratug 20. aldar, og pældu í bílum, fóru ekki í grafgötur um að Buick var stöðutáknið með stórum staf. Allir stórkarlar (og þeir sem vildu láta líta á sig sem stórkarla) áttu eða óku um á Buick. Þótt þessi eðalvagn væri næstur á eftir Cadillac að tign hjá General Motors átti hann talsverða sögu sem sjálfstæður framleiðandi.

Sú saga hófst í Skotlandi þegar David Dunbar Buick fæddist 1854 og fluttist 2ja ára með foreldrum sínum til Bandaríkjanna haustið 1856 en þau settust að í Detroit. Skólagangan varð ekki löng en eftir að hafa selt dagblöð um skeið fékk David vinnu í vélsmiðju. Einn starfsfélaga hans þar var Henry Ford sem var 9 árum yngri. David Buick stóð þó ekki lengi við í vélsmiðjunni en lagði fyrir sig pípulagningar en á því sviði varð hann þekktur fyrir uppfinningu sem gerði kleift að húða baðker úr steypustáli. Hálffimmtugur hafði David Buick þróað bílvél og stofnað um hana fyrirtækið Buick-Auto-Vim & Power Co. sem framleiddi hana og seldi framleiðendum tækja af ýmsum toga.

Megi treysta ákveðnum heimildum hafði David Buick smíðað forgerð bíls 1901 sem notaður var til tilrauna. Upp úr því, árið 1902, var stofnað fyrirtækið Buick Manufacturing Co. Það yfirtók rekstur eldra fyrirtækisins. Ekki gekk þó reksturinn sem skyldi og til hjálpar komu Briscoe-bræður, þeir Benjamin og Frank, en þeir voru driffjaðrir framleiðslu á ýmsum bílum (m.a. Briscoe, Maxwell-Briscoe og Brush) en Benjamin Briscoe hafði lánað David Buick peninga. Með Briscoe-bræðrum var stofnað enn nýtt fyrirtæki í maí 1903 með 100 þúsund dollara hlutafé; Buick Motor Co. En Briscoe-bræður stóðu ekki lengi við og seldu sinn hlut stærstu vagnasmiðju Bandaríkjanna í bænum Flint við samnefnt fljót í Michigan - þar sem reist var bílaverksmiðja sem tók til starfa 1904. Í Flint hafa höfuðstöðvar Buick verið allar götur síðan. Þessi vagnasmiðja nefndist Durant-Dort Wagons en hana hafði gert að stórveldi iðnjöfur og kaupsýslumaður að nafni William C. Durant - maður sem átti eftir að skapa hluta bílasögunnar.

Fyrstu Buick-bílarnir af árgerðum 1903 og 1904 voru að mörgu leyti tæknilega framar keppinautum, m.a. með toppventlavél og sólargír sem niðurfærslu á milli vélar og hjóla. Salan var þó treg. Málin tóku aðra stefnu eftir að Durant, sem var sterkefnaður maður og með góð sambönd, tók við taumunum; hann hafði tröllatrú á Buick-bílunum og beitti sér fyrir þróttmikilli fjármögnun upp á 1,5 milljón dollara 1904-5. Nýja Buick-verksmiðjan framleiddi og seldi 1400 bíla árið 1906 með 400 þúsund dollara hagnaði.

David Buick mun ekki hafa kunnað við sig í hópi framsækinna kaupsýslumanna - kaus frekar hlutverk frumkvöðulsins; - hefur líklega verið það sem við köllum nú ,,skúrakarl" eða á verra máli ,,lúner" - a.m.k benti margt til þess að hann hefði ekki haft nef fyrir viðskiptum.1910 yfirgaf hann fyrirtækið og fékkst upp frá því við ýmislegt sem, eins og fyrri viðfangsefni hans, höfðu tilhneigingu til að daga uppi vegna peningaleysis. Síðustu árin starfaði hann hjá fyrirtækinu Lorraine Motors í Grand Rapids sem m.a. framleiddi líkbíla. Hann dó 1929 snauður maður og saddur lífdaga, að sagt er. Er hann úr sögunni.

RE 231 var opinn 8 manna Buick af árgerð 1929. Faðir greinarhöfundar, Jón H. Leós, átti þennan bíl á árunum 1930- 1933. Á þessum árum var Jóhann Ólafsson & Co. með umboð fyrir Buick Það var ekkert verið að hlífa þessum Buick - hér er RE 231 á Lyngdalsheiði skammt ofan við Laugardalsvelli sumarið 1932.

Merkileg vél - GM stofnað
Á árinu 1908 seldi Buick um 8500 bíla af frægri gerð sem nefnd var ,,Square 20 Hp" (einnig Model 10) en sá var með 4ra sílindra vél og nefndist „square’’ vegna þess að þvermál sílindra var jafnt slaglengdinni - en þetta var ein fyrsta 4ra sílindra toppventlavélin á markaðnum og sem slík talsvert á undan vélum helstu keppinauta). Á þessu sama ári , 1908, seldi Ford um 6200 bíla og Cadillac um 2300 en samanlögð sala allra bandarískra bílaframleiðenda þetta ár var 65 þúsund bílar. Buick var því stærst í sniðum.

En það var einnig á þessu sama ári, nánar tiltekið í septenber 1908, sem Durant stofnaði nýtt hlutafélag, General Motors, sem hann lét kaupa Buick Motor Co. Árið 1908 hóf Henry Ford framleiðslu á T-Ford og því er árið 1908 merkileg tímamót í bílasögunni. Hér verður ekki farið út í að rekja sögu General Motors sérstaklega þótt hún tvinnist, að sjálfsögðu, sögu Buick, enda væri það efni í sjálfstæða grein.

Bræðurnir Arthur og Louis Chevrolet unnu fyrir Durant og óku m.a. keppnisbílum fyrir Buick. Durant hafði færst of mikið í fang og þurfti að una því að vera vikið til hliðar 1910 þegar lánardrottnar með banka í fararbroddi yfirtóku GM og fengu Charles W Nash, sem starfað hafði 20 ár hjá vagnasmiðju Durants, til að taka við stjórn Buick og í framhaldi af því GM. (Nash átti síðar eftir að stofna sína eigin bílaverksmiðju, Nash Motors Company, með kaupum á Rambler). Hjá GM tók Walter P. Chrysler, sem hafði byrjað sem gólfsópari í eimreiðarsmiðju og unnið sig upp í stöðu framleiðslustjóra, við stjórn Buick af Nash 1912. Hann átti eftir að koma við hjá Willys og Maxwell/Chalmers áður en hann stofnaði Chrysler Corporation 1925. Með Chevrolet-bræðrum stofnaði Durant Chevrolet Motor Company og með Chevrolet komst hann aftur til áhrifa hjá GM árið 1916 eftir miklar sviftingar sem af er mikil saga.

RE 231 ásamt RE 531 á Laugardalsvöllum sumarið 1932. Eigandi beggja bílanna, Jón H. Leós, tók myndina. RE 531 var Graham Page árgerð 1931. Jón hafði keypt hann tæpleg ársgamlan af Bjarna Jónssyni frá Galtafelli (einnig nefndur Bjarni í Bíó - en hann átti og rak Nýja Bíó í Reykjavík). Ári seinna seldi Jón þennan Graham Page Kristjóni (Kiddjóni) sem síðar var forsetabílstjóri í áratugi en Kristjón gerði bílinn út frá Bifreiðastöð Reykjavíkur, BSR, sem þá var nýlega stofnuð. Graham-bíllinn eyðilagðist skömmu eftir að Kristjón eignaðist hann, kviknaði í honum undir Hamrahlíð í Mosfellsveit þar sem hann brann. Umboð fyrir Graham Page hafði á þessum árum H.Í. Gíslason í Reykjavík. Báðir bílarnir komnir á Laugarvatn, nánar tiltekið á hlaðið fyrir framan tæplega tveggja ára gamlan Héraðsskólann (byggingarsögulegt mannvirki sem hinu opinbera tókst að láta grotna niður og eyðileggjast). Eigandi bílanna, Jón H. Leós er 2. frá hægri á myndinni. Eins og sjá má er hjólhaf þessa Buick-bíls gríðarlegt enda var til þess tekið hve vel hann fór með fólk á vondum vegi. Jón seldi þennan Buick haustið 1932. Um afdrif hans er ekki vitað annað en að hann var afskráður 1933, t.d. er ekki vitað hvort hann var endurskráður til notkunar.

Buick-bílar áttu vaxandi vinsældum að fagna á 2. áratugnum og voru m.a. samsettir sem British Bedford og síðar sem Bedford-Buick í Bretlandi auk þess að vera settir saman af McLaughlin í Kanada. 1916 framleiddi Buick 125 þúsund bíla, flesta með 6 sílindra toppventlavél og varð þriðji stærsti bílaframleiðandinn á eftir Ford og Willys-Overland. 1922 var Buick orðið þekkt gæðamerki. Í auglýsingum þess mátti lesa ,,Þegar betri bílar verða smíðaðir mun Buick smíða þá". Og velgengnin hélt áfram á 3. áratugnum með stærri og íburðarmeiri bílum.

En lífið var þó ekki samfelldur dans á rósum. Röð tilviljana olli því að fyrsti Buick-bíllinn sem Harley Earl, sem síðar varð helsti úlitshönnuður GM, hannaði, þótti mistakast illilega en það var ,,Ólétti Bjúkkinn" af árgerð 1929; nefndur svo vegna bungu á hliðum yfirvagnsins sem reyndist ekki sú prýði sem hún átti að vera.

General Motors lifði Kreppuna af eins og Ford en árleg sala fór úr 270 þúsund bílum (1926-1930) í 41 þúsund (1932). Bílarnir voru stórir og voldugir. Frá 1936 stjórnaði tæknideildinni Charles A. Chayne og í hans tíð urðu umtalsverðar tæknilegar framfarir á bílunum, m.a. á vélum, fjöðrun og gírbúnaði. 1938 kom Buick með gormafjöðrun á öllum hjólum, Dynaflash-vél og hálfsjálfskiptingu (sjálfvirk vökvakúpling) en ári seinna kom Hydramatic-sjálfskiptingin (en stóð stutt við hjá Buick) og 1941 Fireball-vélin. Af ýmsum tæknibúnaði sem finna mátti í Buick var sjálfvirkt innsog í árgerð 1946, rafknúin blæja, rafknúnar rúðuvindur og raf/vökvastillt framsæti í opna 2ja dyra Roadmaster 1948.

Vélahönnun var lengi öflugur þáttur í þróunarstarfi tæknideildar Buick. Þegar Chayne hætti hjá Buick og tók við sem yfirstjórnandi tæknisviðs GM 1951 tók Verne P. Matthews við sem yfirmaður tæknideildarinnar og undir hans stjórn var ný V8-toppventlavél hönnuð sem kom fyrst í Super og Roadmaster af árgerð 1953 og kom í stað línuvélarinnar í öllum bílunum 1954.

Einn glæsilegasti öldungur íslenska bílaflotans er þessi Buick (Series 60) af árgerð 1932 sem Þórður Sveinsson endurbyggði og setti á götuna vorið 1992 en Þórður á bílinn enn þann dag í dag (2006). Ljósmyndina tók L.M.J. á Lágafelli í Mosfellssveit á 10. áratugnum. Buick Roadmaster Convertible (Series 70) af árgerð 1947. Að minnsta kosti einn svona bíll (hvítur) var til hérlendis, keyptur af Sölunefnd varnarliðseigna skömmu fyrir 1960. Eigendurnir voru bræður sem ráku matvöruverslun á horni Sörlaskjóls og Faxaskjóls í Reykjavík fram á 8. áratuginn.

8 sílindra toppventla-línuvélin, sem kom í stað 6 sílindra vélarinnar 1930, hafði verið við lýði í Buick með ýmsum breytingum til og með 1953. Slagrýmið var frá 220 rúmtommum (3,6 lítrar og 80 hö) og upp í 344 rúmtommur (5,6 lítrar og 141-170 hö). 8 sílindra línuvélin, sem var að ýmsu leyti merkileg, var upphaflega höfundarverk John Dolza en frá 1929 voru endurbætur á henni í verkahring Jo Turlay.

Tegundarheitin Special, Century Super, Roadmaster og Limited voru með mismunandi mikið hjólhaf, frá rúmum 3 og upp í 3,8 metra 1940-1949.

Eins og aðrar bandarískar bílaverksmiðjur framleiddi Buick nánast enga fólksbíla árin 1943 og fram í október 1945 vegna hergagnaframleiðsu.

Merkilegt er að þótt Hydramatic-sjálfskiptingin hafi verið fáanleg í Buick 1939 (og í Oldsmobile og Pontiac upp úr 1940) var Dynaflow-sjálfskiptingin algengust í Buick á árunum 1948-1955 en 75-85% af öllum seldum Buick voru búnir Dynaflow. Buick hafði sjálft þróað Dynaflow-skiptinguna sem var bæði sterkbyggð og endingargóð þótt hún stæðist ekki samanburð við Hydramatic varðandi tækni og sparneytni.

DYNAFLOW var Buick-hönnun
Fyrsta Dynaflow-skiptingin (1948) var með vökvakúplingu með tveimur túrbínum og tveimur statorum og niðurfærslu um sólargír. Tveir gírar voru áfram auk bakkgírs. Þetta var furðulegt ,,snuðirí" því skiptingin tók af stað í hærri gírnum með snuði en velja mátti lægri gírinn með stönginni til að auka upptökuna upp í um 90 km/klst. en þá skipti þó ekki sjálfvirkt úr lága í háa heldur varð að færa stöngina til. 1953 kom endurbætt Twin Turbine Dynaflow, vökvakúpling með tveimur túrbínum en einum stator. Sú snuðaði minna. 1955 kom sú skipting með stýriblaða-stator sem var endurbót en sú Dynaflow var í Buick fram að árgerð 1964 að hefðbundnari sjálfskiptingar svo sem 2ja (Super Turbine 300) og 3ja gíra (Turbine 400/Hydramatic) tóku við. (Um 1970 átti ég Oldsmobile Super 88 Holiday Coupe '56 (Hardtop) með 324 kúbika Rocket V8. Hann var með 4ra gíra Hydramatic-sjálfskiptingu (D2 og P) en sú skipting nefndist Jetaway, seinna komu Turbo HydraMatic sem voru einfaldari og ódýrari skiptingar).

Þótt Cadillac sé flaggskipið hvað ímyndina varðar hefur Buick alltaf verið ,,gáfnamannabekkurinn" hjá General Motors. Staða Buick innan samsteypunnar hefur löngum verið staða tæknilegra yfirburða og fyrirmyndar hvað varðaði sjálfa framleiðslutæknina. Sem dæmi má nefna að áratugum saman mældist framleiðni meiri hjá Buick Motor Division en öðrum deildum GM. Af þeim æðstu stjórnendum GM í gegnum tíðina, sem ekki komu utanfrá, hafa flestir komið frá Buick.

Sterk staða Buick innan GM-samsteypunnar er þökkuð einum manni framar öðrum. Sá var hinn rauðhærði Harlow H. Curtice - oft nefndur Harlow ,,Red" Curtice. Hann hafði alist upp í smábæ í Michigan, lokið gagnfræðaskóla og viðbótarnámi í bókfærslu og réðst sem bókari hjá AC Spark Plug-deild GM um tvítugt. Hjá AC hafði Curtice unnið sig upp í stöðu aðalstjórnanda þegar hann var gerður að einum af helstu stjórnendum Buick.

Buick Centuri 4ra dyra Sedanet af árgerð 1941. Century var léttasti Buick-bíllinn með öflugustu vélina og var uppnefndur „spyrnutæk öldunganna". Grænan 2ja dyra Sedanet, líklega af árgerð 1946, átti Árni Benediktsson forstjóri í Reykjavík (faðir Benedikts Árnasonar leikara og afi Einars „sykurmola"). Margir muna eftir Buick 1941 sem talsvert var til af, þ.e. 4ra dyra bílum, en þeir voru frægir eyðsluhákar. Í þeim var 6 volta rafkerfi og gríðarlega stórt (lampa) útvarpstæki (Buick-útvarp) fellt inn í miðju mælaborðsins. Buick-útvarpið var einnig frægt fyrir eyðslu - og því voru þessir bílar oft rafmagnslausir.

Árið 1933 var Buick í hlutverki meðreiðarsveinsins og gat varla talist til 10 mest seldu bíltegundanna á bandaríska markaðnum. Curtice reyndist ekki einungis vera afburða markaðsmaður og stefnumótari heldur sýndi hann einstaka hæfileika í því að virkja starfsfólk og beita hópefli. Það var eins og við manninn mælt - að með Curtice fór allt í gang hjá Buick og innan 8 ára (1941) keppti Buick árlega við Plymouth um 3ja sætið á lista yfir mest seldu tegundirnar og náði því með yfirburðum 1950 og einnig 3ja sæti listans yfir árlega framleiðslu bíla 1954.

Eins og hjá AC vakti Curtice athygli fyrir góðan árangur hjá Buick og 1948 var hann valinn til að taka við stöðu eins af aðalforstjórum GM-samsteypunnar af Charles Wilson. Curtice sleppti þó ekki hendinni af Buick fyrr en í ársbyrjun 1953. Curtice-tíminn (1933 - 1953) mótaði Buick og áhrifin sjást greinilega á bílunum strax 1935 og eru áberandi á árgerðunum fyrir og eftir heimstyrjöldina, bæði í útliti/glæsileika og varðandi sterka ímynd fyrir gæði (sem þó voru ekki sem skyldi á fyrstu árunum eftir stríð).

Ég gerðist svo frægur, að mig minnir árið 1961, að aka Buick Roadmaster, líklega af árgerð 1952, með 8 sílindra línuvélinni og Dynaflow-skiptingunni frá Reykjavík til Keflavíkur og til baka á malarveginum (en vegurinn var ekki steyptur fyrr en á árunum 1962-1965) og man enn tvennt úr þeirri ferð; annars vegar hve þessi bíll fór mjúklega yfir holóttan veginn sem sagt var að liðaði sundur evrópska meðaltík á nokkrum mánuðum en hins vegar bensíneyðsluna sem var svakaleg.

Bílarnir frá miðjum 6. áratugnum þóttu mér - og þykir enn, sérstaklega glæsilegir en þeir báru með sér yfirbragð fágaðs glæsileika sem erfitt er að skýra að einhverju viti. Mér er t.d. minnistæður svartur 4ra dyra Roadmaster af árgerð 1955 sem Leifur Þorleifsson bílasmiður (þá í Bílasmiðjunni en rekur nú Bílasmiðinn) átti; einnig einstaklega fallegur svartur 2ja dyra Roadmaster Riviera Hardtop af árgerð 1955 (R 30) sem Thor Ó. Thors átti. Þá má nefna Buick Arons í Kauphöllinni (R 330), svartan Buick (líklega Century) 1957 sem Sigurliði Kristjánsson kaupmaður (Silli & Valdi) átti, svo nokkrir séu nefndir. Af eldri bílum má nefna svartan 2ja dyra Buick Fastback, líklega af árgerð 1946 sem Hafliði Jónsson forstjóri Gamla bíós átti en sá bíll var með sérkennilegum straumlínuformuðum afturhluta sem gerði hann sérstakan en þessi gerð, sem ekki skyldi blanda saman við Sedanette, sem var önnur hönnun, er mjög sjaldséð nútildags (þennan bíl Hafliða mun Thor Ó. Thors hafa átt upphaflega).

Mismunandi gerðir af Buick á 6. áratugnum voru Special sem var léttastur og með minnst hjólhaf, Century sem var með léttasta boddíið en kraftmestu vélina - stundum nefndur ,,tryllitæki öldunganna", Super sem var með lengra hjólhaf og stærstu vélina og Roadmaster sem var eins konar lúxusútgáfa af Super.

553 þúsund Buick seldust af árgerð 1950 en það var sölumet. En Buick átti eftir að bæta um betur því 1955 seldust 780 þúsund bílar en V8-toppventlavél, hönnuð hjá Buick og sem var uppnefnd ,,Nailhead" vegna þess hve ventlarnir voru litlir, hafði komið fyrst í sérstökum gerðum 1953 og í stað línuvélarinnar, eins og áður var sagt, í öllum gerðum frá og með 1954 þegar Buick var þriðja mest selda tegundin í Bandaríkjunum á eftir Chevrolet og Ford. Upp úr því dalaði árleg sala verulega; af árgerð 1958 seldust einungis 257 þúsund bílar. Af myndum mætti draga þá ályktun að það hafi verið tröllsleg stærð þessara miklu '58-dreka sem fælt hefði kaupendur frá en stærðin, sem slík, mun ekki hafa verið aðalástæðan; - amerískir bílar áttu eftir að verða enn stærri á tímabilinu 1959 t.o.m. 1965.

Greinarhöfundur er einn þeirra sem telja að 1955 og 56 árgerðirnar af Buick hafi verið, og séu enn, einstaklega glæsilegir bílar. Líklega gera sér ekki margir af yngri kynslóðum grein fyrir hve gríðarleg tæki þessir bílar voru. Bara grillið og framstuðarinn með festingum vega hátt í fjórðung þess sem smábílar vega nú. Þessi er af gerðinni Century Riviera Hardtop. V8-vélin var 300 hö og skutlaði þessum rúmlega tveggja tonna vagni í 100 km hraða á 9 sekúndum. Mælaborðið í Buick frá miðjum 6. áratugnum var bæði voldugt og vandað. Á meðal þess sem var sérstakt við þessa bíla var að startarinn var í botni bensínpedalans.

Buick 1958 var einfaldlega forljótur og í samaburði við Chrysler-bílana af árgerð 1958, sem hannaðir voru af Virgil Exner, var enginn furða þótt stjórnendur Buick skömmuðust sín fyrir bílinn og gátu varla beðið boðanna að láta hann hverfa úr sýningarsölunum enda var nýr og gjörbreyttur bíll af árgerð 1959 frumsýndur 16. september 1958, sem var óvenju snemmt. Þótt sá bíll væri gjörbreyttur varð hann ekki til að auka söluna eins og vonir höfðu staðið til heldur einungis um 18% 1959 og um 10% 1960. (Þeir eru til sem telja ,,Delta-vængjuðu" Buick-bílana upp úr 1960 með 2,3ja tonna flaggskipið Electra fremstan í flokki þá bestu sem Buick hafi framleitt en þannig bíla áttu m.a. Stefán Bjarnason rafmagnsverkfræðingur og Tryggvi Ólafsson forstjóri Lýsis hf.(en þann bíl, sem var hvítur átti seinna lengi Steinar Geirdal byggingafræðingur og byggingafulltrúi í Keflavík).

Um þetta leiti var samdráttarskeið í bandarískum bílaiðnaði. Umtalsverð og vaxandi sala evrópskra bíla, einkum VW-bjöllunnar, og sala japanskra bíla, sem þá var að hefjast í Bandaríkjunum, hafði áhrif á markaðinn og þótt sparneytni vægi ekki þungt fremur en endranær, enda bensín ódýrara í Bandaríkjunum en víðst hvar annars staðar, kusu sífellt fleiri evrópska og japanska smábíla vegna vaxandi þrengsla í borgum. Til að stemma stigu við þessu ,,framhjáhaldi" bílkaupenda settu bandarískir framleiðendur á markaðinn minni bíla sem boðnir voru samhliða þeim stóru. Þar koma til sögunnar svonefndir ,,Compact-bílar" á borð við Rambler American 1958, Chevrolet Corvair 1959, Ford Falcon og Plymouth Valiant 1960, Buick Special 1961, svo nokkrir séu nefndir.

Buick Electra 225 Hardtop af árgerð 1959. Þrátt fyrir stærðina var ótrúlega þægilegt að aka þessum bíl og gríðarlega sterkbyggð grind og undirvagn gerðu það að verkum að hann þoldi íslensku malarvegina betur en margir aðrar bílar.

Markaðurinn hafði breyst: Í stað þess að stærsti hluti bandarískra kaupenda veldi stóra bíla skiptust kaupendur nú í 3 aðalflokka; þá sem keyptu smábíla og ekki töldust vænlegir viðskiptavinir bandarískra framleiðenda um 1960 (sem átti eftir að breytast), þá sem keyptu bíla af fullri stærð og kaupendur bíla af millistærð (Compact). Bandarískur framleiðandi gat því náð viðunandi markaðshlutdeild gæti hann, jöfnum höndum, sinnt eftirspurn eftir ,,Full size" og ,,Compact". Undantekning frá þessari reglu var Cadillac sem hélt sínu striki lengi eða fram til 1975 (Seville).

Hluti endurskipulagningar hjá Buick, upp úr sölusamdrættinum 1958, fólst í því að þekkt gerðarheiti á borð við Roadmaster og Century voru söltuð. Í staðinn komu Electra, Electra 225, Invicta og Le Sabre. Af eldri gerðarheitum, sem héldu velli, voru Riviera og Skylark. Sú breyting hafði orðið hjá GM að undir- og yfirvagnar voru nú, í grundvallaratriðum, þeir sömu hjá öllum deildum GM (að undanskildum Corvette og Corvair) en sá samræmdi staðall gilti frá 1959. GM bílar, hvert sem tegundarheitið var, voru af A-stærð (Chevrolet, minni Pontiac og minni Oldsmobile), af B-stærð (stærri Oldsmobile, minni Buick) eða af C-stærð (stór Buick og Cadillac).

Um þetta leiti hefst vélarafls-æðið hjá Buick eins og öðrum en á 7. áratugnum stóð yfir hestaflakeppni á milli bandarískra bílaframleiðenda. Hún fékk þó snöggan endi upp úr Orkukreppunni snemma á 8. áratugnum. 1961 kom minni bíll, Buick Special, með nýja, netta og sparneytna V8-álvél (3,5 lítra slagrými) sem fékk gamla heitið ,,Fireball", en hún var jafnframt í Oldsmobile F85 og Pontiac Tempest, en þessi vél stóð þó stutt við af ýmsum ástæðum.

Með samstilltu átaki á mörgum sviðum tókst að koma fyrirtækinu á réttan kjöl á nokkrum árum. Árið 1965 seldi Buick 654 þúsund bíla. Sá bíll sem átti stærstan þátt í endurreisninni var Riviera, sem kom 1963, og er af mörgum talin einn fallegasti bandaríski bíllinn frá 7. áratugnum. Markaðurinn var óstöðugur á þessum árum, ekki síst á 8. áratugnum vegna ástands á alþjóðlegum markaði fyrir eldsneyti, t.d. minnkaði salan hjá Buick um meira en 50% á einu ári; úr 826 þúsund bílum 1973 í 400 þúsund bíla 1974. Ýmsar breytingar á stjórnkerfi fyrirtækisins áttu að gera það sveigjanlegra og færara um að bregðast skjótar við markaðssveiflum.

Áhrif stjórnkerfisbreytinga urðu greinileg hjá Buick á 8. áratugnum. Opnu bílarnir, sem áður höfðu verið nánast sérgrein Buick, hurfu upp úr 1976. Samstarf, sem hafði hafist á milli Buick og Opel, náði nú einnig til japanska Isuzu, sem framleiddi smábílinn Gemini sérstaklega fyrir Buick-Opel frá 1976. Aukið samstarf við aðrar GM-deildir leiddi m.a. til þess að Buick Riviera 1979 varð að afbrigði hins framhjóladrifna Oldsmobile Toronado; 1974 kom minni bíll, Buick Skylark, sem var afbrigði af framhjóladrifna Chevrolet Citation og 1982 kom útgáfa Buick af GM-smábílnum (,,Heims-bílnum") en það var framhjóladrifinn Skyhawk með 4ra sílindra vél.

1982 voru flestir stærri Buick-bílarnir seldir með V6-vél, annaðhvort bensín eða dísil þótt þeir væru jafnframt fáanlegir með 5 lítra V8-bensínvél eða 5,7 lítra V8-dísilvél. 1984 varð metsöluár hjá Buick en þá var Buick Century í 10. sæti á lista yfir mest seldu bíla í Bandaríkjunum. Fjórar nýjar gerðir birtust 1984; Electra, Electra T, Park Avenue og Somerset Regal sem var 4ra manna 2ja dyra bíll af millistærð. 1985 árgerðin af Buick var sú síðasta á 20. öldinni sem fáanleg var með dísilvél.

Dísilvélatímabilið hjá GM, sem hafði hafist 1977 með miklum lúðrablæstri vegna ýmissa athyglisverðra eiginleika Oldsmobile-dísilvélanna, sem notaðar voru í öllum tegundum GM-bíla, skilaði GM ekki þeim árangri sem að hafði verið stefnt: Fyrstu vélarnar reyndist meingallaðar og um það leiti sem tekist hafði að komast fyrir gallana og gera þær að markaðshæfri vöru, höfðu nánast allar deildir GM, sem komu við þá sögu, fengið nóg, slæm reynslan dró verulega úr eftirspurn eftir dísilfólksbílum og orðstír GM beið hnekki.

Buick Riviera (Boattail) af árgerð 1972. Bill Mitchell, seinna yfirmaður hönnunardeildar GM, átti stærstan þátt í að útlitshanna þennan og síðari Riviera-bílana sem eiga það sameiginlegt að vera taldir með því besta í bandarískri útlitshönnun. Eins og að líkum lætur voru þetta ekki praktískir bílar, a.m.k. ekki á evrópskan mælikvarða. Um miðjan 8. áratuginn þótti hvítur Buick Riviera sá flottasti - hann vakti jafnvel meiri athygli á götum Parísar en 5-falt dýrari Ferrari.

Af dísilvélakaflanum lærðu margir stjórnendur hjá GM-samsteypunni ýmislegt sem þeir hefðu átt að vera búnir að læra miklu fyrr. Breyttir tímar ollu því hins vegar að ,,dísilvélamistökin" varð mál sem krufið var inn að beini og brotið til mergjar - enda hæg heimatökin hjá öðrum deildum að kenna Oldsmobile-deildinni um ,,allan pakkann". Á meðal þess sem lærðist var að láta ekki markaðsdeild ráða því hve langan tíma eigi að prófa nýja vél áður en hún er sett á markað - þvert á áætlanir þeirra tæknimanna sem þróuðu vélina; - einnig að láta ekki ,,baunateljara" úr röðum bókhaldara fikta við framleiðsluáætlanir varðandi innkaup á aðkeyptum hlutum, eftir að tæknileg skipulagning hefur farið fram og án samráðs við tæknimenn. (Rök hafa verið færð að því að meginorsök þess að allar dísilvélarnar í fyrstu árgerðum GM-bíla hrundu á ábyrgðartímanum, jafnvel oftar en einu sinni og oftar en tvisvar, hafi verið vegna innkaupastjóra sem tóku upp hjá sjálfum sér að spara í innkaupum á kambásum og heddboltum).

Einhver besti bíll sem ég hef kynnst um dagana var Buick Electra Park Avenue með 5,7 lítra dísilvél og Turbo HydraMatic 350-sjálfskiptingu. Aksturseiginleikar og þægindi þess bíls, sem var af árgerð 1979, voru ekki einungis í sérflokki heldur eyddi þessi voldugi 2ja tonna lúxusvagn einungis um 11 lítrum. Oldsmobile-dísilvélin var ekki komin yfir gallatímabiðlið 1979. Það hafði hún hins vegar gert 1984 og átti ég Oldsmobile Delta Royal Diesel af þeirri árgerð og ók honum um 160 þúsund km á nokkrum árum án nokkura vandræða en sú vél var með fullkomnari spíssum og eyddi rétt liðlega 10 lítrum í 1850 kg bíl - sá bíll stæði enn fyrir sínu 2006 - ef því væri að skipta. (Sérstakar greinar eru um GM dísilvélarnar í TÆKNI-kaflanum á þessari vefsíðu).

Buick vélar
Buick-vélar þóttu ef til vill ekki framúrstefnulegar framan af, enda var ákveðin íhaldssemi hluti af Buick-ímyndinni og ekkert verið að breyta vélum breytinganna vegna. Því vakti það verðskuldaða athygli 1929 þegar ný 6 sílindra 3,9 lítra vél birtist - en það var fyrsta toppventlavélin í Buick. Hún var 74 hö, sem þótti mikið á þeim tíma en þó skipti hlutfallið afl/þyngd enn meira máli; nýja Buick-vélin skilaði fleiri hestöflum á móti hverju kg eigin þyngdar en nokkur önnur vél í GM-bíl árið 1929.

Alfred P. Sloan* hafði tekið við sem aðalforstjóri GM-samsteypunnar 1923. Sem stjórnandi var hann frumkvöðull á sviði markmiðunar, samhæfingar og áætlanagerðar (Peter Drucker hefur í bókum sínum nefnt A. P. Sloan sem dæmi um einn af fyrstu nútímastjórnendum í bandarískum iðnaði). Um 1930 var stefna Sloans orðin merkjanleg á ýmsan hátt hjá GM. Sem dæmi má nefna að þótt samkeppni á milli deilda hefði harðnað var minna um skörun; hver bílgerð hafði einhver sérkenni, séreiginleika eða sérbúnað og um þau atriði átti samkeppnin að snúast. Af því leiddi ákveðna yddun framboðs. Það kann að vera helsta ástæða þess að hætt var við þessa vel heppnuðu 6 sílindra toppventlavél hjá Buick strax árið 1931. Oldsmobile, Pontiac og Chevrolet voru þá 6 sílindra-bílar en Cadillac með V8 og V16 og því talið rökrétt að Buick markaði sér bás þarna á milli með 8 sílindra vél. Jafnvel þótt þessi tilgáta væri röng þá er það staðreynd að nýju 8 sílindra toppventla-línuvélarnar (en þær voru 3 og af mismunandi stærð) áttu eftir að skapa Buick trygga stöðu á markaðnum frá 1931 fram undir 1950 en þær voru við lýði til og með 1952/53 þegar V8-vél tók við hlutverki þeirra.

Eins og áður sagði kom smærri bíll, Buick Special með nýja V8-vél með blokk úr áli 1961. Hætt var við þá vél 1963 vegna þess hve álblokkinn var dýr í framleiðslu og 1976 voru framleiðslutækin seld Rover í Bretlandi sem framleiddi þessa álvél fyrir sína bíla í rúm 30 ár.

V6-vélin sem tók við 1962 og var, með hléi, í Buick þar til 1996, var að mörgu leyti merkilegur vinnuhestur, upphaflega var hún sama hönnun og 3,5 lítra (215 kúbika) V8-álvélin en stytt um 2 sílindra og með blokk og hedd úr steypustáli. Millihorn (v-hornið) var 90° og olli titringi og slætti í lausagangi sem var mótvægt með mismunandi gráðum á milli neistatíma hvers silindra (Odd firing).
V6-vélin (hönnun og framleiðslutæki) var seld Kaiser-Jeep árið 1968 sem notaði hana til ársins 1971. Buick keypti framleiðslutækin til baka 1974 og hún var komin í árgerð 1975 (231 kúbik) og frá 1977 með jöfnum neistatíma (Even firing). V6-vélin var uppfærð fyrir metrakerfið sem 3,8 lítra (3800) 1988 og þá með jafnvægisás. Með tveimur púsþjöppum mátti auka afl vélarinnar úr 205 hö í 300 hestöfl og mun meira í keppnisútfærslu.


* Þeim sem lesa ensku og hafa áhuga á sögu General Motors, sagnfræði bílaiðnaðar, tækniþróun og stjórnun er bent á bókina ,,My years with General Motors" eftir Alfred P. Sloane, Jr. fyrrum aðalforstjóra GM (1923 -37) og síðar stjórnarformanns (d. 1966), útg. Currency Dobbelday 1990 (fæst m.a. hjá www.amazon.com). Ég spái því að þeim muni ekki finnast þeir sviknir af þeirri lesningu.

Til baka á aðalsíðu