Leitarvél: Hægt er að leita uppi valið efnisorð í textanum. Stutt er samtímis á Ctrl og F og orðið skrifað í gluggann.
Copyright ©: Leó M. Jónsson. Öll réttindi áskilin.

Brotajárn nr. 35
(Ath. Af gefnu tilefni er vakin athygli á að textinn sem hér birtist er svarið sem viðkomandi fær við spurningu með tölvupósti. Það sem birtist í Bílablaði Morgunblaðsins getur verið stytt vegna þess að rýmið í blaðinu er takmarkað við ákveðinn stafafjölda. Myndir og myndatextar í Mbl. eru valdar og samdir af starfsmönnum þess).
Varðandi fyrirsagnir, sem einhverjum kunna að finnast undarlegar án greinarmerkja, þá er það með ráðum gert til að rugla síður leitarvélina.

laverkstæðið Kistufell selur samsettar blokkir (kjallara) fyrir Nissan 2.5 Tdi. Þeir eiga reyndar einnig á lager samsetta kjallara fyrir Nissan Patrol ZD30, nýjar pústþjöppur (túrbó) af algengustu gerðum auk þess að auka stöðugt úrval alls konar slithluta í stýris- og undirvagn fólksbíla og jeppa.


Áður en þú kaupir nýja vélar- eða sjálfskiptingartölvu fyrir hundruð þúsunda króna: Oft má gera við bíltölvur (ECU/OBD/TCU/TOD) fyrir brot af því sem ný kostar. Varahlutalagerinn í Kópavogi sendir tölvurnar til Bretlands til viðgerðar. Kynntu þér málið í síma 699 3737 - það gæti sparað þér veruleg útgjöld.

Reynslusögur: Auglýsum eftir góðri þjónustu og hagstæðu verði á varahlutum
Hafirðu góða reynslu af þjónustu bílaverkstæðis eða vilt vekja athygli á vandaðri þjónustu verkstæðis, sem þú rekur, skaltu koma því á framfæri með tölvubréfi til
leoemm(hjá) simnet.is Vefsíða Leós mun geta þeirra verkstæða sem hún telur veita góða þjónustu.
Sama gildir viljir þú vekja athygli á ódýrari rekstrar-, vara- eða slithlutum í bíla (gjarnan með dæmum um verð). Fyrirspyrjendum verður síðan bent á viðkomandi fyrirtæki, sé ástæða til að mæla með þeim. Þessi þjónusta er endurgjaldslaus (Vefsíða Leós selur ekki auglýsingar). Markmiðið er að gera lesendum kleift að reka bíla sína á hagkvæmari hátt.

Ath. Breytingar á Mbl. Bílum: Frá og með 15. október 2010 verður sú breyting að aukablað Mbl. um bíla stækkar (fleiri síður) og mun koma út á fimmtudögum. Útlit blaðsins breytist um leið, m.a. þannig að efnið ,,Spurningar og svör" verður styttra. Á móti kemur að efni þessa gagnasafns á Vefsíðu Leós mun aukast.

212
Daewoo Nubira 1600: Dularfullt skrölt í vél
Spurt: Ég er með 10 ára Daewoo Nubira með 1600-vél. Tímareimin, ásamt stýrihjólum, var endurnýjuð fyrir rúmlega 30 þús. km. Fyrir nokkru fór ég að heyra skrölthljóð fyrst eftir gangsetningu að morgni og fannst það minnka eftir að vélin hafði hitnað. Nú er skröltið stöðugt. Það virðist vera í vélinni nálægt alternatornum. Vélin gengur eðlilega, lekur ekki og vinnur vel. Getur ónýt lega í alternatornum valdið þessu?

Svar: Áreiðanlega ekki. Lýsing þín virðist eiga við ónýta vatnsdælu en hún er fremst í blokkinni farþegamegin næst alternatornum og knúin af tímareiminni. Í þessum Daewoo (og Opel-vélum) er hjámiðja á vatnsdælunni notuð til að strekkja tímareimina; henni snúið með sérstökum lykli eða vatnspíputöng sé O-hringurinn, sem þéttir milli blokkar og dælu, smurður með vaselíni. Skröltið sem þú heyrir er viðvörun því framhaldið er oftast að dælan brotnar og slítur tímareimina en af því getur hlotist mikill og dýr skaði. Því skaltu ekki fresta aðgerðum. Bílvirki, sem þekkir þetta kerfi, er sennilega 6-8 tíma að vinna verkið. Þú þarft ekki að láta endurnýja tímareimina (það eru 50-70 þús. km eftir af endingu hennar).

Drif: Tannviðgerð með rafsuðu
Spurt: Hjá mér brotnaði afturdrif, Dana 44 , hlutfall 5,38 (Musso). Ég hef heyrt að gera megi við kamb og pinjón með sérstakri rafsuðu. Er það rétt eða þarf ég að kaupa nýtt en sett í eina hásingu kostar 70-80 þús. kr.

Svar: Dana 44 með hlutfallið 5.375 (5.38) er með 43ja tanna kamb og 8 tanna pinjón. Þetta sett, kambur og pinjón, passar úr mörgum amerískum jeppum með Dana/Spicer 44 svo sem Jeep Wrangler, Cherokee o.fl. Byrjaðu að kanna hvort partasölur gætu átt þetta. Með suðuefni frá Castolin-Eutectic og sérþekkingu má oft gera við átakshluti úr þolstáli. Sýndu Árna Brynjólfssyni rennismiði brotin (Skútahrauni 5, Hf.). Telji hann fært að gera við þetta með minni kostnaði geturðu treyst því.


Burðardekk: Jeppadekkin spænast upp
Spurt: Ég er með Dodge Ram Diesel á 35" BFGoodrich AT dekkjum sem hann slítur hratt enda er bíllinn oft mikið hlaðinn. Einhver nefndi það að bíllinn væri of þungur og einhver ein tegund dekkja hentaði betur. Er eitthvað til í því?

Svar: Allir stærstu dekkjaframleiðendur hafa á boðstólum burðardekk fyrir mismunandi stóra flutningabíla. Undir vinnubíl sem ber hleðslu eða dregur þungan vagn henta ekki venjuleg jeppadekk þótt þau geti verið fín á malbiki. Talaðu við sölumenn hjá N1, Sólningu, Barðanum, Dekkjalagernum o.fl. Þeir bjóða sérstök vinnubíladekk gerð fyrir burð og drátt á möl og malbiki. Slík dekk getur þurft að sérpanta og þau geta verið talsverð fjárfesting. Í þínu dæmi munu þau reynast ódýrasti kosturinn þegar endingin er reiknuð í krónum á ekinn km.


ÁBENDING
Á hringveginum munu enn vera um 40 einbreiðar brýr. Hámarkshraði á malbiki er 90 km/klst. Undantekning eru rútur, vöruflutningabílar og bílar, sem vega með farmi/eftirdragi, meira en 3500 kg, en þeir mega ekki aka hraðar en 80 km/klst. (meirapróf). Bíll sem dregur kerru, tjaldvagn eða hjólhýsi má ekki aka hraðar en 80 km/klst. Hámarkshraði allra farartækja á malarvegi er 80 km/klst, í þéttbýli 50 km/klst, nema annað sé gefið sérstaklega til kynna. Mörg alvarleg slys verða vegna framúraksturs og af völdum lausamalar í köntum malarvega. 80 km hámarkshraði fyrir alla umferð á þjóðvegi myndi spara mikið eldsneyti og gæti fækkað slysum. Aukin varkárni og löggæsla myndi einnig skila árangri. Táningur, með vikugamalt bílpróf, má keyra óbreyttan 300 hestafla Subaru Impreza WRX STi, sem getur náð 250 km hraða á 15 sekúndum. En á sama tíma fæst nýr vinnubíll af tegundinni Ford F-250 með 6 lítra Diesel-vél ekki forskráður nema í hann sé áður settur búnaður, samþykktur af EBE, sem takmarkar hámarkshraða hans samkvæmt reglugerð sem starfsmenn Efnahagsbandalagsins hafa samið og ætlast er til að gildi á Íslandi!

211
Öryggismál
Spurt: Ég hef verið að velta fyrir mér hinum ýmsu gerðum bíla sem bílaleigur í Evrópu bjóða. Sumar þeirra gefa upplýsingar um einkunn viðkomandi bíls (stjörnur) á árekstrarprófum aðrar ekki. Svo sé ég að þessum stjörnum ber ekki saman fyrir sömu tegund bíla hjá 2 stórum alþjóðlegum bílaleigum. Og þá kemur spurningin: Er eitthvað að marka þessar upplýsingar? Og eitt í viðbót hvað er átt við með ,,Whiplash protection"?

Svar: Eigi að auka og bæta öryggi fólks sem ferðast í bílum og minnka hættu gangandi fólks og annarra vegfarenda af bílaumferð er samstarf á milli bílaframleiðenda og fleiri líklegast til árangurs. Um þetta er ekki deilt. Að frumkvæði samtaka breskra bíleigenda hafði rannsóknastofnun breska samgöngumálaráðuneytisins á sviði flutninga (TRL) frumkvæði að stofnun ,,European New Car Assessment Programme," skammstafað Euro NCAP. Það var 1987. Öllum bílaframleiðendum í Vestur-Evrópu var boðin aðild. Flestir þeirra standa nú að Euro NCAP (á meðal fárra undantekninga er Porsche sem framkvæmir sín eigin öryggispróf). Með Euro NCAP og skipulagðri og staðlaðri árekstrarprófunum hennar hefur skapast samanburðargrundvöllur sem, þrátt fyrir ýmsa gagnrýni, hefur stuðlað að auknu öryggi fólks í umferðinni. Þótt mest beri á niðurstöðum árekstrarprófana þar sem hæsta einkunn er 5 stjörnur fyrir minnstu samanlagða áverka fólks í framsætum (mest öryggi) þegar bíl er ekið á 65 km hraða á fyrirstöðu er mikilvægt að það komi fram að um er að ræða lágmarkskröfur (það kann að skýra mismun á milli bílaleiga). Það þýðir einfaldlega að á markaðnum geta verið bílar, sem eru öruggari þótt þeir skarti ekki 5 Euro NCAP-stjörnum, og eins getur vantað einhvern búnað í bíla sem gerir það að verkum að þeir fá lægri einkunn en bíll sömu tegundar sem er betur búinn. Einkunnagjöf er fyrir vörn við akstur á fyrirstöðu, vörn gegn hliðarárekstri (40 km/klst), vörn gegn stangarákeyrslu (30 km/klst) og mat á lágmarks-skaða sem gangandi vegfarandi gæti hlotið af árekstri við bílinn á 40 km hraða. Frá 2003 hefur Euro NCAP rannsakað og prófað öryggi barna í bílstólum, annars vegar festingar stólanna og hins vegar þá vörn sem stólarnir sjálfir veita þar sem þeir eru í bílnum. Ekki er deilt um að öryggi barna í bílum hefur aukist síðari ár. Fólk er í auknum mæli farið að nýta sér upplýsingar Euro NCAP til samanburðar þegar það velur nýjan eða notaðan bíl. Annað atriði sem vert er að benda á í þessu samhengi er að sambærileg stofnun í Bandaríkjunum ,,National Highway Traffic Safety Administration," skammstafað NHTSA stundar umfangsmikla rannsóknarstarfsemi á sviði slysavarna og öryggismála. Þar þurfa bílar að standast árekstrarpróf með hærri lágmarkskröfum en tíðkast í Evrópu. Svonefnd ,,stöðugleika-kerfi" eru m.a. árangur samstarfs NHTSA við stærstu bílaframleiðendur. Rannsóknir Euro NCAP og NHTSA hafa m.a. gert það að verkum að breyting hefur orðið á hönnun bíls sem burðarbúrs, t.d. fer grindarbílum ört fækkandi. Greinilegast má sjá árangur þeirrar breyttu burðarvirkishönnunar á vefsíðu sænska tryggingafélagsins Folksam (www.folksam.se) þar sem sýnt er hvernig þessi nýja hönnun hefur aukið öryggi fólks í smábílum. Euro NCAP heldur úti vefsíðu þar sem finna má skrár yfir einkunnagjöf bíla. Þegar skráin er skoðuð skýrir hún sig sjálf og svarar spurningu þinni. Slóðin er www.euroncap.com
Þegar skoðaðar eru skrár yfir umferðarslys, t.d. á vefsíðu sænska Folksam, kemur í ljós að alvarlegustu, dýrustu og erfiðustu afleiðingar þeirra eru hálsáverkar, oft samfara mismunandi alvarlegum mænuskaða sem gerir fólk óvinnufært í lengri tíma. Oftast er ástæðan aftanáakstur með tilheyrandi höfuðhnykk sem hnakkapúði hefur ekki megnað að dempa, annað hvort vegna þess að hann var rangt stilltur fram/aftur eða í rangri hæð miðað við líkamshæð þess sem sat í stólnum. ,,Whiplash" þýðir hnykkur og með ,,whiplash protection" er átt við vörn gegn hálshnykk. Margir bílar eru nú búnir hnakkapúðum sem bregðast stilla sig sjálfvirkt við aftan-á-höggi til að draga úr skaðsemi hálshnykkja. Um þessi öryggiskerfi má lesa í BÍLAPRÓFUN (Toyota Avensis 2009) á Vefsíðu Leós (www.leoemm.com). Við styttingu þessarar greinar í Morgunblaðinu urðu þau mistök að orðaskiptingar rugluðust.

ÁBENDING
Umferðarslys verða ekki umflúin en með varkárni og upplýsingum má fækka þeim og hugsanlega draga úr skaðsemi þeirra. Hefurðu tekið eftir mismuninum sem er á öryggisloftpúðunum fyrir framan bílstjóra og farþega í framsæti bíls? Bílstjóramegnin springur púðinn beint á bringuna og höfuðið. Vörn hans er fólgin í því að hann hefur sterkan stýrishólkinn að bakhjarli. En farþegamegin fer ekkert á milli mála að púðinn springur lóðrétt upp! Það þýðir að bakhjarl hans er framrúðan. Allar framrúður eru núorðið límdar í falsið. Séu þær ekki nákvæmlega formaðar fyrir viðkomandi bíl þannig að þær falli nákvæmlega slétt í falsið, er með höppum og glöppum að þær séu tryggilega límdar í bílinn. Gefi límingin sig er ekkert gagn af öryggispúðanum og farþeginn slasast verr en bílstjórinn. Þegar þú ert með framrúðubeiðni frá tryggingafélagi og þarft að láta endurnýja framrúðu skaltu skipta við verkstæði, sem er sérhæft í rúðuviðgerðum og notar einungis framrúður af viðurkenndum gæðum. Misvel passandi rúður frá Kína, sem sumir geta grætt á geta valdið þér miklum skaða og tryggingafélaginu auknum kostnaði, þegar upp er staðið.

210
Betri glóðarkerti í Ford PowerStroke 6.0?
Spurt: Við feðgar eigum Ford F-250 með 6 lítra Diesel-vélinni. Í fyrra eyðilagðist sílindri vegna þess að oddur brann af glóðakerti. Nú gerðist þetta aftur fyrir skömmu. Manni er hætt að lítast á blikuna því hver um sig kostaði viðgerðin um milljón kr.). Getur maður hindrað að þetta haldi áfram?

Svar: Flest, sem átti að vera til bóta, í þessari 6 lítra PowerStroke-vél hefur reynst illa hannað og illa smíðað hjá Navistar (International) enda hefur Ford loksins yfirtekið hönnun og framleiðslu á PowerStroke-vélunum). Þessi glóðarkerti, sem nú voru utan við ventlalokin, áttu að vera mikil framför. Ég hef heyrt að endurbætt glóðarkerti fyrir þessa vél hafi komið í árgerð 2007 - með sterkari þéttihring úr Teflon. Hann einangrar betur, kertin hitna minna og eiga ekki að bráðna/brotna (tek ekki ábyrgð á því). IB ehf. á Selfossi og Bílabúðin hf. í Kópavogi ættu að geta útvegað þessi endurbættu ,,2007-glóðarkerti." Miðað við þína reynslu ættu þau að vera fljót að borga sig. Hins vegar finnst mér ástæða til að taka fram að ég hef ekki heyrt af nema þessu eina dæmi og þeir sem ég hef spurt og eru kunnugir viðgerðum á þessum vélum, muna heldur ekki eftir þvi að hafa lent í svona bilun. En málinu er ekki lokið - ég mun halda áfram að kanna það og læt vita strax og einhver botn fæst í það.

VIÐBÓT: Eftir að hafa kannað þetta mál er ég sannfærður um að þetta með endurbætt glóðarkerti er ekki lausn á þessu máli - sé um einhverjar endurbætur að ræða. Brotin glóðarkerti eru örugglega afleiðing en ekki orsök í þessu dæmi. Miklu líklegra er að það séu heddboltarnir sem hafi gefið sig, sérstaklega hafi þeir verið notaðir aftur eftir fyrri viðgerðina (en þeir eru einnota TTY-boltar). Eins og fram kemur á eftirfarandi vefsíðu eru teygju-heddboltar í 6.0 lítra vélinni. Upprunalegu boltarnir hafa ekki reynst vera nógu sterkir, sérstaklega ekki í vélum sem hafa verið ,,tjúnaðar upp", sem kallað er, eða í bílum sem mikið er lagt á. Boltarnir gefa sig og heddpakkningar fara að leka milli sílindra og vatnsgangs (hvítur reykur). Það er þá ekki í fyrsta sinn sem Kaninn tekur áhættu með því að spara í heddboltum (GM Diesel féll fyrst og fremst á því). Pinnboltar frá ARP munu leysa þetta mál. En það er ýmislegt fleira sem hrjáir þessar 6.0 lítra Navistar Diesel-vélar og birti ég enska textann af áðurnefndri vefsíðu öðrum til glöggvunar. (Copyright: http://www.internationalpowerstroke.com)

http://www.internationalpowerstroke.com/6.0_problems.html

Common 6.0L Power Stroke Problems
6.0L Power Stroke Problems and Consequences

The 6.0 liter Power Stroke is a great diesel, despite a bundle of issues that plagued many of the early engines. The 6.0 is powerful, durable, & reliable. There are more than enough satisified 6.0L owners to back those statements up. However, some of the 6.0L components are prone to problems, especially when maintenance is neglected or the performance is increased by means of aftermarket components.
6.0L Power Stroke TTY Head Bolts

The 6.0L Power Stroke uses Torque to yield (TTY) head bolts to secure the cylinder heads. The stock TTY head bolts do a mediocre job of equalizing the clamping force of the had bolts. The head bolts are also much more prone to stretching than head studs, and under high cylinder pressures are prone to fail. For a 6.0L that remains completely stock, the TTY head bolts are suitable. However, for modified engines or engines that are under constant load, the stock head bolts are a weak link in the 6.0L. Additionally, the EGR system can cause high coolant temperatures or turbo overboost situations. High coolant temperatures may cause slight warping of the cylinder heads, which can lead to head bolt failures. Too much turbo boost can result in increased cylinder pressures and cause the TTY bolts to stretch. This causes blow head gaskets.
6.0L Power Stroke EGR (Exhaust Gas Recirculation)

The EGR coolers on the 6.0 liter Power Stroke are prone to clogging due to oil & soot build up, which can cause them fail. A failed EGR cooler may contribute to high coolant temperatures of coolant loss. EGR valves are also notorious for failing due to soot build up, which can lead to over-boosting of the turbocharger. To prevent this, the EGR valve should be cleaned routinely. Excessive idling and poor fuel quality can clog the EGR valve rapidly. The efficiency of a diesel engine is reduced at idle due to low combustion temperatures, resulting in increased particulate production. Ford recommends a minimum diesel fuel cetane level of 45 for maximum quality. Motorcraft manufactures a fuel additive for the Power Stroke which is recommended and verified safe by Ford Motor Company. EGR valve issues are not necessarily a design flaw, but rather due to the nature of a diesel engine. EGR cooler issues are related to inadequate design. 2004+ EGR coolers are more prone to failure. 2003 coolers are round, while 2004+ EGR coolers are square (and longer than the 2003 cooler).
6.0L Power Stroke Turbocharger

The 6.0L Power Stroke is equipped with a variable geometry turbocharger (VGT). The 6.0L turbocharger is very efficient & provides quick spooling with plenty of airflow through peak RPM. However, the vanes of the VGT that control the displacement of the turbo are prone to sticking from soot build up. If the vanes stick, performance will be sacrificed and the engine may experience a lot of turbo lag. The vanes can often by cleared by operating at WOT for a short period of time, spinning the turbine to a high enough RPM to free the vanes of soot. Additionally, the oil drain tube on early 6.0L Power Strokes is restrictive and can lead to turbocharger failure in some rare situations.
6.0L Oil Cooler Failure

Residual sand not removed during the casting process can clog the coolant side of the oil cooler. Old or sludgy oil can clog the oil side of the cooler. Failure can result in oil being introduced into the cooling system, or coolant overheating, which may result in serious engine damage. Aftermarket coolant filters may prevent particulate from clogging the coolant side of the cooler. Using proper engine oil and changing the oil at the recommended oil change intervals can also prevent failures. Aftermarket bypass oil filters may also prevent problems. Ford also recommends changing the engine coolant at the recommended intervals. Failure of the oil cooler has been related to head gasket failures.

Þú getur tvöfaldað endingu dekkja
Spurt: Ég á ársgamlan Audi. Dekkin, Continental 205 65 R16 H, eru með uppurið munstur eftir 17 þús. km akstur. Ný Continental kosta nærri 40 þús. kr. stykkið. Ekki kaupi ég þau. Með hvaða dekkjum myndir þú mæla með fyrir þennan Audi A4 Avant 2.0?

Svar: Málið er ekki einfalt: Bílaframleiðendur nota dekk sem þola mikinn hraða, t.d. fyrir átóban-akstur. Þau hafa því klístraðri sóla (betra veggrip) og spænast upp á stuttum tíma. Eigandinn er afar ánægður með stöðugleika bílsins, a.m.k. fyrstu 6 mánuðina! Aðrir framleiðendur kaupa ódýrustu dekkin á markaðnum - jafnvel þótt þau endist varla út fyrsta árið enda undanskilin verksmiðjuábyrgð. Evrópskir Ford-bílar koma t.d. á Michelin-dekkjum sem ekki endast nema 1/3 af eðlilegri endingu Michelin-dekkja á almennum markaði. Í sumum tilfellum getur þetta verið vegna klaufaskapar í innkaupum en í öðrum tilfellum er ekki um aðra kosti að ræða. Fólksbíladekk, sem framleidd eru fyrir bandaríska markaðinn, endast yfirleitt lengur en þau sem gerð eru fyrir evrópska markaðinn - ekki vegna ólíkra aðstæðna heldur frekar vegna þess að Ameríkanar eru kröfuharðari og fylgjast betur með gæðum og verði. Sjálfur tefli ég saman verði og gæðum og í ljósi þess vel ég undir mína bíla Toyo-harðskeljadekk eða Nokian Hakkapeliita sem vetrardekk en amerísk Michelin- og BF-Goodrich-dekk sem sumar- og eða heilsársdekk. Ég ek ekki á dekkjum með grynnra mynstri en 3 mm. Nú þegar sumardekk eru tekin undan borgar sig að merkja hvert dekk þannig að næsta vor verði framdekkið sett undir að aftan sömu megin. Með því að víxla dekkjum þannig eftir hverja 10 þús. km. má tvöfalda endingu dekkja.

ÁBENDING
Frá 1996 til og með 2001 var Mitsubishi Lancer með 3ja gíra sjálfskiptingu af gerðinni KM175/176 með yfirgír (OD-takka). Frá og með árgerð 2002 kom Lancer með nýrri tölvustýrðri 4ra gíra sjálfskiptingu með yfirgír. Þessar skiptingar notaði m.a. Hyundai einnig í sína bíla, t.d. Elantra, en 1-2 árum lengur a.m.k. til 2005. Tvö atriði gera það að verkum að þessar sjálfskiptingar skera sig úr: Bæði 3ja og 4ra gíra sjálfskiptingarnar í MMC Lancer og Hyundai Elantra eru að því leyti frábrugðnar flestum öðrum að vökvastöðuna á að mæla eftir upphitunarakstur með stöðubremsuna á, vélina í lausagangi og valstöngina stillta á N en ekki P eins og segja má að sé reglan með flestar aðrar sjálfskiptingar (þetta gildir einnig um Chrysler 604-skiptingar). Sé vökvastaðan á þessum skiptingum mæld í P (en það er áreiðanlega gert á mörgum smurstöðvum) verður vökvastaðan röng og getur orsakað truflanir. Þá er eldri 3ja gíra MMC-skiptingin með venjulega síu í pönnunni sem á að endurnýja um leið og vökvinn er skolaður út (fer eftir lit og lykt). Nýrri 4ra gíra skiptingin er án pönnusíu og því er mikilvægt að endurnýja vökvann á henni eftir hverja á 50 þús. km.

209
Hyundai Santa Fe, ,,ljósagangur"
Spurt: Hljóð frá Santa Fe, árg. 06 eins og eitthvað snerti hjól þegar það snýst. Skyndilega kviknuðu samtímis 3 ljós í mælaborðinu, ABS, TCS og táknljós fyrir drifbúnað. En ekkert virðist vera að bílnum. Bilanagreining í tölvu skilaði engum kóða né skýringu. Viðkomandi verkstæðið gat ekki fundið bilunina. Hvað gerir maður þá?

Svar: Bilanagreining með fullkomnasta tölvubúnaði er eitt - þekking og reynsla er annað. Svona bilun fylgir oft dekkjaskiptum sé ekki gætt að leiðslum frá snúningsnemum hjóla. Ljósin sýna 3 óvirk kerfi. Sameiginlegt með þeim eru boð frá þessum hjólnemum: ABS-læsivörn, spólvörn (TCS) og sjálfvirk miðlun afls milli fram- og afturhásinga. Sértu heppin hefur leiðsla frá hjólnema rofnað.. Sértu óheppinn getur hjólnemi hafa skemmst eða tannhringur hafa hrokkið sundur (tæring). Við skoðun á lyftu er vanur bílvirki fljótur að sjá hvað af þessu er orsökin.

Sprengir perur
Spurt: Perur í afturljósunum á Skoda Fabia árg. 05 endast ekki nema 1-2 vikur í besta falli. Mér var ráðlagt að skipta um alternator en það er dýrt dæmi. Á verkstæði var mér sagt að þetta gæti verið ónýtur stefnuljósablikkari en pera fyrir bremsuljós hefur sprungið tvisvar! Hvað leggur þú til málanna?

Svar: Lýsingin bendir til að of há spenna eyðileggi perurnar. Væri spennustillirinn bilaður í alternatornum myndu perurnar í mælaborðsljósunum eyðileggist fyrst. Böndin berast því að afturljósunum sjálfum. Ohms-lögmálið segir að rafspenna sé margfeldi af viðnámi og straumstyrk (U = I x R). Sé spenna og straumstyrkur óbreytt berast böndin að viðnáminu. Jafnan segir að aukist viðnám hækki spenna. Slæmt samband getur aukið viðnám (t.d. útfelling eða laus fjöður) þannig að snertifletir hitni og spenna hækki eða straumstyrkur lækki (daufara ljós). Athugaðu hvort vatn geti lekið inn í afturljóskerin og notaðu silikonþéttiefni til að stöðva leka sé hann til staðar. Notaðu nettan vírbursta, volgt vatn blönduðu matarsóda og þrífðu tengingar, snertifleti á perum og perustæðum. Úðaðu svo yfir allt saman sérstakri raka- og tæringarvörn. Ég get mælt með ,,Gunk Wire Dryer." Það er á 170 g úðabrúsa sem kostar um 800 kr. hjá Stillingu (vörunr. GUM 1306).

MMC Pajero - miðstöðin óvirk
Spurt: Miðstöðin í Mitsubishi Pajero, árgerð 1999 blæs ekki lengur heitu þegar kalt er úti nema ekið sé lengi. Vatnslás er búið að endurnýja þrisvar og hreinsa kælikerfið nokkrum sinnum með til þess gerðu efni en einnig án árangurs. Nú kvíði ég vetrinum.


Svar: Gefum okkur að hitamælirinn sýni eðlilegan vélarhita. Þá er vatnskassinn í lagi. Hreinsiefni stífla oft hitaldið í miðstöðinni. Þegar vélin hefur náð fullum vinnsluhita og opnað er fyrir mesta hita frá miðstöð á að finnast áberandi munur á hitastigi tveggja miðstöðvarslangna sem liggja frá vél og í stúta á hvalbaknum farþegamegin. Blási miðstöðin ekki funheitu þegar hitastigsmunur er merkjanlegur á slöngunum kemur eitthvað af eftirfarandi til greina: Loki sem stjórnar vatnsrennsli í gegn um hitaldið stíflaður. Barki sem tengir lokann stillihnappnum fyrir heitt/kalt úr sambandi. Spjald í miðstöðinni, sem veitir lofti gegn um hitaldið inn í farþegarýmið, fast, ekki í stýringu eða óþétt (hleypir köldu lofti inn í farþegarýmið fram hjá hitaldinu). Sé lítill eða enginn hitastigsmunur merkjanlegur á þessum slöngum er hitald miðstöðvarinnar stíflað (færð nýtt hjá Gretti vatnskössum). Láttu skoða málið t.d. hjá Bílvogi í Kópavogi eða Bílhaga á Ártúnshöfða.

208
Hvers vegna gasdempara?
Spurt: Ég er að pæla í dempurunum, að framan og aftan, undir 7 ára Pajero Sport. Verð (allir fjórir) er frá 48 þús. í Stillingu og uppí 74 þús. hjá AB-varahlutum. En verðið er ruglingslegt. Þannig kostar afturdempari hjá Stillingu um 6.000 kr. en 11-20 þús. kr. hjá hinum. Ætli þetta séu lélegri afturdemparar hjá Stillingu? Mælir þú með því að kaupa alla alla demparana frá sama framleiðanda, eða þannig að heildarkostnaðurinn verði sem lægstur?
Næst ódýrastur var Fálkinn með settið á um 55 þús. en með ódýrasta framdemparann á 14 þús. Ef ég tæki framdemparana hjá þeim og afturdemparana hjá Stillingu væri ég kominn í 41 þús. fyrir allan pakkann! Er ástæða til að endurnýja afturfjaðrirnar um leið?

Svar: Gasdempari er dýrari en olíudempari af eðlilegum ástæðum og það getur skýrt þennan verðmun. Niturgasið gegnir ákveðnu hlutverki í dempara en hefur ekkert með mýkt hans að gera. Niturgasið (nefndist áður köfnunarefni) í dempara er, öfugt við glussa, samanþrýstanlegt og eykur því þrýsting í demparanum án þess að gera hann stinnari. Það þýðir að gasdempari þolir að hitna meira (aukinn þrýstingur hækkar suðumörk glussans). Það þarf ekki að aka jeppa lengi á fjallaslóð til að dempararnir hitni mikið og sjóði glussinn verður dempari algjörlega máttvana. Venjulegir olíudemparar í jeppa eru því einungis fyrir malbik. Það er engin ástæða til að endurnýja heilar fjaðrir nema þær séu áberandi bældar. Hins vegar borgar sig að skoða ástand samsláttarpúðanna og endurnýja þá um leið og dempara sé farið að sjá á þeim; - púðarnir taka á sig mestu höggin og séu þeir ekki í lagi getur jeppi farið illa. Þú gleymir öðrum öflugum seljendum dempara: Poulsen, GS-varahlutum, Bílabúð Benna, N1 og IB á Selfossi (í ameríska jeppa/pikköpp). Öll fyrirtækin sem nefnd eru selja gasdempara af svipuðum gæðum og því myndi ég láta verð ráða vali. (Verð á dempurum í þessari grein er síðan í mars 2010).


207
Dýr súrefnisskynjari?
Spurt: Vélin í mínum Mitsubishi Outlander V6 gengur undarlega og er farin að eyða miklu. Kóðalestur á verkstæði gaf þá niðurstöðu að fremri súrefnisskynjari hægra megin væri óvirkur. Hvað þýðir það á mannamáli? Get ég haldið áfram að keyra bílinn svona?

Svar: Það þýðir að 3 sílindrar vélarinnar fá ekki rétta bensínblöndu og vélin eyðir meiru en hún gerði með virkan súrefnisskynjara. Auk þess getur þessi bilun valdið enn dýrari bilunum. Vondar fréttir eru þær að í þessari Mitsubishi-vél (V6) eru fjórir súrefnisskynjarar; 2 framan við hvarfakút og 2 aftan við, hvoru megin (2 stk. í 4ra síl. vél). Ennþá verri fréttir eru þær að einn svona súrefnisskynjari kostar hjá umboðinu (Heklu) um 60 þús. kr. - þ.e. u. fimmfalt verð miðað við það sem ,,alhliða-súrefnisskynjarar" kosta. Vandinn er sá að þeir ódýru (universal) fást ekki fyrir allar vélar. Vonandi stendur það til bóta því verðlagning sumra umboða á bílavarhlutum nær ekki nokkurri átt lengur. Samkvæmt staðfestum verðkönnunum, sem ég hef sagt frá í þessum pistlum mínum, virðist Hekla stefna að því að slá met í verðlagningu varahluta.

Hvað gerir súrefnisskynjari?
Af þessu tilefni, og vegna þess hve algengt er að súrefnisskynjarar bili, er ekki úr vegi að fjalla lauslega um hlutverk þeirra. Otto-vélin brennir blöndu af bensíni og lofti. Þegar vélin er heit og vinnur við bestu aðstæður brennir hún eldsneytinu fullkomlega og skilar, fræðilega, mestri orku að því tilskyldu að eldsneytið sé blanda af 1 hluta bensíns á móti 14 hlutum lofts. Þetta hlutfall (rúmmál), 1:14, nefnist ,,stósíómetrísku mörkin" og er það fyrirbrigði táknað með gríska bókstafnum Lambda. Lambda-gildi er sett 1,0 fyrir hlutfallið 14:1. Eftir því sem Lambda-gildið er hærri tala er blandan veikari en sterkari sé það lægri tala. (Algengt er að blandan mælist í veikari kantinum þ.e. Lambda = 1,1 + sem þýðir að loftmagnið er um 10% yfir fræðilegum (kjör)mörkum).

Áður gegndi blöndungurinn því hlutverki að fæða vélina á réttri blöndu bensíns og lofts. Í stað hans er nú rafeindastýrður búnaður sem stýrir blönduninni hverju sinni og við breytilegar aðstæður. Sá búnaður verður sífellt fullkomnari: 2ja tonna fólksbíll eyddi um 20 lítrum 1970 en eyðir nú innan við 9 lítrum!

Með blöndungi sogar vélin til sín loft og flæðishraði í kverk blöndungsins dró með sér bensín í réttu hlutfalli um mismunandi víð og mörg rör (nálar). Þetta virðist einfalt en svo er aldeilis ekki, en það er svo önnur saga.

Í stað blöndungs er nú bein innsprautun með einum eða fleiri spíssum; ýmist innsprautun bensíns eða bensínblöndu. Þeirri blöndu þarf líka að stjórna til að hámarka afl vélar. Andrúmsloft er blanda lofttegunda. Sú blanda er er nokkuð stöðug á láglendi; 79% nitur (köfnunarefnasambönd), tæplega 21% súrefni auk lítils háttar af öðrum efnum. Því fullkomnari sem bruni er í bílvél, en það þýðir vél í góðu lagi með virka mengunarvörn, því minni mengunarefni finnast í útblæstri hennar. Sé bruni, af einhverjum ástæðum ófullkominn (óeðlileg bensíneyðsla) er óbrunnið súrefni og kolvatnsefni, sem eru leifar af eldsneyti, í útblæstrinum. Af þessum efnum er súrefnið það eina sem leitt getur rafstraum. Með súrefnisskynjara, sem er merkilegur hlutur sem ég útlista ef til vill seinna, má mæla afstætt magn súrefnis í útblæstri vélar. Skynjarinn er með ytri og innri mælinema. Innri mælineminn, sá sem er inni í púströrinu er núorðið forhitaður til að hann virki strax eftir gangsetningu. Innri hlutinn er húðaður eðalmálmi sem leiðir súrefnisjónir strax við 300°C. Því sterkari sem blanda, eða ófullkomnari bruni, því meira súrefni mælir skynjarinn í útblæstrinum. Þá breytu ber skynjarinn saman við fastann sem ytri mælineminn hefur (sá fasti er 21% súrefni utan púströrs). Svo lengi sem innri hluti skynjarans mælir ekkert (0) er kerfið í jafnvægi. En mæli innri hlutinn súrefni í útblæstrinum myndast spenna (í millivoltum) á milli ytri og innri hluta skynjarans. Þá breytu notar vélartölvan sem boð, ásamt ýmsum öðrum, til að rétta af og stilla bensínblönduna samkvæmt forriti þannig að sparneytnin sé ávallt sem mest.

206
Dýrir hjöruliðir
Spurt: Ég fékk grænan miða vegna slits í neðri hjöruliðskrossi á stýrisstöng þar sem hún fer í gegn um gólfið á milli bremsu og kúplingar. Umboðið á stykkið ekki til en síðast þegar það fékkst (2ja krossa hjöruliður) kostaði það um 40 þús. kr. Verð ég að sæta þessu okri?

Svar: Í flestum bílum er tveggja krossa hjöruliðir á stýrisstönginni þar sem hún tengist stýrisvélinni. Neðri krossinn, sá sem er í vélarrúminu, er sá sem slitnar en sá sem er inni í bílnum er stríheill. Hjá umboðum hefur mátt fá allan hjöruliðinn en verðið yfirleitt verið mjög hátt en ekkert þeirra virðist hafa boðið varahluti, svo sem krossa, í liðinn. Greinilegt er að framleiðendur bíla telja sig missa spón úr aski sínum með því að bjóða varahluti í þessa hjöruliði. Þetta á við margar tegundir bíla. En þegar neyðin er stærst er hjálpin næst.
Fálkinn hf. í Reykjavík
hefur selt krossasett í svona hjöruliði frá GKN-Driveline. Númerin á þeim byrja öll á U. Þannig er U-126 kross með 16 mm björgum sem passar í Daewoo Nubira, svo dæmi sé tekið, U-125 er með 15 mm björgum o.s.frv. Ef þú ert ekki klár á stærðinni skaltu fara með allan hjöruliðinn í Fálkann og fá rétta krossinn því það er næstum undantekningarlaust sá neðri sem er ónýtur. Sé geil í rillurnar á ásnum fyrir þverboltann er ekki sama hvernig afstaða stykkjanna er gagnvart hvert öðru (hægt að víxla þeim og þá stemmir stýrishjólið ekki. Eins þarf að miðja bragirnar þegar þeim er þrýst inn. Þá er yfirleitt ekki hringsplitti til að halda björgunum heldur er kjörnað í kantinn á haldaranum. Þar sem þetta er öryggisbúnaður mæli ég með, sé viðkomandi ekki rennismiður, að hann fái renniverkstæði til að endurnýja krossinn. Það er því hægt að gera við þessa hjöruliði fyrir, til þess að gera, lítinn pening og óþarfi að láta umboðin okra á sér í þessu efni - þ.e. þau sem eiga þessa hjöruliði til - en þau eru líklega ekki mörg.

Sætisstilling getur gjörbreytt bíl
Ábending: Ég hef áður hvatt bíleigendur til að fletta handbók bílsins. Að gefnu tilefni bendi ég bíleigendum á að kynna sér mögulegar stillingar bílstjórastólsins. Með því að prófa sig áfram með mismunandi setu- og bakhalla, stuðning við mjóbak/lendar, sem oft er stillanlegur, og samstillingu stóls og stillanlegs stýrishalla má oft gera bíl miklu þægilegri, ekki síst í lengri ferðum. Eigi bíleigandi við varanleg eða tímabundin veikindi í baki að stríða getur hann látið sérbúa bílstól þannig að betur fari um hann í akstri (nefnist ortopedísk lagfæring). A.m.k. einn bólstrari sérhæfir sig í þeirri grein, HS bólstrun í Auðbrekku 1.

Tjón vegna vatnsleka
Spurt: Ég hef átt Dodge árg. '06 á 5. ár. Fyrir ári varð ég var við gangtruflun og aflleysi og einn daginn kviknuðu nokkur ljós samtímis í mælaborðinu. Á verkstæði kom í ljós að vatn hafði lekið inní í skottið og safnast í botnskál varadekksins en þar er jafnframt öryggjabox og rafbúnaður. Klæðningin var tekin úr farangursrýminu til að leita orsaka lekans og öryggjaboxið þrifið.Þurrkun tók sólarhring. Talið var að lekið hefði inn með afturljósunum og voru þau því þétt rækilega með kítti. Eftir viðgerðina varð gangurinn í bílnum ðlilegur. ,,Viðgerðin" fór fram í lok nóvember 2009 og kostaði mig um 100 þús. kr. Því brá mér fyrir skömmu þegar ég komst að því að varadekksskálin er aftur byrjuð að safna vatni. Hvernig snýr maður sér í svona máli?

Svar: Samkvæmt lögum um neytendavernd (gagnslaus eða ekki) er 2ja ára kvörtunartími vegna þjónustu. Verkstæðið, sem vann verkið fyrir 100 þús. kr, á rétt á því að fá að skoða málið áður en aðrir fara að fást við það - kjósi það að endurbæta viðgerðina. Reyndar er svona lekavandamál frekar verkefni bílasmiða (réttingaverkstæða) eða þeirra sem annast rúðuþjónustu því algengasta ástæða vatnsleka er með fram- eða afturrúðum sem ekki eru nógu vel frágengnar frá hendi bílaframleiðanda. Í þínu tilfelli er lekinn sennilega með afturrúðunni. Leki einnig með framrúðunni, sem ekki er óalgengt, getur vatn hafa safnast fyrir undir gólfteppi (m.a. óeðlileg móða á rúðum). Það getur valdið miklum skemmdum sé ekkert að gert. Í þínu tilfelli skaltu taka botntappann úr varadekksskálinni og geyma í hanskahólfinu um sinn. Úðaðu yfir öryggin með WD-40 sem þú færð á næstu bensínstöð. Pantaðu tíma hjá réttingaverkstæði sem jafnframt veitir rúðuísetningarþjónustu, eftir að hafa rætt við upphaflega verkstæðið. Ef þú finnur lekann og treystir þér til að vinna verkið sjálf færðu rétt þéttiefni hjá Poulsen.

Slitinn kveikjulás - lítið mál

Spurt: Svo virðist sem sílindri í kveikjulás á '96 Corollunni okkar sé orðinn slitinn. Stundum snýst hann ekki nægilega til að starta. Sama á reyndar við um lásinn í bílstjórahurðinni. Veistu hvort hægt sé að fá þetta lagfært?
Svar: Lásasmiðurinn á horni Nóatúns og Laugavegar eða á Grensásvegi 16 fer létt með að gera þessa lása eins og nýja.


Eitthvað fyrir fagurkera - tækni og efni við þrif og bónun

,,Meguiar's DeTox"
Mér berast margar fyrirspurnir sem varða þrif á bílum, bæði að innan og utan, um bónun og annað sem lítur að varðveislu bíla. Ég er ekki mikill ,,bónari" og þarf oft að sækja til mér fróðari manna til að svara flóknari spurningum.
Bíllinn minn er drapplitur og lakkið með perlumóðursáferð. Þótt það sé strýheilt og ég hafi bónað bílinn nokkrum sinnum hafði hágljáinn dalað - bíllinn var greinilega ekki alveg nýr lengur. Ég fékk bílamálara til að skoða ástand lakksins. Hann notaði m.a. rafsjá til að skoða ástand ysta hjúps varnarglærunnar. Niðurstaða: Glæran var orðinn nokkuð slitin og þyrfti að slípa. Sú meðferð nefnist á fagmálinu ,,að massa"; verk sem getur tekið 10-12 tíma, jafnvel meir. Ég var ekki viðbúinn svo miklum útgjöldum og spurði hvort maður gæti ekki gert þetta sjálfur. Hann réði mér frá því. Sagði verkið krefjast verk- og efnisþekkingar og réttra tækja til að viðunandi árangri yrði náð en benti mér á að tala við sérfræðinga hjá Málningarvörum í Lágmúla 9 , sem hann sagði hafa ráð undir rifi hverju. Til að gera langa sögu stutta komst ég að því að þar eru öll réttu efnin fáanleg fyrir þann sem vill vinna verkið sjálfur. Niðurstaðan varð samt sú að ég samdi við ,,bílasnyrtifræðinga," sem starfa á snærum Málningarvara, um að þeir tækju bílinn til meðferðar og er það í fyrsta skipti sem ég nýti mér bjónþjónustu. Ég mætti með bílinn að morgni og mátti sækja hann að vinnudegi loknum.

Þegar ég mætti, spenntur, síðdegis, var verið að ljúka við síðustu handtökin. Ég varð ekki fyrir vonbrigðum. Hefði bíllinn verið dökkur á litinn hefðu áhrifin orðið enn meiri. En engu að síður; mér brá þegar ég sá bílinn og fannst engu líkara en verið væri að afhenda mér bílinn nýjan. Djúpur gljáinn leyndi sér ekki og einnig var kominn aftur þessi sérkennilega lykt sem fylgir nýjum bíl. Í stað þess að lýsa breytingunni á bílnum frekar ætla ég að lýsa meðferðinni eins og hún var skýrð fyrir mér af sérfræðingunum.

Lincoln LS V6 árg. 2002: Breytingin á bílnum eftir meðhöndlun sérfræðinga með Meguiar's efnunum var sláandi - bíllinn varð bókstaflega eins og nýr.

Bíllinn var þrifinn með Meguiar's NXT bílasápu og þurrkaður með vaskaskinni. Þá var farið yfir lakkið með leirstykki (Meguiar's clay bar) sem losar örður úr yfirborðinu, trjákvoðu og önnur aðskotaefni. Er lakkið þá tilbúið fyrir mössun. Húdd, skottlok og toppur var fyrst massað með Meguiar's ,,105 Ultra cut" og rauðum ,,Mirror glaze" púða og því næst fínmassað með ,,205 Ultra cut" og svörtum ,,Mirror glaze" púða. Þá tók við 3ja þrepa meðferð sem nefnist ,,Deep crystal" en hún er undirbúin með hreinsiefni, því næst er yfirborð lakksins slípað og fægt þar til hágljáa er náð og meðferðinni lokið með bóni úr pálmavaxi (Meguiar's Carnuba wax) sem myndar vatnsfælinn varnar-gljáhjúp.

Felgurnar voru hreinsaðar með ,,Hot rims" og bónaðar með pálmavaxi. Til að fá nýja áferð á hliðar dekkjanna var notað hlaupkennt efni (Gold Class Endurance Gel) og annað yngingarefni var notað til að gera svarta plasthluta sem nýja og verja gegn veðrun, svo sem neðan á sílsum.

Þessi bíll (Lincoln LS) er klæddur að innan með beinhvítu ekta leðri (Conolly/Nappa). Hreinsiefni eru notuð á klæðningu og sérstakt efni sem þrífur og ýfir upp Wilton-gólfteppið. Sætin voru hreinsuð með Meguiar's ,,Gold Class" sem er bæði sápa, mýkingarefni og leðurnæring. Auk þess að fjarlægja öll óhreinindi, yngir efnið leðrið sem fær aftur slétta og mjúka áferð - þessar algengu leðurhrukkur hverfa og liturinn verður jafn, eins og sjá má á myndinni. Aðrir hlutar innréttingarinnar voru þrifnir með til þess gerðu efni og áferðin gerð eins og ný með yngingarefni (NXT Generation Tech Protectant). Sérstakt efni var notað innan á rúðurnar til að eyða skýjum og minnka móðumyndun, nefnist NXT-rúðuefni. Erfitt er að lýsa breytingunni í rituðu máli en hún er mikil. Það segir ef til vill meira en langt mál að lyktin sem var í bílnum nýjum er komin aftur!

Innréttingin eftir meðhöndlun með efnum frá Meguiar's. Þessi sérkennilega lykt af ekta leðri, sem bara er í nýjum bílum, var komin aftur.

Sérstök vandamál
Reykingalykt fer illa í sumt fólk. Hún getur orðið mjög sterk og óþægileg í bíl eftir því hvers eðlis klæðningin er. En til eru sérstök efni (mörg þeirra eru af flokki svokallaðra ,,jónískra" efna) sem eyða reykingarlykt (og jafnvel annarri óþægilegri lykt) á raf-kemískan hátt. Þessi efni eru, svo dæmi sé nefnt, notuð af fagfólki við ræstingu hótelherbergja. Fyrirtækið Besta selur alls konar hreinsiefni frá bandaríska Spartan. Á meðal þeirra er ,,Airlift" - efni sem úðað er á toppklæðningu, sæti og gólfteppi og innréttingu bíls (eða á gluggatjöld íbúðar). Airlift, sem fæst í 1 lítra og stærri umbúðum og kostar frá 1000 kr, eyðir reykingarlykt úr bíl með lítilli fyrirhöfn. Sé hún mjög svæsin getur þurft að endurtaka úðunina.

Fitublettir þurfa ekki að vera erfiðir viðfangs, þekki maður nokkur undirstöðuatriði. Eftirfarandi gildir um áklæði, toppklæðningu, gólfteppi og fatnað. Dæmi: Kokkteilsósa, sem er að mestu leyti majónes (lífræn fita), sem fer niður í flos- eða vefjarefni getur myndað verulega ljótan blett og virst meiri háttar vandamál. Fyrsta reglan er að reyna ekki að fjarlægja blettinn með leysiefni á borð við terpentínu, bensín, þynni o.þ.l. Það stækkar hann einungis og gerir hann verri viðfangs. Sama gildir um olíubletti, vaxliti, tússliti o.fl. Þess í stað skal nota efni sem brýtur niður lífræn kemísk efni (t.d. fitusýrur) á efnafræðilegan hátt.
Slík sérhæfð efni frá Spartan eru til hjá Besta. Einnig er til íslenskt efni í flestum dagvöruverslunum sem eyðir fitu- og olíublettum úr áklæði og fatnaði en það nefnist ,,Undri blettahreinsir."

Upplitaðir brettakantar geta verið til mikilla lýta. Hjá Málningarvörum hefur fengist efni til að fríska upp brettakanta (gera þá svarta á ný) og annað efni til að verja þá gegn upplitun frá sólarljósi. Í verstu tilfellum, þegar plastkantar hafa gránað, getur þurft að mála upplitaða brettakanta með sérstökum undir- og yfirefnum fyrir plast.
Dekk aldrast og innharðna af völdum útfjólublárrar geislunar sólar allan ársins hring án tillits til hitastigs. Á öllum bensínstöðvum eru til sérstök varnarefni (Tire Protectant) sem verja hliðar dekkjanna auk þess að gera dekkin sem ný. Á mínum bíl var notað efni frá Meguiar's sem nefnist ,,Hot Shine Tire Dressing!" og var borið á með sérstökum svamppúða. Eins og sjá má á myndinni eru áhrifin sláandi, dekkjahliðarinar verða ekki einungis svartar heldur fá þær á sig gljáa eins og maður sér á sýningarbílum.

---------------------------------------------------------
Turbo HydraMatic 400 skipting í alvöru-jeppa

Spurt A: Ég er með stóra Blazer 1986 með THM 400-sjálfskiptingu. Hún skiptir sér eðlilega og virðist virka rétt nema hún yfirhitnar undir álagi. Þegar ég blæs með þrýstilofti í kælilagnirnar sprautast glussi upp úr áfyllingarrörinu. Hvað getur verið að? Á ekki að sprautast líka upp úr loftuninni efst á skiptingarhúsinu?
Spurt B: Ég er með 400-skiptingu í Silverado. Eftir að skiptingin var endurbyggð (m.a. sett í hana Shift-kit) er hún í í fínu lagi nema að einu leyti: Skiptingin virðist festast, hika eða vera of stíf til að skipta eðlilega úr 1. í 2. gír. Hún virkar eðlilega þegar ekið er í 1. og bakkgír. Er að velta fyrir mér hvað geti valdið þessu og hvort taka þurfi skiptinguna aftur í sundur til að laga þetta.

(Ég spyrði þessi 2 svör saman þar sem um sömu gerð af skiptingu er að ræða í til þess að gera sams konar bíl auk þess sem spurning A á við fleiri THM-skiptingar).

Svar A: Gera má ráð fyrir að upprunalegu vatnskassar við 6.2 og 6,5 lítra vélarnar, en þeir eru með sambyggðan kæli í annarri hliðinni fyrir sjálfskiptivökvann, endist 10-12 ár og því má búast við að hluti skýringarinnar sé ónýtur kælir. Hins vegar er algeng ástæða yfirhitnunar, merkilegt nokk, of mikill vökvi á skiptingunni. Yfirfylling veldur því að vökvinn nær upp í hreyfanlega hluti og þeytist þannig að skúm myndast, vökvi þrýstist út um áfyllingu og loftun og loftkenndur vökvi leiðir ekki hita frá álagshlutum.
Við endurbyggingu skiptinga ruglast kvarðar og áfyllingarrör á milli skiptinga en algengur misskilningur er sá að alltaf sé sami kvarði og rör við sömu gerð af skiptingu. En það er ekki; mikill munur getur verið á mælikvörðum eftir bílum þótt skiptingin sé af sömu gerð. Því getur verið of mikið eða of lítið á skiptingunni eftir því hvort kvarðinn er of stuttur eða langur og/eða rörið ekki af réttri lengd. Eftir að gengið hefur verið úr skugga um að vatnskassinn sé óstíflaður og fær um að kæla það sem í gegn um hann fer þarf að skoða hvort mælistikan, kvarðinn sýni rétta vökvastöðu í skiptingunni.
Bíllinn er látinn standa innanhúss (20°C) yfir nótt. Lyftið bílnum láréttum og losið alla nema 4 bolta úr pönnu skiptingarinnar. Gangsetjið vélina og færið valstöngina á milli allra gíra, 1-2 sek í hverjum gír og drepið strax á vélinni. Losið strax þá 4 bolta sem eftir eru í pönnunni, látið lafa á einum og leyfið vökvanum sem stendur hærra en samskeyti pönnu og húss að renna af í trog. Setjið strax alla bolta aftur í pönnuna.
Nú á að vera nákvæmlega rétt magn vökva á skiptingunni.
Akið bílnum þar til vél og skipting hafa náð eðlilegum vinnsluhita, stoppið og takið af stað, þ.e. beitið skiptingunni eins og um venjulegan 20 km akstur sé að ræða, stöðvið nokkrum sinnum með eins km millibili og látið vélina ganga á hálfri inngjöf í N/P í 5 sek.
Strax að þessum akstri loknum skal sverfa nýtt merki um hámarks-vökvastöðu á kvarðann. Sé kvarðinn of stuttur er rörið stytt með því að skera ofan af því sem nemur mismun á milli eldri hámarks-stöðumerkis og þess nýja. (Athugið að í þeim tilvikum þarf oft að taka 15-19 mm neðan af kvarðanum svo hann botni ekki og bogni í pönnunni).

Oftast nægir þetta til að skiptingin kæli sig eðlilega. Stífluð upptökusía getur valdið því að loft safnist fyrir í vökvarásum og orsakað aflleysi og ofhitnun (þess vegna á að nota vírofna síu í jeppum - en ekki síu úr plasti eða trefjaefni og einn O-hringur af réttri stærð á síurananum er betri en 2 hringir af rangri stærð). Of mikið fríbil í framdælu, undið dæluhús eða undin dæluhjól og lok (hvort tveggja má plana) getur valdið ofhitnun en þekkist á of lágum álagsþrýstingi við þrýstiprófun.
Í þungum jeppa, sem m.a. er notaður til dráttar er hægt að tryggja betra átak og kælingu með smávægilegri breytingu á inngjafarlokanum (spólulokanum í ventlaboxinu sem tengist inngjafargafflinum í pönnunni, ýmist nefndur Manual valve eða PR-valve í handbókum). Breytingin gerir það að verkum að dælan fyllir aflskiptinn (konverterinn) í lausagangi áður en tekið er af stað.

Þessa endurbót má gera með skiptinguna í bílnum. En þetta er nákvæmnisvinna sem krefst vandvirkni og hreinlætis. Taktu spólulokann úr og leggðu hann á borð þannig að endinn með kóníska hluta hans sé hægra megin. Þú sérð að spólurnar eru fjórar. Sé sem er önnur frá vinstri er um 4 mm á breidd. Sú spóla stýrir flæðinu í sérstakri viðbragðsrás fyrir aflskiptinn. Breytingin er í því fólgin að fræsa 4 fleti á spóluna með 90° millibili en þó þannig að ekki sé farið út fyrir brúnir hennar því skilja þarf eftir mjóa rönd á hringjaðrinum hægra megin til að viðhalda stýringu. (Ath. að þetta auka flæði gerist mjög snöggt og getur leitt til leka út með framdæluöxlinum sé pakkdósin léleg eða stútur aflskiptis slitinn.

Svar B: Það sem slær mig er að þetta skuli gerast í beinu framhaldi af endurbyggingu. Það hefur verið kvartað undan því að bremsuefnið á aftara bandinu í 400-skiptingunni sé of þunnt. Því er ein af endurbótunum sú að hafa bremsuefnið þykkara og er það yfirleitt tekið sérstaklega fram umbúðum eða í leiðbeiningum með varahlutasettum. Með nýrri endurbyggingarsettum fylgir ný tönn fyrir þykkara band en gerði það ekki lengi vel. Fríspil aftara bandsins verður of lítið vegna þess að bandið er þykkara - það sleppir ekki tromlunni á eðlilegan hátt. Þú getur ekki stillt þetta úr. Losaðu lokið af stimplinum og taktu stimpilinn út og tönnina sem stimpillinn þrýstir á til að klemma bandið utan um tromluna. Sverfðu af tönninni 1,5 mm. Þá ætti þetta vandamál að vera úr sögunni.

Eykur virkni smursíu og varnargildi vélarolíu
Spurt:
Í einhverju blaði eða á vefsíðunni þinni las ég kynningu á einföldu áhaldi, segulvirku belti, sem maður festir á venjulega smursíu (skrúfsíu) en seglarnir eiga að stöðva minnstu málmagnir í smursíunni sem annars flæddu í gegn um hana. Mér finnst hugmyndin snjöll og er sannfærður um að hún gerir gagn þó ekki væri nema til þess að gera manni kleift að nota rándýra syntetíska smurolíu lengur en ella og með fullu öryggi. Vandinn er bara sá að það er sama hvar ég spyr um þessa segulskilju - enginn kannast við að hafa hana til sölu. Kannast þú við málið?

Svar: Ekki var fjallað um þetta áhald á þessari vefsíðu. En ég las grein um þetta tæki í ,,Motor Trend" fyrir rúmu ári en hef ekki, frekar en þú, orðið var við það á markaðnum hérna. En eftir að hafa spurt nokkra bílvirkja kom í ljós að þeir þekkja þetta og var mér sagt að þetta fengist eða hefði fengist hjá Poulsen. Hjá Poulsen var mér sagt að fyrsta sendingin hefði selst upp á ,,no time" og næsta sending væri á komin í búðina.

Nokkur orð um smurolíu: Í framhaldi nota ég tækifærið og bendi fólki á staðreynd varðandi þessa rándýru syntetísku smurolíu, sem nú er mælt með á flestar nýrri bílvélar. (Syntetísk smurolía er framleidd úr fjöleindum (plasti) en ekki úr jarðbiki/jarðolíu). Þessi syntetíska smurolía, sem olíufélögin okra miskunnarlaust á (ég kaupi mína hjá Poulsen eða IB á Selfossi), hefur ýmsa tæknilega eiginleika umfram mineralska smurolíu úr jarðbiki og má því nota mun lengur en mineralska smurolíu. En það þýðir að reglulega þarf að fylgjast með olíustöðunni og bæta á eftir þörfum. Yfirleitt nægir að endurnýja syntetíska smurolíu einu sinni á ári sé um fólksbíl að ræða og eðlilegan akstur. Litur olíunnar hefur ekkert með gæði hennar að gera - gæðin er best að meta með því að finna hve sleip olían er á milli fingurgóma og lykta af henni. Sé olían vatnskennd og stöm og lyktin eins og af smjörlíki sem hefur brunnið á pönnu, er hún léleg og tími til að endurnýja hana. Dökk smurolía, sem er sleip og lyktar eðlilega, heit eða köld, er hins vegar í góðu lagi.

Volvo S40 gangtruflun
Spurt:
Ég er eigandi af Volvo S40 2.0 1996 ekin 240.000km. Fyrir ca 1 mánuði síðan fann ég fyrir minniháttar gangtruflun, vélin
missti afl í ca 1-2 sek og hélt svo ótrauð áfram. Þetta kom svo fyrir nokkrumsinnum í viðbót er aðallega þegar vélin er
heit en óháð snúningi. Gat semsagt bæði komið fyrir í hægagangi eða við 3000 snúninga. Núna fyrir 2 dögum er vandamálið hinsvegar orðið verra og þegar vélin er heit á hún það til að missa afl og vera eins og það vanti 2-3 sílendra þ.e.a.s. kraftlaus og titrar það heirist einning hljóð eins og það sé gat á pústinu þegar þetta kemur fyrir. Vélin er það kraftlaus þegar þetta kemur fyrir t.d. í dag var á leiðinni heim á hraðbraut (er búsettur í Danmörku) þar sem flestir keyra 110-130 átti ég í vandræðum með að halda 80km/h i 4 gír, 5 gir kom ekki til greina. Ef ég hins vegar drep á vélini i 2 sek og kveiki aftur getur vandamálið verið farið í næstu 30 sek en kemur svo oftast aftur. Ég skipti um kerti sem hafði ekkert að segja, ég tók eftir að llambasonden fyrir hvarfakútin var aðeins laus svo ég herti hann einnig. Hefurðu einhverja hugmynd? Áður en ég fer með hann á verkstæði og læt tengja við greiningartölvu til að finna vandamálið en það kostar um 1500 Dkr. fyrir utan vask!

Svar: Þetta reyndist vera annað af tveimur háspennukeflum sem var bilað (sparaði 1900 Dkr.). Þetta má prófa með því að aftengja straum
inn á sitt hvort háspenukeflið og sjá hvaða sílindrar eru eðlilegir þegar gangtruflunin er til staðar. Annað keflið kveikir á 1. og 4 en hitt á 2. og 3.
Hvorki kerti né háspennukefli skila bilunarkóða í flestum bensínvéluum.

204
Mikill verðmunur á varahlutum og þjónustu

Mörgum hefur ofboðið hátt verð á varahlutum og þjónustu hjá bílaumboðunum. Nefni hér 2 dæmi af mörgum um varahlutaverð: Eigandi Mitsubishi L-200 Diesel var sagt að pústþjappa (túrbína) kostaði 791 þús. krónur hjá Heklu nú í september. Þegar ég hringdi til að fá þetta staðfest hafði verðið lækkað í 661 þús. kr. Þessi sama pústþjappa frá sama framleiðanda (Garret) kostar 210 þús. kr. hjá Kistufelli á Tangarhöfða. ABS-tölva í Ford Focus kostaði 250 þús. kr. hjá Brimborg (fyrir hrun). Hana mátti fá notaða (keypt á eigin ábyrgð) hjá sænskri partasölu (www.bildelsbasen.se) fyrir 35 þús. kr. með aðflutningsgjöldum og virðisaukaskatti. Í mörgum tilfellum er um óskiljanlega verðlagningu að ræða. Stundum getur umboð þurft að eiga á lager a.m.k. eitt stykki af ákveðnum varahlut (öryggisbirgðir) samkvæmt samningi við bílaframleiðanda. Slíkir hlutir, t.d. drifhlutföll, geta verið miklu dýrari en á almennum markaði. (Eins og áður bendi ég bíleigendum á að hvorki er skylda að hafa ABS-kerfi eða öryggispúða í bílum (vik eða óvirk) og því fæst full skoðun á bíl lýsi viðvörunarljós um að ABS eða Air Bag virki ekki. Hins vegar getur þurft að stilla útiherslur í afturhjólum til að fá fulla skoðun, sé ABS-kerfið óvirkt. Það er því ekki ástæða til að fá fá taugaáfall vegna þeirra mála sérstaklega).

Úrbræddur Land Cruiser
Spurt: Fór með LandCruiser 120 í smurþjónustu fyrir skömmu hjá öðrum aðila en ég er vanur að skipta við. Var sagt að upptökusían í pönnunni væri teppt af óhreinindum, smurolían mettuð af sóti og vélin við það að bræða úr sér. Bíllinn er ekinn 160 þús. km. og hef ég farið með hann í þjónustueftirlit frá því hann var nýr. Hvað er það sem veldur þessu og hvers vegna kemur þetta í ljós fyrst núna? Hjá umboðinu er mér sagt að geti kostað um og yfir 3 milljónir kr. að skipta um vél.

Svar: Ástæðan er sú að í þessum LandCruiser 90 og 120-vélum geta baklekir (oft glamrandi) spíssar valdið óeðlegri sótmyndun vegna lélegs bruna og/eða of lágrar þjöppunar. Það getur eyðilagt Diesel-vélina. Gallaðar þéttingar voru á spíssum sem þjónustuverkstæði endurnýjuðu sem lið í forvörn. Hafi það ekki verið gert í þínu tilfelli getur ástæðan verið sú að þjónustuskoðanir hafi ekki verið framkvæmdar af viðurkenndu Toyota-þjónustuverkstæði. Á Toyota-verkstæðum er m.a. lýst upp í gegn um sponsinn á pönnunni til að fylgjast með ástandi botnsíunnar. Bræði vélin úr sér þannig að blokk og hedd megi endurbyggja kostar viðgerðin 600-800 þús. kr. hjá Vélaverkstæðinu Kistufelli. (Mér skilst að umboðið bjóði innfluttar endurbyggðar vélar, m.a. endurbyggða ,,kjallara" og það skýri verðmuninn hjá Kistufelli). Í framhaldi er ástæða til að vara LC 90/120-eigendur við því að upp úr 100 þús. km. eykst hættan á því að oddur brotni af glóðarkerti - en í verstu tilfellum rústar það vélinni. Það er hætt við því að þetta ,,fyrrum stöðutákn" Toyota LandCruiser sé orðinn myllusteinn um háls margra fjölskyldna - auk þess sem gjaldþrot umboðsins, sem nú er rekið af einhverjum banksterum og hafa skorið niður alla ,,óþarfa þónustu", sé að gera þessa bíla óseljanlega.

Viðvörunarhljóð í Explorer
Spurt: Mér var sagt frá grein eftir þig í Morgunblaðinu þar sem þú hafir fjallað um ákveðið hljóð í V6-vélinni í Ford Explorer og plaststykki, sem tengdist tímareim, sem gæti forðað frá meiriháttar dýrri bilun væri það endurnýjað í tíma. Ef þú getur bent mér á tengil á greinina eða sagt mér í hvaða Mogga (dagsetning) þetta birtist yrði ég mjög ánægður. Ég er með Ford Explorer árgerð 2006 með 4.0 lítra vél.

Svar: Í þessum nýrri Ford Explorer V6-vélum (með ofanáliggjandi kambás) er ekki tímareim heldur 4 keðjur. Málið fjallar um plaststýringu á einnig tímakeðjunni sem slitnar og getur eyðilagt vélina. Greinin var í Mbl. Bílum föstudaginn 29 ágúst 2008. Þú getur einnig nálgast hana í fullri lengd á vefsíðunni minni (Brotajárn nr. 25) á www.leoemm.com/gagnabanki.htm

ZF eða Saginav stýrisvél
Spurt: Ég er með ónýta stýrisvél íi Opel Vectra en til að geta pantað hana frá partasölu í Svíþjóð þarf égg að geta svarað því hvort hún sé af tegundinni ZF eða Saginav. Hvernig í andsk. er hægt að sjá það? Í handbókinni segir að taka þurfi aukagrindina (subframe) undan til að ná stýrisvélinni úr. Er það ekki svakalegt verk?

Svar: Glussalagnirnar eru 6 mm sverar á ZF en 8 mm á Saginav og TRW. Það sama gildir um stýrisvélar í Daewoo og fleiri. Þú þarft ekki að losa aukagrindina úr bílunum heldur er nóg að slaka henni niður á boltunum um rúma 25 mm. En hvernig þú ferð að því að losa boltana án þess að kveikja í bílnum er hins vegar þitt mál.

Aftanábygging olíuverks í Benz-sendibíl
Spurt:
Var að breyta Benz í húsbíl. Olíuverkið virðist vera ónýtt. Ég get fengið nákvæmlega eins olíuverk úr Musso að öðru leyti en því að aftan á því er heilmikið ,,útibú" sem ekki er á mínu verki. Get ég notað Musso-verkið með einhverjum breytingum - það á að vera í fínu lagi og mun vera gert fyrir sömu vél? Nú er þetta eldri gerð af dælu, þ.e. raðdæla. Þarf að fylla smurolíu á sveifarhúsið á henni?

Svar: Þessi viðbót aftan á Musso-olíuverkinu er sérstakur gangráður fyrir sjálfskiptingu og pústþjöppu. Hann á ekkert erindi í þinn beinskipta Benz-sendibíl. En sé hann tekinn af, en til þess þarf sérþekkingu og áhöld (Framtak, sem nú er flutt í Garðabæ, getur bjargað því fyrir þig). Búa þarf í haginn fyrir tengingu inngjafar og kaldstarts sem fyrir er í Benzanum er ekkert því til fyrirstöðu að nota verkið úr Musso-jeppanum. Í þessum Bosch-raðdælum er ekki lengur smurolía fyllt í botn olíuverksins, eins og tíðkaðist í vörubílum fyrir 40 árum, heldur eru kambáslegurnar í húsum sem tengd eru smurkerfi vélarinnar.

Öragnasía - Ekki drepa á vélinni!
Spurt:
Sá grein eftir þig í Mogganum þar sem þú fjallar um öragnasíurnar (Dust Particle Filter = DPF) við nýrri Diesel-vélar og að þær séu til óþurftar og valdi fólki vandræðum. Ég á Ford F-250 með 6 lítra PowerStroke Diesel-vél og lenti nokkrum sinnum í vandræðum vegna þessa búnaðar sem reyndist hafa verið bilaður í þokkabót frá upphafi. Bíllinn var ekki til friðs fyrr en hreinsað hafði verið innan úr síunni (er nú opin í gegn) en höfð tengd. Er þér ekki kunnugt um þessa aðferð við lausn á vandamálinu?

Svar: Í greininni, sem þú vitnar til, var ég að vekja athygli bíleigenda á þessari nýju mengunarvörn, sjálfhreinsandi öragnasíu í útblásturskerfi, sem afar skiptar skoðanir eru um á meðal bílaframleiðenda, sem neyddir eru til að beita henni til að standast skerptar kröfur um hreinni útblástur. Ég var að benda á að algengt sé að fólk kynni sér ekki viðvörunarmerkin sem birtast í mælaborðinu þegar þessi búnaður er að hreinsa sig (brenna úr sér) en merkin eru sýnd og skýrð í handbók bílsins sem of fáir virðast kynna sér. Ég benti, m.a. á að ef fleiri bíleigendur kynntu sér og vissu að þegar viðvörunin ,,Emission System Cleancing" birtist í mælaborðinu og dregur úr vélaraflii bílsins um leið, - MÁ ALDREI DREPA Á VÉLINNI, - mætti losa marga við fyrirhöfn, óþægindi og umtalsverðan kostnað. Mér er, að sjálfsögðu kunnugt um að sumir hafa kosið að leysa þetta vandamál með því að hreinsa innan úr síunni. Enginn fagmaður mælir með slíkum aðgerðum, þ.e. tæknilegu inngripi í búnað bíls sem jafnframt er með gilda ábyrgð frá framleiðanda, enda varðar það víðast við lög að ,,fikta" í lögbundnum mengunarbúnaði. Þeir sem gera það, eða láta gera það, gera það á eigin ábyrgð. Það er auðvitað þeirra mál (stundum brýtur nauðsyn lög). Hins vegar tel ég öragnasíu, DPF-kerfið, eins og það er útfært nú (2010), dæmigert fyrir illa útfært drasl sem mun eiga eftir að valda gríðarlegum óþörfum viðgerðarkostnaði á næstu árum - takist ekki að endurbæta búnaðinn - ballið byrjar fyrir alvöru þegar bílarnir falla úr ábyrgð.

Nei - því miður, ekkert skyldur Ljónstaðabræðrum!
Þar sem ég heiti Leó og þeir Jeppasmiðjumenn á Ljónsstöðum við Selfoss eru Leóssynir hefur fólk lagt saman tvo og tvo og fengið út fimm; - gefið sér að við hlytum að vera skyldir enda Leó ekki svo algengt nafn. En því miður er ég hvorki skyldur þessum snillingum né þeir mér. Ástæðan fyrir því að ég mæli hiklaust og oft með þjónustu Jeppasmiðjunnar í mínum greinum (og án þess að rukka Jeppasmiðjuna eða önnur fyrirtæki sem skara fram úr fyrir ,,auglýsinguna," er einfaldlega það góða orð sem fer af fyrirtækinu fyrir fagmennsku og sanngjarnt verð. Ég hef einu sinni komið að Ljónsstöðum, fyrir mörgum árum, og þá til að spyrja til vegar og þekki þá bræður ekki persónulega. Ég hef áður leiðrétt þennan misskilning - og hef bara gaman af því!


Volvo 240 gangtruflun
Spurt:
Ég er að bjástra við Volvo 244 DL árg.1979 sem ég á . Bíllinn er nánast óryðgaður og ekinn aðins ca.150.000 km.þannig að mig langar að hafa hann í lagi.
Í hann er komin gangtruflun sem ég hef ekki fundið ástæðu fyrir, en þykist þó hafa reynt ýmislegt í bilana leitinni. Vélin fer í gang og gengur vel hægan og hraðan gang á innsogi þegar hann er kaldur og einnig þegar hann er orðinn heitur og búið að taka innsogið af. Þetta virkar allt vel,góður kraftur í 5-10 mínútur en þá steindrepur hann á sér (hikstar stundum örlítið áður). Þegar maður startar aftur rýkur hann yfirleitt í gang, en áfangarnir á heimleiðinnni eru yfirleitt styttri.
Ég er nú búinn að eiga nokkra Volvo 144 og 240 og þykist þekkja nokkuð vel til þeirra, en mínar tilraunir til þessa hafa engu skilað.

Fyrst datt mér í hug háspennukefli en ekkert breyttist við að skipta um kefli,kerti,þræði og kveikju. Þá var næst athugaður tími og þjöppun og skipt um blöndung (tvívegis).+ membru Skipt um bensíndælu og tankur þrifinn og hreinsaður og könnuð lögn. Úðað á soggrein til að kanna falskan leka. Ath öndunarslöngu undir grein. Einnig prófað að keyra með stuttri lögn úr brúsa og taka sundur púst framan við fremri kút. Ekkert af þessu breytti þessari gangtruflun. Þetta er eitthvað hitatengt eða tímatengt og þess vegna grunaði mann háspennukefli eða þétti, en mér finnst skrítin tilviljun ef varahlutirnir sem prófaðir voru séu nákvæmlega eins bilaðir. Þeir eru að vísu notaðir en virkuðu allir vel í þeim bílum sem þeir eru úr. Dettur þér nokkuð í hug?

Svar: Tengdu leiðslu á milli plús-póls á rafgeyminum og plús-póls á háspennukeflinu. Hætti gangtruflunin þá ertu búinn að útiloka flest nema svissinn og öryggjaboxið. Útfelling með sambandsleysi í öryggjaboxi eða gömlu postulínsöryggjunum getur myndað hita/spennu og rofið samband. Sama gildir um ónýtan kveikjuþétti sem lokar platínum við að hitna.

MMC Outlander gírskipting
Spurt: Ég heyrði að þú vissir allt og ætla athuga hvort þú getir hjálpað mér. Þannig var að kona mín var að keyra á sirka 80 km hraða og ætlaði að skipta um gír, fara í fimmta gír, en tókst að reyna þvinga hann í bakkgír held ég. Nú fer bíllinn í alla gíra nema bakkgírinn. Ég hef aðeins reynt að þvinga hann í bakkgír, en hann slær honum alltaf úr og byrjar að ískra. Viðgerð eða kaupa nýjan kassa? Mér er sagt að þetta muni kosta 200+ líst illa á það. þetta er Outlander 2005 árg. keyrður 95 þúsund. Hefurðu einhverja hugmynd hvað gæti verið að?

Svar: Sértu heppinn hefur eitthvað bilað í skiptibúnaðinum sjálfum. Sértu ekki eins heppinn hefur bakkgírinn (tannhjólin) skemmst. Þú skalt hafa samband við verkstæði í Auðbrekku í Kópavogi sem nefnist Bílvogur. Þeir eru með þjónustuumboð fyrir VW og Mitsubishi - klárir og liprir menn og, það sem ekki skiptir minna máli, sanngjarnir.

Ford Fiesta gangtruflanir
Spurt: Þannig er mál með vexti að ég á Ford Fiestu árg. 1999 sem tók upp á því um daginn að vera með einhver leiðindi. Vélin gengur ekki á öllum. Mér var bent á að endurnýja kerti (tæpar 3000 kr. stk hjá N1) og kertaþræði (um 5000 kr stk hjá umboðinu) en hvorugt dugar. Er að vonast til að þú getir bent mér á eitthvað til að reyna (verð helst að halda bílnum gangandi í vetur þar sem ég er í skóla og hef ekki efni á að skipta).

Svar: Þú hefðir getað fengið jafn góð en ódýrari kerti og kertaþræði hjá Stillingu og AB-varahlutum. Endurnýjaðu bensínsíuna. Breytist ekkert við síuna er tvennt sem er algengt að valdi miskveikjun/gangtruflun í vélunum í Fiesta. Annars vegar er það pústgreinin sem vindur sig þannig að pakkningin þéttir ekki. Þá fær súrefnisskynjarinn aukaloft sem ruglar hann í ríminu. Þetta er lagað með því að taka pústgreinina af og plana pakkningarflötinn. Hins vegar hafa þessar vélar átt það til að útventlar festast opnir og þá með svona gangtruflunum (oftast mestum þegar vélin er köld). Þurfir þú aðstoð skaltu leita til Vélaverkstæðisins Kistufells á Tangarhöfða - þeir bæði þekkja þessar bilanir og eru sanngjarnir í verði.

Nissan Patrol - dyntóttur snúningshraðamælir
Spurt: Ég á Nissan Patrol, árgerð 1995, og vélarsnúningshraðamælirinn hefir verið að hrella mig dálítið, þannig, að fyrst eftir gangsetningu kaldrar vélar ýmist slær mælirinn í botn (oftast), svo langt sem vísirinn kemst, eða hann hreyfist alls ekkert, þ.e. er á núllinu. Þetta ástand varir oftast fyrstu 10-15 mínúturnar í akstri, síðan er mælirinn eðlilegur, hvort sem vélin er í lausagangi eða í akstri. Gott væri að heyra, hvort þú kannt skýringu á þessu og/eða ráð til úrbóta.

Svar: Það virðist um tvennt að ræða; annars vegar sendirinn eða mælirinn. Mælirinn fær boð frá rafeindadrifi sem er tengt olíuverkinu. Ég þekki svipað vandamál í gömlum LC 80 og sem var að gera mig gráhærðan. En fyrir tilviljun fann ég út að það var vegna útfellingar (sambandsleysis) á prentrás á plötunni aftan á hraðamæliseiningunni - milli fjaðrar í tengli og prentrásar. Þar voru víðar útfellingar en eftir að hafa þrifið Það með Contact Cleaner, sem maður fær á úðabrúsa og gerir sama gagn og helmingi ódýrara venjulegt iðnaðarspritt, varlega með miðlungsmjúkum listmálarapensli og varið síðan með því að úða yfir plötun með WD-40 virkaði mælirinn eðlilega. Ég hef ekki heyrt af þessu í Patrol en þetta er algengt vandamál í ýmsum öðrum bílum og strákarnir hjá Nesradíói (Guðmundur) í Síðumúla 19, hafa oft getað bjargað þessu þegar eigendum hefur verið boðið uppá nýtt mælaborð fyrir 120-300 þús. kr. hjá einhverju umboðinu .

Musso sjálfskipting - högg, brak og brestir
Spurt:
Ég er í vandræðum með Musso E23 bensínbíl, árg. 2000, en sjálfskiptingin rykkir óeðlilega auk ýmissa skruðninga. Búið er að kanna hvort um sogleka sé að ræða en svo er ekki. Í ljós kom að mismunadrif að aftan var brotið og er búið að skifta um það og yfirfara sjálfskiptingu um leið. En
þrátt fyrir viðgerð af hálfu fyrrverandi starfsmanns Bílabúðar Benna er allt eins; hann skiftir sér eðlilega kaldur en þegar hann hitnar byrjar hann að skifta sér þannig að bíllinn kippist til og brakar í honum öllum. Getur verið einhver skynjari sé að bila eða einhver villa í tölvu eða hver fjandinn getur þetta verið?

Svar: Miðað við þessar lýsingar myndi ég halda að aflskiptirinn (konverterinn) sé fastur í læsingunni og það hafi brotið mismunardrifið. Hafðu samband við Björn móttökustjóra eða Hjálmar þjónustustjóra hjá BB og fá skiptinguna prófaða - (eða kóðalesna) - þeir geta strax sagt þér hvort þetta sé aflskiptirinn (konverterinn) sem sé sitji fastur í læsingunni (og sveigjuplatan í honum jafnvel byrjuð að brotna). Sé svo getur þess verið skammt að bíða að hann eyðileggi skiptinguna og kostnaðurinn rýkur upp. Sé þetta konverterinn skaltu hafa samband við Jeppasmiðjuna (við Selfoss) og kanna hvenær þeir gætu tekið bílinn fyrir þig en þeir eru sérfræðingar í sjálfskiptingum og gætu meira að segja átt svona endurbyggðan konverter á lager. Dragðu ekki aðgerðir því högg í sjálfskiptingu er alltaf vísbending um að dýrar skemmdir séu í aðsigi.

,,Open loop" og Closed loop"
Spurt:
Ég er ekki í neinum vandræðum að þessuu sinni (nema varðandi ólæknandi forvitnina). Þegar ég hef verið að lesa mér til um tölvustýringu vélkerfa í bílum rekst ég oft á þessi hugtök ,,Open" og ,,Closed loop." Hvað er átt við með þessu?

Svar: Í tölvukerfum eru ýmist notaðir fastar eða breytur eða blanda af báðum. Fastar, eru fyrirfram ákveðin gildi sem geymd eru í minni tölvunnar, ýmist sem fastar eða forrit byggð upp af föstumi. Breytur koma hins vegar frá skynjurum og nemum eftir að vél hefur verið gangsett, t.d. við að hitna, við aukna inngjöf, aukið álag o.s.frv. Þegar vél er gangsett köld er enga breytu að hafa t.d. frá súrefnisskynjara nema hann sé forhitaður. Áður en hitaskynjari (t.d. sá sem stýrir hitamæli) fer að senda breytur til vélartölvunnar hefur hann 2 fasta; heitt og kalt. Forritið sem tölvan notar við gangsetningu kaldrar vélar er því sett saman af föstum og nefnist því lokuð slaufa (Closed loop). Strax eftir gangsetningu fer tölvan að fá breytur frá hita- og súrefnisskynjara, einum eða fleirum, til að stýra blöndunni, þ.e. hún fer að nota breytur. Það þýðir að hún hefur skipt úr lokaðri slaufu yfir í opna. Ástæða þess að súrefnisskynjari er svo þýðingarmikill við að stýra blöndu lofts og eldsneytis er sú staðreynd að súrefni er eina gastegundin í útblæstrinum sem leiðir straum. Því minna sem er af súrefni í útblæstrinum því betur brennir vélin eldsneytinu. Súrefnisskynjarinn er því viðnámsmælir og því minna viðnám sem hann mælir í ohm og breytir í spennu í voltum því nær er blandan hlutfallinu 14 hlutar lofts á móti einum af eldsneyti í bensínvél en sú blanda brennur best við eðlilegar aðstæður (það ástand nefnist ,,stósíómetríski punkturinn en þá er sagt að Lambda-gildi blöndunnar sé 1,0. Of veik blanda (of mikið loft) hefur Lambda-gildi sem er stærra en 1,0 en of sterk blanda (of mikið bensín) hefur lambda-gildi lægra en 1,0).

Meira brotajárn

Aftur á aðalsíðu

Tæknigreinar

PISTLAR