Leitarvél: Hægt er að leita uppi valið efnisorð í textanum. Stutt er samtímis á Ctrl og F og orðið skrifað í gluggann.
Copyright ©: Leó M. Jónsson. Öll réttindi áskilin.

Brotajárn nr. 30
(Ath. Af gefnu tilefni er vakin athygli á að textinn sem hér birtist er svarið sem viðkomandi fær við spurningu með tölvupósti. Það sem birtist í Bílablaði Morgunblaðsins getur verið stytt vegna þess að rýmið í blaðinu er takmarkað við ákveðinn stafafjölda. Myndatextar í Mbl. er samdir af starfsmönnum þess).
Varðandi fyrirsagnir, sem einhverjum kunna að finnast undarlegar án punkta, þá er það með ráðum gert til að rugla síður leitarvélina.

Viðgerðir á vélar-, sjálfskipti- og driftölvum bíla!
Varahlutalagerinn á Smiðjuvegi 4a í Kópavogi (áður Vatnskassalagerinn) sendir bilaðar vélartölvur út til Bretlands til viðgerðar. Með því getur bíleigandi sparað sér hundruð þúsunda króna. Varahlutalagerinn hefur fengið nýtt símanúmer fyrir þessa þjónustu -
699 3737.

154
Sparakstur
Spurt: Ég ek breyttum jeppa, 33" Suzuki Vitara með 1600 G16B vél og upprunalegu drifhlutfalli 5.125:1 Eyðir bíllinn meiru í langkeyrslu píni ég hann áfram í fimmta gír en þá er á mörkunum að hann haldi jöfnum hraða nema með talsverðri inngjöf. (Fer það illa með vélina?) Myndi ég spara bensín með því að nota frekar 4. gír en þá snýst vélin um 3200 sn/mín á 100 km/klst?

Svar: Hröðun næst með því að beita afli. Tog (snúningsátak) vélar gerir kleift að halda jöfnum hraða. 1.6 lítra Suzuki-vélin nýtir eldsneytið best við hröðun (97 hö) við 5600 sn/mín. og togar mest (132 Nm) við 3200 sn/mín. Hönnun vélar- og drifbúnaðar , val drifhlutfalls og dekkjastærðar miða að því að bílstjóri geti beitt gírum og inngjöf til að vélin skili sem mestri vinnu með sem minnstu eldsneyti. Þekki maður þessi lykilatriði vélar hjálpar snúningsmælir manni að nýta eldsneytið sem best. Öfugt við það sem sumir halda er sparneytni mest þegar ekið er rösklega, ákveðnum ferðahraða náð sem fyrst með gírstikun (nýta aflið). Kúnstin er að ná sem fyrst eðlilegum ferðahraða í þeim gír sem tryggir minnsta bensíneyðsla. Hraðara viðbragð þýðir ekki að að of hratt sé ekið heldur að eðlilegri hröðun sé beitt. Árangur mælist í hagkvæmari samgöngum og minni mengun. 1.6 lítra Suzuki-vélin eyðir minna bensíni, á stöðugum hraða, á jafnsléttu í 4. gír, snúist vélin 3200 sn/mín. heldur snérist hún 2600 sn/mín í 5. gír við sömu aðstæður. Sparakstur er ekki fólgin í lulli og dratthalaskap (sem fer ill með bíla) heldur í því að nýta tæknilega eiginleika bílsins. Fólk hefur mismunandi tilfinningu fyrir hreyfiafli og því kemur ekki á óvart að sumir bílstjórar spara talsvert eldsneyti þegar þeir keyra bíl með sjálfskiptingu í stað handskiptingar því sjálfskiptingin nýtir m.a. þessa eðlisþætti og því betur sem vélin er stærri. Þessi fræði eru kynnt ungu fólki í ökunámi en upplýsingar (á íslensku) virðast ekki vera nógu aðgengilegar fyrir hinn almenna bílstjóra. Dekkjaþrýstingur hefur talsverð áhrif á eyðslu, 30 psi skila bestum árangri ásamt reglulegri víxlun dekkja á 10 þús. km fresti milli fram- og aftur á sömu hlið. Þeir sem draga vagna ættu að velja 4. gír (handskipting) sem oftast og hafa yfirgírinn í sjálfskiptingunni aftengdan (OFF-ljós) en það er gert með takka á valstönginni.

Metan í stað bensíns
Spurt: Nýlega var ekið umhverfis landið á bíl sem brenndi metangasi í stað bensíns. Í fjölmiðlum var allt talið jákvætt og betra við metan-bílinn. Ég hef verið að velta því fyrir mér hvort hagkvæmt gæti verið að breyta nýlegum Ford Explorer V6 fyrir metan. Hann eyðir núna 15-16 lítrum sem mun vera eðlilegt. Er hægt og hve hagkvæmt væri að breyta þessum Explorer fyrir metan? Hverjir eru helstu kostir og gallar?

Svar: Þú notar núna 2250 lítra af bensíni á ári. Kosti lítrinn 190 kr. (Orkan 30/8/09) kostar bensínið kr. 427.500. Samkvæmt upplýsingum á www.metan.is er ígildisverð metans 88 (30/8/09) og myndi metan því kosta kr. 198.000 væri unnt að nota það eingöngu. Gangur vélarinnar verður hljóðlátari og mengun í útblæstri um 70% minni. 250 g minna gróðurhúsaloft myndast við bruna hvers kg. metans. Breyting fyrir metan mun kosta um 600 þús. kr. Mesti hugsanlegi sparnaður væri því rúm 3 ár að borga breytinguna. Vegna þess hve áfyllingarstöðvar fyrir metan eru enn fáar þarf að vera hægt að keyra bílinn jafnframt á bensíni. Sé einungis notað metan og eknir 100 km á dag þarf að hlaða þrýstihylkin nokkrum sinnum en bensíngeyminn með 5-6 daga millibili (85 lítrar) sé einungis notað bensín. Eftir breytinguna er Explorer-jeppinn með sæti fyrir 5 í stað 7 og lítið sem ekkert farangursrými. Í farangursrýminu eru hins vegar 2-4 þrýstihylki sem geta breyst í hættulegar íkveikjusprengjur við árakstur. Stærsti ókosturinn við metan er að sparnaðurinn er sýnd veiði en ekki gefin: Hleðslutíðni þrýstihylkja og fáar hleðslustöðvar takmarka akstur á gasinu þannig að sparnaðurinn verður miklu minni en ætla mætti í fyrstu. Rétt er að ítreka að hér er um nokkuð eyðslufrekan jeppa að ræða. Sé hins vegar keyptur nýr bíll gerður fyrir metan er rými fyrir þrýstihylkin í botni bílsins, eyðslan minni og því færri gashleðslur auk þess sem ríkið greiðir 260 þúsund með nýja bílnum. Það tekur hins vegar engan þátt í kostnaði við breytingu á bensínbíl.
Athugasemd frá framkvæmdastjóra Metans ehf. (stytt): ,,Í farangursrýminu eru hins vegar 2-4 þrýstihylki sem geta breyst í hættulegar íkveikjusprengjur við árekstur." Vissulega getur slík hætta verið fyrir hendi noti menn ekki réttan búnað. Sé réttur búnaður notaður og fagaðilar setja hann upp, er minni hætta á að metankútar verði ,,hættulegar íkveikjusprengjur" en bensín og bensíntankur sem við þó sættum okkur við að nánast sitja ofan á í daglegum akstri. Það er eðlisfræðileg staðreynd að það er erfiðara að kveikja í metani en bensíni (sjálfsíkveikjuhitastig metans er t.d. langtum hærra en bensíns). Nokkur lögregluembætti í Ameríku, hafa breytt hluta af lögreglu- bensínbílum yfir í metan þar sem minni hætta er á að kvikni í metanbílum við árekstur en venjulegum bensínbílum. Eftirfarandi er af heimasíðunni okkar, www.metan.is:

Almennt er minni íkveikjuhætta af metani en venjulegu ökutækjaeldsneyti eins og bensíni og díselolíu. Mjög erfitt er að kveikja í metani miðað við t.d. bensín. Til samanburðar má skoða sjálfsíkvekjuhitastig ("autoignition temperature") mismunandi eldsneytis:
Bensín ~ 257 °C
Díselolía ~ 316 °C
Metan ~ 540 °C
(Heimild: www.eere.energy.gov/afdc/pdfs/fueltable.pdf).

Að auki þarf metanið að vera í mjög ákveðinni blöndu súrefnis til að það brenni yfir höfuð (5-15 % af rúmmáli í lofti). Metanið er geymt á kútum við 200 bör (samanborið við venjulegan grillgaskút sem er 10-15 bör). Þetta er sá hámarksþrýstingur sem gasið er geymt við á ökutækinu en framleiðendur prófa kútana við enn hærri þrýsting. Raunverulegt þrýstingstþol kútanna er venjulega 1.200-1.500 bör. Kútarnir eru síðan útbúnir með sérstökum ventlum sem létta á kútunum fari þrýstingur yfir ákveðin mörk. Metanökutæki eru síðan árekstrarprófuð eins og önnur ökutæki.

Fyrir nokkrum árum brunnu hér á landi 3 Citroen Berlingo metanökutæki nánast til grunna - líklega vegna bilana í rafeindabúnaði. Engar sprengingar urðu eða slys á fólki enda öryggisbúnaður sem tryggir að slíkt gerist ekki. Vissulega voru það ekki árekstrar en það kviknaði ekki í metaninu og engar sprengingar urðu. Á það er einnig að benda að jafnvel þótt svo óliklega vildi til að það kæmi gat á metanþrýstikút í árekstri þá er metanið léttara en andrúmsloft og gufar því nánast samstundis upp.

,,Stærsti ókosturinn við metan er að sparnaðurinn er sýnd veiði en ekki gefin: Hleðslutími (sic) (hér er um misskilning að ræða í umræddu svari var talað um hleðslutíðni ekki hleðslutíma, innsk. LMJ.) þrýstihylkja og fáar hleðslustöðvar takamarka aksturinn....."
Rétt með hleðslustöðvarnar (eru tvær í dag) en rangt með hleðslutímann. Það er ekki mikill munur á hleðslutíma metans og bensíns (dísel), nánast enginn fyrir venjulegan bensínbíl. Nýr búnaður N1 á afgreiðslustöðinni á Bíldshöfða gerir þetta mögulegt þó í árdaga metansins hafi þarna vissulega verið munur.

,,.....þannig að sparnaðurinn verður miklu minni en ætla mætti í fyrstu."
Metan kostar nú (3. sept. 2009) 48-50% af verði bensíns miðað við orkuinnihald. Ökutæki sem nýtt er hér í kringum þær stöðvar sem fyrir eru og með smá skipulagningu er vel hægt að ná fullum sparnaði. Það er því enginn feluleikur með sparnaðinn. Spurning um skipulag. Sem annar bíll á heimili er metanbíll tilvalinn kostur. Á nýjum VW Caddy EcoFuel metanbíl má komast norður á Vaðlaheiði á metani og á bensíni til baka. Vissulega þyrfti að fylla oftar bensín en á venjulegum bensínbíl - sparnaðurinn er eftir sem áður ca 50% af verði þess bensíns sem eytt er aðra leiðina - Er það sýnd veiði?

Björn H. Halldórsson.

153
ABS : Ljósið lýsir
Ábending: Nefna má 3 algengar ástæður þess að ABS-ljósið lýsi án þess að um alvarlega bilun sé að ræða.
A. Vökva vantar á bremsukerfið (slitnir klossar). Reyndar er það ekki ABS-ljósið sem lýsir þegar klossar eru slitnir heldur annað ljós sem margir rugla saman við ABS-ljósið.
B. Bremsuljós óvirk (öryggi eða bremsuljósarofi ónýtur - einstaka amerískir bílar).
C. Varahjól, með minna þvermál en önnur hjól undir bílnum, hefur verið sett undir.
Í þessum 3 tilfellum slokknar ABS-ljósið sjálfkrafa eftir lagfæringu. Hvorki ABS-læsivörn né Öryggisloftpúðar eru skyldubúnaður. Skoðun án athugasemda fæst bendi ekkert (ljós eða merking) til að slíkur búnaður sé í bílnum. Hins vegar þarf að geta þess í afsali við sölu að búnaðurinn sé óvirkur. Að öðrum kosti kann seljandi bílsins að verða dæmdur til að greiða kostnað við viðgerð (dulinn galli).
D: Sú bilun er þekkt í afturljósunum(í stuðara) á eldri LandCruiser að sameiginlegt jarðsamband peranna í afturljóskeri missir samband vegna tæringar. Ófullnægjandi jarðsamband í öðru ljóskerinu nægir til að ABS-ljósið kviknar og lýsir stöðugt. Oft getur laghentur gert við þetta með því að hreinsa jarðtenginguna upp (í báðum ljósunum) og endurlóða hana. Sú lausn að endurnýja bæði afturljóskerin kostar um 40 þús. kr. (sept. 09) og er oft óþörf.

Isuzu Trooper Smellir í drifbúnaði
Spurt: Ég er með Isuzu Trooper dísil árg. 1999. Bíllinn er á nýlegum 33" dekkjum. Þegar lagt er snögglega á stýrið heyrast smellir í drifbúnaðinum. Búið er að yfirfara og gera upp drif án þess að neitt óvenjulegt hafi komið í ljós. Torkennilegir smellir og aukahljóð heyrast einnig þegar ekið er í krappri beygju. Hvað getur valdið þessu og er manni óhætt að nota bílinn svona?

Svar: Trooper er með hlutadrifi, þ.e. honum er að jafnaði ekið afturdrifnum. Fjórhjóladrif er tengt með takka (rafvirkt) og með sjálfvirkum framdrifslokum. Skipt er á milli háa og lága drifsins með stöng. Einfaldari gerast varla fjórhjóladrif. Staðalbúnaður, a.m.k. í dísilbílnum, var sjálfvirk diskalæsing (75%) í mismunardrifi afturhjóla; tregðulæsing af grófari gerðinni. Smellirnir eru í mismunardrifslæsingunni og geta stafað af því að ekki hafi verið sett rétt gírolía á afturdrifið. Láttu setja SAE 75-140 á afturdrifið ásamt bætiefninu Mercon Friction Modifier XL-3 (sem þú færð m.a. hjá IB ehf. á Selfossi eða Poulsen) og þessir smellir munu líklega minnka eða hverfa.

Kerrudráttur: Ráðstafanir sem auka öryggi
Ábending: Það gefur augaleið að í hvassvirðri stafar sérstakri hættu af bílum með eftirvagna sem þá vilja slengjast til. Eftirvagn getur slengst til af öðrum ástæðum en hliðarvindi. Í báðum tilfellum eru rétt viðbrögð að draga úr hraða. Með réttum upplýsingum, eðlilegri fyrirhyggju og undirbúningi má auka stöðugleika eftirvagns og minnka hættu á óhöppum. Beisli vagns tengist kúlu á dráttarslá bíls. Miklu máli skiptir að hæð kúlunnar á bílnum sé rétt fyrir viðkomandi vagn. Hæðina má stilla eins og sýnt er á www.leoemm.com/vagnar.htm
Þegar beisli er losað af kúlu og það sígur niður er það vegna tungufargs. Þyngd beislisins á kúlunni nefnist tungufarg og er mjög mikilvægt atriði sem hefur áhrif á stöðugleika vagns í drætti. Lína sem dregin er í gegn um kúlu og beisli þarf að vera samhliða láréttu vegyfirborði. Myndi línan V er tungufarg vagnsins of mikið og leitast við að lyfta bílnum upp að framan þar til honum verður ekki stýrt. Of mikið tungufarg rýrir veggrip bílsins, minnkar stöðugleika hans og eykur hættu á að vagn slengist til. Oft er hægt að stilla tungufarg sem minnst með því að færa farm vagns aftar, þó aldrei svo mikið að línan, sem dregin er gegn um kúlu og beisli myndi A - en þá getur of lítið tungufarg rýrt stöðugleika , að ekki sé talað um neikvætt tungufarg sem leitast við að lyfta bílnum upp að aftan og getur valdið mikilli hættu. Hlaðið því vagninn með þetta í huga og beitið stjórneiningu vagnbremsanna (sem á að vera í bílnum en ekki í vagninum, hvað sem Umferðarstofa segir) til að fínstilla vagnbremsurnar.
Til að öryggiskeðjan á milli kúluslár og beislis komi að gagni þarf að snúa uppá hana áður en henni er smeygt yfir kúluna. Kúluna ætti ekki að smyrja með feiti teflonúða (PTFE ) eða með WD-40-úðaskoti.
Mikilvægt: Byrji vagn að slengjast til í drætti gildir að stýra sem minnst og draga strax úr hraða. Bremsuljósarofinn virkjar vagnsbremsurnar en flóttaaflið (rafeindapendúllinn) sér um að beita þeim. Því skyldi aldrei hvíla fótinn á bremsunni (bremsuljósarofar eru mismunandi næmir).

152
Dodge Durango ,,Tow/Haul-takkinn"
Spurt: Varðandi ,,Tow/Hau-takkann" áDodge Durango 5.7 2007. Dreg 1800 kg fellihýsi. Hef spurt marga hvernig skuli beita Tow/Haul-takkanum en fæ misjöfn svör. Hvað segir þú?
Annað: Veghljóð hefur aukist: Var með 42 psi í dekkjunum, lækkaði í 36 psi en engin breyting. Hef notað dekkin 30 þús. km. Hvernig losna ég við veghljóðið?

Svar: Tow/Haul: Takkinn er einungis í sérpöntuðum Durango með dráttarforrit (TowPack) sem tryggir hagkvæmari og öruggari notkun bílsins við eftirdrátt. Veittu því athygli að þegar þú velur Tow/Haul í drætti snýst vélin hraðar - skiptipunktar breytast (lægri). Forritið eykur tengiþrýsting í kúplingum skiptingarinnar; viðnám verður minna og vökvinn á skiptingunni hitnar minna. Tow/Haul á alltaf að nota þegar dreginn er hlaðinn vagn eða vagn með bremsum. Eftir að hafa dregið fellihýsi lengri vegalengdir borgar sig að láta endurnýja vökvann á skiptingunni að hausti. (Jeppasmiðjan við Selfoss, Skipting í Keflavík, Smurstöðin Klöpp í Rvk. o.fl. hafa til þess sérstök tæki og þekkingu).
Aukið veghljóð: 42 psi í dekkjum er of mikið og þá slitnar munstur dekkjanna mest á miðjum sólanum. Hafi dekkjunum ekki verið víxlað reglulega með 5000 km bili á milli fram- og afturhjóla sömu megin, má gera ráð fyrir að þau séu misslitin, hafi takmarkað grip og myndi aukið veghljóð. Eðlilegur þrýstingur er 30-32 psi. Næst þegar þú endurnýjar skaltu velja BFGoodrich. Þú færð þau hjá PitStop í Dugguvogi - þau eru hljóðlátustu jeppadekkin auk þess sem þau endast vel.

Málmsuða Hve mikið er eftir af gasi og súrefni?
Spurt: Fást mælar til kaups sem sýna magn í þrýstihylkjum?

Svar: Ekki mér vitanlega. Gamla aðferðin hefur dugað, a.m.k. varðandi súrefnið en þá er innihaldsþrýstingur (í börum) margfaldaður með stærð hylkisins( í lítrum). Það gefur innihald í lítrum. Málið er snúnara varðandi gasið: Uppleysanleiki asetýlengass í asitóni í hylki ræðst af hitastigi. Eina örugga aðferðin er að vigta gashylkið. En sem vísbendingu má gefa sér margfeldisstuðulinn 10 við 10°C . Gasmagn í lítrum við 10°C er þá: (stærð hylkis í lítrum) x 10 x 10.

Álfelgur Miðjur úr stáli
Spurt: Ég var að lagfæra tærðar álfelgur á jeppa. Farið er að bera á tæringu á milli miðju úr stáli og felgunnar. Hvernig get ég komið í veg fyrir þessa tæringu?

Svar: Þú getur notað glært silikon-rúðukítti á milli felgunnar og stálmiðjunnar.

Fellihýsi - Bremsur og sjálfsagt notkunarbann
Spurt: Ég hef átt fellihýsi af gerðinni Fleetwood í 14 ár og alltaf fengið skoðun þar til nú að ég fær rauðan miða vegna ófullnægjandi vagnbremsa. Nýrri reglugerð er borið við. Var bent á grein eftir þig á Netinu um vagnbremsur og þótti hún upplýsandi. En hefði ekki frestur og grænn miði átt koma í stað svona harkalegra aðgerða hjá Skoðunni?

Svar: Ég svara ekki fyrir skoðunarstöðvar en er algjörlega sammála akstursbanninu - þessi reglugerð hefði átt að koma miklu fyrr. Sé öryggisbúnaður bilaður á engin málamiðlun að koma til greina. Þitt fellihýsi er eitt þeirra sem hefur 7" rafbremsur. Þær verða aldrei til friðs. Breyta þarf í 10" bremsur. Ræddu það við Fjallabíla, stál og stansa ehf, eða Jeppasmiðjuna.

Bryggjubílar .. er óhætt að kaupa þannig bíl ?
Spurt:
Mér datt í hug þegar ég horfði á fréttir í sjónvarpinu áðan um litla sölu á nýjum bílum, nema þeim sem hafa staðið á hafnarbakkanum eða á geymslusvæðum skipafélaga 2-3 ár, hvort þú hafir skrifað eitthvað um kaup á svona stöðnum bílum og hvaða gallar gætu mögulega komið í ljós síðar og hvað hægt væri að gera til að fyrirbyggja þá?

Svar:
Ég hef fengið fyrirspurnir frá fólki sem er að velta fyrir sér kaupum á t.d. BMW sem staðið hafa rúm 2 ár á bryggju - slíkur bíll er dæmdur, að mínu mati, til að verða ,,Síbilíus". Málið er að allir bílaframleiðendur hafa sérstakt regluverk, sem er innifalið í kröfukerfi framleiðsluábyrgðar (Claim-kerfinu), um hvernig umboð skuli hafa reglulegt eftirlit með bílum
og beita ákveðnum forvörnum, sem af einhverjum ástæðum tefjast á leið frá framleiðanda til kaupanda og eru eign framleiðanda eða erlends seljanda fram að tollafgreiðslu. Ég fór yfir þessi fræði með starfsmönnum nokkurra bílaumboða fyrir tæpum áratug þegar bílasala hafði verið í einu sögulegra lágmarka og bílar hlaðist upp ótollafgreiddir. Í ljós kom að þetta eftirlit var undantekningarlaust trassað. Annars vegar vegna vanþekkingar (landlæg í þessum bransa) og hins vegar vegna vanþekkingar, trassaskapar og nísku. Þetta er sams konar og með kæli- og bremsuvökvann sem á að endurnýja í upphafi og lok ábyrgðartíma (þegar um staðna bíla er að ræða) og annars eftir 2-3 ár til að girða fyrir tæringu (ótímabærar heddpakkningabilanir og ótímabær eyðilegging bremsudælna í afturhjólum) - en allt hefur þetta verið trassað með svikum og prettum (þótt kaupandinn sé látinn greiða fyrir vökvana í ábyrgðarskoðunargjaldinu). Þetta er bara ein af afleiðingum þess útbreidda misskilnings að almennir bílasalar séu sjálfkrafa færir um að reka bílaumboð - sem er reynslan hefur margsýnt að er þeim algjörlega ofviða. Rekstur bílaumboðs snýst ekki nema að hluta um sölu - stærri hluti er markaðs- og tæknilegs eðlis svo og þjónusta. Ég hef stundum sagt að enn hafi ég ekki hitt svo mikinn bjána að hann treysti sér ekki til að reka bílaumboð!
Því miður eiga margar sorgarsögur eftir að eiga sér stað vegna kaupa á þessum bryggjubílum (sem ætti að pressa saman og bræða upp) - en þar mun fara saman græðgi, níska og prettir - svipað og með flóðabílana frá Ameríku sem hafa verið til stöðugra vandræða - því miður. Stundum er engu líkara en að kaupendur nýrra bíla sækist eftir því beinlínis að að vera hlunnfarnir! Laxness segir á einum stað að Íslendingar sé haldnir þeirri klikkun að vera ekki í rónni fyrr en þeim hafi tekist að koma sér upp einhverju ,,einkahelvíti," eins og hann orðaði það svo hnittilega ..... Mín skoðun: Ég myndi, prívat og perónulega, og af fenginni reynslu, aldrei kaupa nýjan bíl sem ég vissi að staðið hefði 6 mánuði ótollafgreiddur í umsjá íslensks bílaumboðs (lesist; í umsjá illa upplýsts trassa).


F-350 2002 7.3 PowerStroke
... að kaupa eða ekki kaupa
Spurt: Mig vantar áðleggingar vegna fyrirhugaðra bílakaupa. Bíllinn sem um ræðir er Ford F350 árg. 2002 (12.2001)
með 7,3 powerstroke. Hann er ekinn 196 þ. km. og er breyttur fyrir 38" dekk. Sjálfskipting er upptekin á Ljónstöðum en ekki eru uppl. um að átt hafi verið við vélina nema að viðbættum tölvukubb (chip tuning). Mig langar að fá álit þitt á hvað ber að varast við svona bíl. Hvað má t.d reikna með að svona vél sé að endast? Mig minnir að þú hafir einhvers staðar varað við forritanlegum tölvukubbum (með valtökkum) eins og þessi bíll er með, getur það verið orsök fyrir upptekinni skiptingu og/eða stytt líftíma vélar ? (er hægt að fast-setja kubbinn á ákveðið forrit þannig að valmöguleikarnir séu gerðir óvirkir?). Hvað með þjónustu/umboð/Brimborg?


Svar:
Þetta er ódulbúinn trukkur. Hann er samt furðu lipur miðað við hvað hann er klossaður. 7.3ja lítra PowerStroke vélin er þarna á síðasta árinu og eins góð og hún varð, með endurbættum spíssum (split-shot), virkari millikæli og Ford skiptingu (ZF-dótið kom með 6 lítra vélinni 2003). Stillanlegu aflkubbarnir hafa reynst varasamir, en það á sérstaklega við 6 lítra PowerStroke (sumir eigendur hafa fengið ,,Power-stroke" vegna viðhaldskostnaðar á því krami). Varðandi kubbinn þá gildir bara að vera ekkert að skarka í honum (bendi samt á að IB á Selfossi býður nú miklu vandaðri kubba sem gefa vélinni meiri og betri eiginleika en þeir kubbar sem voru á markaðnum fyrir 3-5 árum, sérstaklega fyrir Ford F-350 diesel sem notaður er til þyngri dráttar, t.d. stærri hestaflutningavagnar. Sérstakt kynningarverð er hjá IB á kubb og ísetningu. Síminn hjá þeim er 480 8080.
Sé bíllinn í lagi þarftu ekki annað en að passa upp á reglulega viðhaldið; endurnýjun smurolíunnar, endurnýja á skiptingunni einu sinni á ári og bremsuvökva og kælivökva með 3-4 ára millibili. Nú reikna ég með að þú sért kunnugur 350-bílnum. En sé svo ekki skaltu prófa hann vel áður en þú slærð til - þetta er engin snatttík og alls ekki allra - hálfgerð búkolla, og það er til lítils að kveinka sér undan eyðslu enda er þetta meiriháttar vinnutæki.
Ending svona bíls fer eftir notkun (álagi), meðferð og umhirðu (gáfnafari og hæfileikum). Þjónusta/umboð: IB á Selfossi, sem hefur selt fleiri ameríska jeppa og pallbíla með ábyrgð en nokkurt annað fyrirtæki, veitir fullkomna varahlutaþjónustu, hefur til reiðu öll réttu smurefni og glussa samkvæmt Ford-stöðlum, annast alla viðhaldsþjónustu, selur og setur í bílinn aflaukningarbúnað og annast þjónustu á sjálfskiptingum í samvinnu við Jeppasmiðjuna á Ljónsstöðum. Þjónustu IB þekki ég og get mælt með. Varðandi Ford-umboðið Brimborg þá bendi ég á að það hefur einungis selt örfáa nýja Ford F-trukka frá USA.

Citroën C5 ofvirkar rúðuvindur (?)

Spurt: Ég er með vandamál sem Citroën-sérfræðingum hefur ekki tekist að finna lausn á. Ég áCitroën C5 Station, árg. 2002. Bílstjórarúðan tekur stundum upp á því þegar hún er send upp (rafmagnsrúður) að fara ca ¼ niður aftur eftir að hafa stoppað í <1 sek í topp stöðu. Sé ég vakandi við þetta og ýti rúðutakkanum niður þegar rúðan er efst uppi stoppar hún þar eðlilega. Vandamálið lætur á sér kræla í um 50% tilfella. Og því bregst ekki að þegar ég kem á verkstæði virkar þetta allt eðlilega og ég fæ svona augnatillit ,,nú nú - einn af þessum"). Þar sem ég bý í Danmörku þar sem ekkert5 er lagað, bara skipt um allt, með miklum tilkostnaði fyrir íslenska námsmenn (eins og er) datt mér í hug að leita ráða hjá þér áður enn fjárhagurinn fer alveg úr skorðum. Hjá mér er líka meira í húfi því ég er að reyna að losna við bílinn og ,,ofvirkar rúðuvindur" gera bílinn ekki eftirsóknarverðari.

Svar: Á þessum bílum sem öðrum er öryggisbúnaður innbyggður í rúðumótorinn sem á að koma í veg fyrir að hönd á barni geti klemmst á milli karms og rúðu á uppleið. Straumskynjari sendir rúðuna strax niður aftur valdi fyrirstaða aukinni straumþörf.
Líklegasta skýringin á þessu hjá þér er stirðleiki í stokkunum sem rúðan rennur í.
A. Renndu helmingi af þvottaklemmu úr tré eða stífum tannbursta upp og niður stokkinn til að losa um ryk og óhreinindi.
B. Blástu ryki úr stokknum með þrýstilofti, sé það fyrir hendi, eða renndu tannbursta upp og niður stokkana eins langt og þú nærð.
C. Úðaðu silikoni (Silicon Spray) í stokkana (sama efni og Danskurinn notar á rennilása á fellihýsum).
Við þetta rennur rúðan léttar í falsinu og málið ætti að vera leyst - nema um bilun sé að ræða í mótornum.
(Eftirmáli: Ég vil bara þakka fyrir góð og skjót svör. Leiðbeiningar þínar hafa reddað málinu fyrir mér 100% og nú virkar rúðan ú eins og ný. Enn og aftur takk fyrir aðstoðina!).

151
Högg í sjálfskiptingu

Spurt: Ég á 2008 árgerð af SsangYong Kyron-jeppa. Högg koma í sjálfskiptinguna þegar valstöngin er færð í lausagangi úr P í D og öfugt. Starfsmenn á verkstæði umboðsins segja högg vera algeng og eðlileg þegar um sé að ræða sjálfskiptingar frá M-Benz og Porsche og vilja ekkert gera í málinu þótt bíllinn sé í ábyrgð. Ég hef spurt sérfræðinga í sjálfskiptingum og eru þeir sammála um að sjálfskiptingin sé ekki í lagi. Væri gagnlegt að fá þitt álit og hvað þú getur ráðlagt mér. Getur verið að í þessum Suður-Kóreu-jeppum séu lélegri sjálfskiptingar en t.d. í japönskum?

Svar: Þú hefur greinilega hitt á rangan mann hjá umboðinu - einhvern beturvitandi blaðrara (en af þeim er talsvert á þeim bæ). Engin högg eiga að vera merkjanleg þegar fært er úr P í D (hvorki hjá Kyron, Porsche n né í sjálfskiptingum yfirleitt). Komi högg í skiptinguna þegar fært er úr D í P (þ.e. öfugt) getur verið um alvarlega bilun að ræða. Þar sem bíllinn er nýlegur myndi endurforritun skiptingartölvu vera fyrsta skrefið. Sé ekkert aðhafst munu höggin eyðileggja sveigjuplötu (flexplate) vökvatúrbínunnar, túrbínan brotna og eyðileggja skiptinguna. Talaðu við Björn, móttökustjóra umboðsins, og þetta mun örugglega verða lagað fyrir þig hið snarasta. Sjálfskiptingar í SsangYong-jeppum hafa ýmist verið af gerðini M-Benz eða BTRA. Á heildina litið hafa þær reynst vel, t.d. hafa sjálfskiptingar í Musso reynst traustari en í sumum miklu dýrari japönskum (,,fínni") jeppum. Engar sjálfskiptingar eru svo fullkomnar að í þeim geti ekki verið framleiðslugallar, mismunandi alvarlegir. Meginmáli skiptir að viðkomandi umboð bregðist rétt við í slíkum tilfellum þannig að afleiðandi skemmdir verði sem minnstar.

Enn um KN-loftsíur
Spurt: Hvernig eru KN loftsíur? Ég er með Patrol 1994 með þannig síu. Ekki eru allir á einu máli um gildi KN-loftsía. Hvert er þitt persónulega álit?

Svar: Því minna sem flæðisviðnám loftsíu er því minna grunar mig að hún hreinsi. Því minna sem loftsía dregur úr vélarafli, innan vissra marka, því örar slitnar vélin. Ég trúi því ekki að KN hafi uppgötvað tækni við ryksíun lofts sem aðrir framleiðendur sía hafi ekki á valdi sínu. Ég hef vonda reynslu af KN-loftsíum og mig grunar að þær geti eyðilagt dýra flæðisskynjara. Samkvæmt "KN-spekinni," eykst vélarafl vegna minna viðnáms í loftsíunni. Það er ekkert leyndarmál að afl vélar eykst með því að sleppa lofthreinsaranum. Markaðstækni KN virðist byggð á blekkingum og sölubrellum (hreinsivökvi t.d). Prófanir, samanburður og niðurstöður, sem birtar eru á Netinu, segja sína sögu. (Prófaðu að gúggla "air filter tests").

Hver selur sérhæfðan sjálfskiptivökva?
Spurt: Hvar fæst rétti vökvinn á tölvustýrða sjálfskiptingu í Musso 2000 dísil? Skiptingin er án kvarða. Er hún þá af gerðinni BTRA?

Svar: Tvenns konar tölvustýrðar sjálfskiptingar eru í Musso og báðar lokaðar (án kvarða). Til og með árgerð 2000 er skiptingin frá Mercedes-Benz en frá og með 2001 frá BTRA. Séu hnökrar í skiptingunni er ekki nóg að endurnýja vökvann með til þess gerðum áhöldum. Þrífa og liðka þarf rafsegulloka í ventlaboxinu. Sérhæfður vökvi fyrir mismunandi gerðir sjálfskiptinga, þar á meðal BTRA, fæst hjá Poulsen í Skeifunni. Því má bæta hér við að kælivökvi, bremsuvökvi, sérhæfð smurolía fyrir vélar og drifbúnað bandarískra pallbíla og jeppa, fæst hjá IB ehf. á Selfossi og hjá Poulsen - kannaðu verðið og keyptu þar sem verðið er hagkvæmast.

Volvo-gæði
Spurt: Ég á Volvo XC 90 árg.2003 ekinn 87000 km. Mikill ,,söngur" berst frá afturhjólslegu öðru megin. Mér finnst þetta lítil ending og mér finnst mjög dýrt að láta endurnýja þessa einu legu. Eiga hjóllegur í Volvo ekki að endast lengur? Þarf að skifta um legu báðu megin að aftan eða jafnvel á öllum hjólnöfum? Hjá umboðinu segja þeir að vond reynsla sé af legum sem ekki séu Volvo-frumbúnaður.

Svar: Volvo er ofarlega, ef ekki efst, á listum yfir bíla sem bila oft (öðru vísi mér áður brá). Endurnýja þarf ónýtu leguna sem fyrst. Ástæðulaust er að endurnýja hjóllegur fyrr en fer að heyrast í þeim, t.d. þegar lagt er á. Hjóllegur brotna sjaldan en í þeim getur verið urghljóð í lengri tíma (sumir hækka bara í græjunum!). Áður en hjóllega er keypt borgar sig að kanna verð hjá N1 og Fálkanum en bæði fyrirtækin selja legur sem eru frumbúnaður, m.a. í Volvo (SKF og FAG). Blástu á þetta hlægilega frumbúnaðar-kjaftæði hjá umboðinu. Ýmislegt spaklegt hafa Volvo-fórnarlömb mátt heyra úr þeim herbúðum - en þetta ........

Bláa Bi Xenon ökuljósið dautt (Ábendingar óskast)
Spurt: Ég keypti breytingarsett, perur, magnara og leiðslur, sem nefnist ,,Bi Xenon 8000 K Conversion Kit" og setti í ameríska Ford-pallbílinn minn til að auka stælinn með þessum flottu bláu ljósum , sem ég hélt að væri aðalmálið. En ég tók eftir því mér til ánægju að þessi bláu Bi Xenon ökuljós lýsa margfalt betur í myrkri og auka þannig öryggi manns í akstri. Bi Xenon ljósin eru bara á lága geislanum en þau eru það öflug að ég skipti mun sjaldnar yfir á háa geislann. En svo gerðist það að mér var bent á að bíllinn minn væri eineygður - ekkert ökuljós farþegamegin. Sá sem seldi mér settið á ekki til stakar perur eins og stendur (væntanlegar). Hvernig get ég gengið úr skugga um að svona pera sé í lagi - er hægt að mæla hana t.d. með fjölmæli (viðnám)?

Svar: Ég er með svona ljósabúnað í bíl og hef lent í þessu sama. Ég hef ekkert pælt í því hvernig megi prófa þessar Bi Xenon-perur með mælingu (auglýsi hér með eftir ábendingum frá þeim sem eru inni í málinu). Hins vegar reyndist öryggið brunnið. 10 ampera öryggi er fyrir hvort aðalljós (hægra/vinstra) í öryggjaboxinu undir mælaborðinu. Þegar ég setti nýtt 10 ampera öryggi fyrir ljósið sem ekki lýsti brann það strax með smelli. Þegar ég setti 15 ampera öryggi lýsti peran og hefur lýst síðan - án þess að þessi viðbótar 5 amper valdi einhverjum merkjanlegum skaða. (Hefði ekki sett 20 ampera öryggi). Hefði peran verið ónýt hefði nýtt 10 ampera öryggi ekki brunnið. Mig grunar að magnarinn, en þeir eru tveir, einn fyrir hvort ljós, geti valdið þessu og mun tjékka á honum verði þetta ekki til friðs.

Patrol yfirhitnun. Silikon viftukúpplingar
Spurt
: Er með Patrol 2.8 árg 1993. ek 320 þús og búið að fara í vélina og með ca 6 ára vatnskassa.
Þegar álag er á vélinn t.d upp úr Hvalfjarðargöngum að norðan fer hitinn að stíga og aðferðin við að fá hann niður er að láta hann gíra sig niður ( halda við) í smá stund og þá fer hitinn á rétt ról. Einnig vill hann hitna þegar bílnum er ekið og orðinn heitur og stoppað er í 5-10 mín ( með dautt á vél), og þegar haldið er af stað aftu rís hitinn. Þetta ástand hefur staðið í um 1 ár.
Tillögur sem ég hef fengið eru :
1.Síflaður vatnskassi.
2.Biluð vatnsdæla eða vatnslás.
3.Bæta sílikoni í kæliviftu.
Væri mjög þakklátur ef þú gætir gefið mér þitt álit.

Svar: Sílikón viftukúplingar tengja spaðahjólið sjálfkrafa þegar hiti frá vatnskassanum nær að hita silikónið innan í kúplingunni en þetta sílikón þykknar við að hitna. Byrjaðu á því að prófa viftukúplinguna með því að hita hana með hitabyssu - þá á hún að kúpla saman. Ekki eru allar silikónkúplingar með áfyllingartöppum. En þessi í Patrol og fleiri japönskum (Aisin) er með tappa. Skoðaðu ásana inn og út . Sjáist merki um leka með þeim er kúplingin ónýt. Algengustu mistökin eru að sett er of mikið af sílikóni - þá læsist kúplingin föst, nema ef til vill í grimmdarfrosti, og eyðslan hoppar upp um 2 lítra auk þess sem legurnar í viftukúplingunni gefa sig. Mig minnir að heildarmagnið á Patrol-kúplingu sé 10-12 ml. Venjuleg túpa inniheldur það magn af sílikóni (fæst hjá Vélaverkstæðinu Kistufelli, N1 og víðar). Þú getur gúgglað það til öryggis (Patrol 2.8 cooling fan silicone). Hver sem ástæða yfirhitnuninnar er þá þarf þessi viftukúpling að vera í lagi. Haldi vélin áfram að hita sig eftir að viftan er komin í lag, og spýtist vökvi upp úr yfirfallsgeyminum þegar gefið er inn - er heddpakkningin farin en það er fremur fátítt hjá þessum 6 sílindra Nissan dísilvélum (bendir til að trassað hafi verið að endurnýja kælivökvann og hann súrnað og valdið tæringu í þéttiflötum heddsins. Vélaverkstæðið Kistufell á Tangarhöfðanum planar fyrir þig heddið og selur þér nýtt heddpakkningarsett og heddboltasett á sanngjörnu verði. Það eru teygjuheddboltar á þessari vél og þá verður undantekningarlaust að endurnýja um leið og pakkninguna. Notaðu óblandaðan rauðan Comma kælimiðil og blandaðu til helminga (50/50) með vatni - þá ertu a.m.k. með 5 ára tæringarvörn.

Volvo XC-70. Okur á varahlutum keyrir um þverbak
Spurt: Ég hef
áður leitað til þín í vandræðum og fengið góða lausn. Og ég er aftur kominn í vandræði...
Ég á Volvo XC-70 árg. 2004 sem er orðinn laus og dúandi að aftann. Ég rek það til dempara sem ég tel ónýtann. Nýr afturdempari kostar hjá Brimborg 90.000.- kr. Mér finnst það einum of en demparann virðist ekki vera að fá annars staðar í bílinn.
Það er talin vera einhver hleðslujöfnun í honum. Nú er það svo að það er mun ódýrara fyrir mig að skipta um gorma og dempara undir bílnum báðum megin heldur en að kaupa einn dempara frá Brimborg. þar sem að auki þyrfti að skipta hinumeginn um leið. Er það tilfellið að það sé hleðslujöfnun í bílnum? Er mér óhætt að kaupa dempara án hleðslujöfnunar og nota sömu gorma? Veist þú til þess að hægt sé að fá þetta einhversstaðar erlendis?

Svar: Það þarf sterk bein til að eiga Volvo núorðið. Í raun er ekki fyrir hvítan mann að gera þessa bíla út lengur vegna bilanatíðni (sú hæsta í Evrópu) og okurs á varahlutum og þjónustu. Fjöðrunin í þessum bílum (XC-70) er af mörgum mismunandi gerðum þótt útlitið hlutanna sé það sama (mismunandi stinn). Þessi hleðslujöfnun er ekki merkilegt fyrirbæri enda hefur hún reynst illa (nefnist Nivomat og er innbyggð í demparann sjálfan - en þá gorma sem notaðir eru með Nivomat-dempurum er ekki hægt að nota með dempurum án hleðslujöfnunar. Eins og þú sérð á þessari vefsíðu http://www.swedishautoparts.com/XC70/Volvo-XC70-suspension-rear.html er verðið á dempurum í Volvo lyginni líkast, eða frá 108 og upp í 591 dollar stykkið!
Gormar kosta hjá þessu fyrirtæki innan við 120 dollara stykkið. Vandinn er sá að ætli maður að kaupa gorma af þessu fyrirtæki eða Brimborg velja þeir gormana eftir framleiðslunúmeri bílsins og þá í samræmi við þá dempara sem eru í honum upphaflega (þjónustufyrirmæli Volvo gera ráð fyrir að skipt sé um gorma og dempara samtímis báðu megin). Í sumum tilfellum getur sú aðgerð kostað um 500 þús. kr. Gallinn er sá að viðbúið er að dýr viðgerðin endist einungis stuttan tíma.
Þessir VolvoXC-70 eru nánast óseljanlegir svo varla verður vandamálið leyst á þann hátt - jafnvel þótt þú borgaðir með bílnum. Væri ég í þínum sporum myndi ég reyna að rífa mig út úr þessu blóðsugukerfi Volvo/Brimborgar- með því að einfaldlega mixa gorma og dempara í bílinn að aftan og eiga bílinn nokkur ár til viðbótar.
Að aftan eru dempararnir innan í gormunum. Þú þarft að vera með gorm undan bílnum í höndunum þegar þú leitar að hentugum gormum í staðinn. Snúningafjöldinn, þvermálið og lengdin þurfa að vera svipað en gormurinn stinnari. Monroe (GasMatic) eða Gabriel gasdempara hlýtur að mega finna en þeir þurfa að vera með álíka svera slíf, hafa svipaða slaglengd og festingar (en þeim má oft breyta með millistykkjum). Prófaðu að tala við þá hjá Jeppasmiðjunni við Selfoss - þeir hafa smíðað fjaðrakerfi undir jeppa og þetta verk ætti ekki að standa í þeim. Séu þeir ekki spenntir fyrir verkinu, en það getur farið eftir því á hvern þeirra þú hittir og hvernig stendur í bólið hans þann daginn, myndi ég treysta Sigurði Einarssyni hjá Bílahaga ehf. (uppi á Höfða) til að leysa málið. Það kann að kosta talsvert í fyrsta sinn en takist það ertu laus við Volvo-okrið.

Um notkun metans (hauggass) í stað bensíns
Spurt:
Um nokkurt skeið hef ég verið að velta fyrir mér hvort hægt sé að breyta um eldsneyti í bílnum mínum sem er Ford Explorer árgerð 2008 með 6 síl. V6- bensínvél. Þetta er mjög góður bíll, - fjórði Explorerinn sem ég á. Hann eyðir 15-16 ltr. á 100 km. sem getur ekki talist mikið fyrir svo öflugan og þungan bíl. Get ég látið breyta vélinni fyrir metan? Hverjir eru að þínu áliti helstu kostir við svona breytingu og einnig gallar. Er t.d. hægt skipta um eldsneyti í akstri, t.d. úr metan í bensín og öfugt?
Ég sá fyrir nokkrum árum svipaðan búnað í Hollandi. Þar var bíll með bensínvél þannig útbúinn að skipta mátti á milli eldsneyta með takka í mælaborðinu en þeim bíl var ekið á gasi styttri vegalengdir. Eru einhverjir sem taka að sér svona breytingar, einhver hugmynd um kostnað og reksturskostnað. Er svona breyting raunhæfur kostur að þínu áliti?

Svar: Ómar Ragnarsson ásamt íþróttamanni vakti athygli á þessum möguleika í fjölmiðlum fyrir skömmu. Af Ómari mátti skilja að metan-bíll væri það eina rétta. Mér fannst málflutningur Ómars ekki nógu traustvekjandi - engu var líkara en að Ómar hefði verið ráðinn til að vekja athygli á Metan-bílum og fannst mér framtakið líkara áróðri en upplýsingamiðlun - en vonandi er það misskilningur hjá mér!
Árið 1978 breytti ég bíl þannig að hann gat brennt jöfnum höndum bensíni og propangasi (Kosangasi). Skipt var á milli eldsneyta með hnappi í mælaborði. Búnaðinn fyrir eldsneytið keypti ég frá Soc. p. Az. Edoardo Weber Fabbrica Italiana í Bologna. Þetta þótti sumum merkilegt en var það ekki - svona búnaður var algengur á Norðurlöndum á þeim tíma og tæknina hafði Baldur Líndal efnaverkfræðingur kynnt með verklegri tilraun upp úr 1950. Það sem fyrir mér vakti var að kanna hagkvæmnina. Bíllinn virkaði ágætlega og var sagt frá honum í Dagblaðinu á þessum tíma (1978). En vegna aðflutningsgjalda á Kosangasi (5 sinnum dýrara en t.d. í Danmörku) var þetta auðvitað dauðadæmt. Það merkilega er að eftir að aðflutningsgjöld féllu niður á eldunargasi og með stofnun Gasfélagsins í Straumsvík (til höfuðs Guðna heitnum ,,Belg" sem flutti inn og seldi Kosangasið), lækkaði ekki verðið á gasinu heldur hækkaði. Eftir að olíufélögin seldu einkaaðilum Gasfélagið er verð jarðgasi á hylkjum, fyrir eldhús, húsvagnafólk og grillara 5-10 sinnum hærra hérlendis en í Evrópu og Bandaríkjunum!

Fyrir utan okurverð á jarðgasi (prophan) var það ókostur að þurfa að aka um með fyrirferðarmikið þrýstihylki sem jafnframt gat virkað sem eldsprengja við árekstur. Fyrirtækið Metan ehf. (www.metan.is) býður upp á að breyta bíl eins og þínum þannig að honum megi aka á metangasi og bensíni. Á snærum Metans ehf. kostar tæknibreytingin og búnaðurinn um 600 þúsund krónur. Ford Explorer er með 85 lítra bensíngeymi. Þú greiðir því einungis fyrir breytinguna á bílnum jafngildi 3000 lítra af bensíni (35 áfyllingar á bensíngeyminn). Explorer-bíllinn sem er 8 sæta breytist í 6 sæta bíl með nánast engu farangursrými því þar verða 2 stór þrýstihylki fyrir gasið. Bíllinn þinn verður akandi íkveikjusprengja. Þú átt kost á örfáum áfyllingarstöðvum og þarft að sæta lagi til að ná á milli þeirra. Hauggasið hefur Sorpa einokun á og selur það núna á nokkru lægra verði en bensín. Takist að lokka fleiri til að gerast umhverfisvænir af hugsjón (lesist; fjölgi fíflunum) - og notkun gass aukist á kostnað bensíns - fara ,,Steingrímar allra tíma" að ókyrrast: Loftmengun er nefnilega einn af meginskattstofum ríkissjóðs. Því spái ég að áður en langt um líður verði fíflin farin að þurfa að greiða meira fyrir að aka um eins og Talibani með sprengjuna í skottinu heldur en ef þeir hefðu haldið sig við bensínið!
Ef hauggas (sem hægt er að framleiða í stórum stíl úr skít og hlandi á meðalkúabúi með litlum kostnaði) er svona hagkvæmt - hvers vegna er þá ekki fleiri einkabílum ekið á því? Sé Toyota Prius-tvinnbíllinn jafn hagkvæmur og reynt er að telja okkur trú um - hvers vegna seljast ekki fleiri slíkir bílar? (ekki er maður háður hleðslustöðvum á honum). Séu rafbílar jafn hagkvæmir og ,,erkibiskupar" á borð við Orkumálastjóra fullyrða (en þekking hans á bílum virðist ekki rista djúpt) - hvers vegna eru þá ekki fleiri rafbílar í notkun, ekki síst með tilliti til þess hve íslensk raforka á að vera vistvæn, sjálf-endurnýjanleg og ódýr? ! Getur verið að Orkumálastjórinn hafi gleymt því að fullkomnasti rafbíllinn, sem nú er framleiddur fyrir almennan markað, kemst með naumindum á einni hleðslu (endurhleðsla tekur 4 klst.) úr miðborg Reykjavíkur og suður í Leifsstöð og aftur til baka - að því tilskildu að miðstöðin sé ekki notuð til að hita upp farþegarýmið! (Kemst einungis í Hafnarfjörð og aftur til baka að vetri til á einni hleðslu eigi ,,innihaldið " ekki að drepast úr kulda. Það er engin tilviljun að markaður fyrir rafbíla er mestur í Suður-Kaliforníu.
Og vilji maður vera kvikindislegur; - hvar eru vetnisbílarnir sem Hjálmar Árnason (sem ekki hefur gripsvit á tækni) fullyrti að væru handan hornsins (og hvers vegna er Hjálmar horfinn eins og jörðin hafi kyngt honum kvikum?).

Niðurstaða: Þetta er bara gamla sagan. Eins og eðlisfræðikennarinn í Ameríku sagði forum: ,,One of the tragidies in life is the killing of a beautiful theory by a brutal gang of facts".

Fyrir rúmum 2 árum skrifaði ég grein fyrir Bændablaðið og reyndi að skýra hvers vegna allur orku- og eldsneytisbúskapur okkar er og verður allsherjar samkeppni um heimsku.

150
Enn um eyðslu
Ábending: Í síðasta pistli var svarað fyrirspurn eiganda Chevrolet Captiva-jepplings sem taldi eyðslu bílsins meiri en framleiðandi gæfi upp. Fleiri en eigendur Captiva kvarta undan eyðslu. Oft má rekja ástæðu meintrar óeðlilegrar eyðslu til bilunar. Fleira getur valdið meintri meðaleyðslu umfram þá sem framleiðandi gefur upp. Eftirfarandi ástæður eru algengar: A. Bílaframleiðandi beitir brögðum við mælingu á meðaleyðslu nýs bíls (gefin upp sem EC-meðalgildi til viðmiðunar): Við mælingu eru ljós ekki kveikt, slökkt er á miðstöð/kælingu, útispeglar losaðir af, ekki mælt með sítengt aldrif, vökvastýri aftengt o.s.frv. Niðurstöður nást sem standast ekki í venjulegri notkun bíls. B. Bíleigandi kann ekki að mæla og/eða reikna út eyðslu. C. Loftkælikerfi (Air Condition) er notað lengri tíma í akstri að sumri. Án loftkælingar er eyðsla t.d. 10 lítrar en eykst í 12 lítra með loftkælingu. Algengt er að loftkæling auki eyðslu bíls um 10-25% eftir hitafari. Það er eðlilegt en vill gleymast eins og raforkunotkun kæliskápa.

Hvað vinnst með pústflækjum?
Spurt: Myndu pústflækjur minnka eyðslu Ford Econoline (F-150) með 5 lítra V8-vél án þess að pústkerfinu væri breytt í tvöfalt?

Svar: Til að ná sem mestu afli út úr venjulegri fjórgengis-bensínvél er reynt að hafa opnun og optíma ventla í hámarki. Af því leiðir að ekki verður hjá því komist að opferli einhverra tveggja 2 útventla skarist (yfirlöppun). Það þýðir að hár pústþrýstingur í útporti stimpils nálægt toppstöðu, getur verkað sem mótþrýstingur í pústporti annars sem er að byrja opferli. Við ákveðnar aðstæður gæti þetta dregið mælanlega úr afli og togi vélar. Brugðist er við þessu vandamáli með hönnun svo sem með v-vél (2 hedd), með fleiri ventlum á hverju brunahólfi, með fleiri kambásum, með beinni innsprautun o.s.frv. Frá framleiðanda er vél yfirleitt með pústgrein úr steypustáli sem er málamiðlun; sterk og ódýr fyrir framleiðandann en óhagkvæm fyrir bíleigandann. Mótþrýstingi í pústgrein má eyða með því að nota "sér-pústgrein'' fyrir hvert brunahólf, stálrör sem eru nægilega löng til að kólnun nái að lækka pústþrýstinginn verulega áður en þau eru tengd saman í safnhólki og útblásturskerfið tekur við af. Rörin eru beygð og flæðisjöfnuð. Af löguninni nefnast þau flækja. Krómuð flækja er einungis dýrari en svört. Stutt flækja gerir lítið umfram venjulega pústgrein. Langar flækjur á þessari V8-vél eru ódýrasta aflaukning sem þú átt völ á. Bæði afl og tog aukast merkjanlega við 1800 sn/mín og upp úr. Svar: Já. Eyðslan minnkar með flækjum. (Hve mikið fer m.a. eftir ástandi vélar og bíls). Þú færð stærstan hluta aflaukningarinnar með upprunalega útblásturskerfinu enda er það tvöfalt aftur fyrir hvarfakúta. (Í dísilvélum er engin yfirlöppun. Flækjur skila því engu á dísilvél en aflaukning fæst með víðara útblásturskerfi og hljóðkút með minna flæðisviðnámi).

Benz-jeppinn: Demparar endast stutt
Spurt: Afturdempararnir í Mercedes-Benz ML-jeppanum mínum endast innan við 20 þús. km og kosta mikið. Ég er búinn að prófa að skipta um tegund en án árangurs. Hvað getur maður gert?

Svar: Samkvæmt upplýsingum M-B í Alabama á að endurnýja demparar og gorma að aftan samtímis (keypt sem sett). Sú lausn, sem kostar enn meira, ætti að endast lengur en 17 þús. km. Jeppabreytingamenn telja að þetta ætti að mega laga með stinnari gormum og betri samsláttarbúnaði (?).

Ja-hérna - Er Leó Emm ekki ,,alvöru" vélatæknifræðingur!
Bréf:
Ég var að lesa gamla umfjöllun um greinina þína um hættulega breytta jeppa á spjallinu á vefsíðu Ferðaklúbbsins 4x4. Þú hefur heldur betur strokið þeim öfugt eftir viðbrögðunum að dæma - þarna eru menn bæði svekktir og sárir og vanda þér ekki kveðjurnar. Fæst kemur á óvart þótt fúkyrðin séu óvenjulega mergjuð - nema einn „spjallarinn" sem vill meina að þú sért ekki vélatæknifræðingur (heldur eitthvað annað)?

Svar: Þakka þér fyrir að benda á þetta. En skiptir máli hvort ég sé vélatæknifræðingur, vélstjóri, blaðamaður, sagnfræðingur, hljómlistarmaður eða eitthvað annað - eru það ekki verkin sem tala? Væri ég byggingaverkfræðingur - myndi það breyta einhverju um gagnrýni mína á þá draslara sem gera jeppa hættulega öðru fólki í umferðinni vegna fákunnáttu, klaufaskapar og/eða fégræðgi? Annars tilheyrir greinin um hættulegu breyttu jeppana (fúskið) liðinni tíð. Mörg ár eru síðan hún birtist og vonandi að breyttir jeppar séu betur skoðaðir hjá skoðunarstöðvum nú en þá tíðkaðist. Viðbrögðin hér um árið voru kostuleg því nánast ekkert var fjallað um sjálft málefnið. Þess í stað réðst hópur félaga í f4x4 eins og styggðir geitungar að mér persónulega. Gamall málsháttur segir „það er næmt móðureyrað." Mig grunar nefnilega að mesti fúkyrðaflaumurinn hafi komið frá fúskurum (Ragnar Reykás-týpunum) í þessum klúbbi jeppaeigenda. Rógurinn mistókst og dæmdi sig sjálfan eins og óhróður manna sem ekki þora að skrifa undir fullu nafni.

En það hefur þykknað á manni skrápurinn með árunum. Hafi einhver þessara gapuxa fullyrt að ég væri ekki vélatæknifræðingur (ég tók ekki eftir því) hefur hann sennilega ætlað að gera skrif mín tortryggileg frá faglegu sjónarmiði. En skotið hefur líklega misst marks. En þótt mér ætti að standa á sama er ef til vill er ástæða til, vegna nýrra lesenda Vefsíðu Leós, að staðfesta að ég er iðnaðar- og vélatæknifræðingur og hef lögverndaðan rétt til að nota það starfsheiti enda til þess skólaður á árum áður (var ráðinn vélatæknifræðingur hjá Ísal hf, hjá Iðntæknistofnun, hjá Plastprenti á sínum tíma og sem stundakennari við Vélskóla Íslands, Tækniskólann, Meistaraskóla Iðnskólans í Reykjavík og víðar og skráður vélatæknifræðingur sem félagi í Tæknifræðingafélagi Íslands um árabil. En eins og allir vita þarf að framvísa prófskírteinum í öllum þessum tilvikum). En það er ótrúlegt að þurfa að svara svona lævísum aðdróttunum. En við búum í föðurlandi öfundarinnar! Landinn getur verið dálítið sérkennilegur í háttum: Einu sinni hringdi í mig maður og amaðist við því að ég segði mig vélatæknifræðing. Hann fullyrti að margir vissu að ég væri byggingaverkfræðingur (ég á alnafna sem er byggingaverkfræðingur). Þegar ég afgreiddi þetta sem kjaftæði fékk ég fyrirlestur um að ég ætti ekki að bregðast við vinsamlegum ábendingum með ósvífni ..... og svo skellti vinurinn á!

Annars nenni ég ekki að ræða þetta mál - mér væri nær að reyna að ganga frá hækkandi stafla fyrirspurnarbréfa til birtingar í þessu gagnasafni. Bendi aðeins á að minna bar á þeim f4x4-félögum sem voru mér sammála, enda hafa þeir líklega ekki átt sjö dagana sæla innan um háværan úlfahópinn. Gleymum því samt ekki að innan ferðaklúbbsins 4x4 eru margir okkar bestu fagmanna á sviði jeppabreytinga - fagmanna sem hafa beitt áhrifum sínum til að auka öryggi breyttra bíla á þjóðvegum og fjallvegum.

149
Þess vegna þarf að víxla dekkjum reglulega!
Ábending: Margir jeppar og jepplingar hafa sítengt fjórhjóladrif. Þá eru tvö hjól knúin í venjulegum akstri en hin tvö tengjast sjálfvirkt þegar þörf er fyrir aukið veggrip og öryggi (í beygjum við akreinaskiptingu, í hálku o.s.frv.). Slík drifstýring, sem stýrist af boðum ABS-hjólnemanna, eykur sparneytni miðað við sítengt aldrif. Fjöldi bíla er með sjálfvirka stöðugleikastýringu sem m.a. tengir fjórhjóladrif og/eða læsir mismunardrifi til að auka öryggi eftir þörf (boðum frá skynjurum). Til að auka rásfestu og öryggi eru margir fólksbílar með fjórhjólastýri en þá stýrast afturhjól af álagi/flóttaafli, þ.e. þegar aukin þyngd leggst á ytra afturhjól við beygju, eykst vísun þess inn á við. ABS-hjólnemar gefa tölvu til kynna snúningshraða hvers hjóls. Þau boð eru stýribreytur ABS-læsivarnar, stöðugleikastýringar, mismunardrifslæsingar og fjórhjóladrifsins (gripstýringarinnar).
Til að að sjálfvirknin skili hlutverki sínu til fulls og gripstýrt fjórhjóladrif vinni án hnökra skiptir miklu máli að dekkin hafi sama þvermál og þar með sama snúningshraða þegar ekið er beint af augum. Sjálfvirknin, ásamt fjórhjólastýrinu, slítur dekkjum mismikið. Til að tryggja sem jafnast slit dekkja er mikilvægt að hafa ávallt sama þrýsting í öllum (lágmark 30 psi) og víxla reglulega fram- og afturdekkjum sömu megin (leiðbeiningar um þrýsting eru í handbók, innan á bensínloki eða í karmi dyra) en þá slitna dekkin jafnar, bíllinn verður öruggari og ending dekkjanna meiri.

Ósáttur við eyðslu
Spurt: Ég á nýlegan Chevrolet Captiva frá S-Kóreu, sjálfskiptan með dísilvél. Ég er ekki sáttur við eyðsluna, finnst hún vera töluvert meiri en mér var sagt þegar ég keypti bílinn. Ég hef átt marga bíla og tel mig aka á hagkvæman hátt, a.m.k. hefur enginn minna bíla eytt óeðlilega miklu áður. Í mælaborði Captiva er eyðslumælir sem fyrsta árið sýndi eyðslu á stað og stund. Nú sýnir hann hins vegar stöðugt 11,7 lítra eyðslu, sama hvernig bílnum er beitt. Varla á hann að virka þannig? Bíllinn er í ábyrgð og umboðið hefur nokkrum sinnum reynt að lagfæra þetta en án mikils árangurs. Samt telur verkstæði umboðsins að bíllinn sé í eðlilegu ástandi. Hve miklu á þessi bíll að eyða og hvað er til ráða þegar maður sættir sig ekki við þessa þjónustu?

Svar: Chevrolet Captiva jepplingurinn er með 2ja lítra túrbódísilvél. Dísilvélin, sem er hönnuð og framleidd í samvinnu við ítalska vélaframleiðandann VM Motori, er talin með þeim tæknilega þróuðustu. Uppgefin viðmiðunareyðsla er 8,62 lítrar (samkvæmt EC-mælingu í blönduðum akstri) með sjálfskiptingu og drifi sem skiptir sjálfvirkt á milli tvíhjóla- og aldrifs. Ég myndi ráðleggja þér að fylla eldsneytisgeyminn, aka 100 km samkvæmt vegmælinum og fylla þá aftur á geyminn. Sá lítrafjöldi sem þá kemst á er eyðslan, sé veg- og hraðamælir réttur. Reynist hún óeðlileg skaltu hafa samband við umboðið enn á ný og óska eftir lagfæringu. Hraðamælinn getur umboðið rétt af með GPS-tæki og eyðslumælinn ættu þeir á verkstæðinu að kunna að stilla fyrir þig þannig að hann sýni eyðslu á stað og stund í stað meðaleyðslu. Sértu ekki sáttur við ábyrgðarþjónustuna geturðu leitað til Neytendastofu og/eða Bílgreinasambandsins og kvartað. Samkvæmt lögum um neytendakaup muntu hafa 5 ár frá afhendingardegi (kvörtunartími er 3 og 5 ár eftir eðli mála) til að kvarta undan óeðlilegri eyðslu bíls.

Þú getur skipt um dekk ef .....
Ábending: Dekk geta sprungið undir öllum bílum hvar sem er, ekki síst hafi þau náð að hitna í löngum akstri. Nógu ergilegt er að þurfa utanaðkomandi aðstoð til að losa ríghertar felgurær eða bolta þótt ekki komi svo í ljós að varadekkið sé vindlaust í þokkabót. Skoðaðu dekkin. Mynstrið á ekki að vera grynnra en 3 mm á miðjum sólanum (sem viðmið má hafa að ysta röndin á 10 kr. peningi er 5 mm). Þrýstingurinn á ekki að vera minni en 30 psi í köldu dekki. Leiðbeiningar eru í handbók, innan á bensínloki eða í karmi bílstjóradyra (40 psi í varahjóli). Keyptu þér handlugt sem stilla má upp til að lýsa á felgurær. Á bensínstöðvum, bílabúðum, hjá Europris og hjá Verkfæralagernum í Smáranum fást vinnuluktir og felgulyklar með útdraganlegum átaksarmi sem passa bæði á 19 og 21 mm felgurær. Langur átaksarmur útdraganlega felgulykilsins nægir til að losa felgurær sem venjuleg áhöld ráða ekki við.

148
Of gömul dekk?

Spurt: Ég keypti notuð en sem næst óslitin dekk af gerðinni Kumho Road Venture AT LT265/75R16 fyrir ári. Þau eru undir MMC Pajero. Um daginn hvellsprakk annað afturdekkið. Á því reyndist vera 3-4 sm rifa á hliðinni og því ónýtt. Ég varð ekki var við að ég hefði ekið utan í eða yfir neitt óvenjulegt. Loftþrýstingur var eðlilegur í hinum dekkjunum. Er líklegt að dekkið hafi verið gallað?

Svar: Kumho er þekkt gæðamerki í dekkjum og ósennilegt að um galla sé að ræða, þótt um það verði ekkert fullyrt. Hins vegar geta dekk verið gömul þótt ekki sé sjáanlegt á þeim slit. Dekk aldnast og veðrast. Yfirleitt kaupa fyrirtæki ekki dekk sem eru orðin 3ja ára og eldri. Séu ný dekk boðin á óvenjulega hagstæðu verði getur borgað sig að kunna að greina framleiðsludagsetningu þeirra en á hliðum dekkja er merking sem gefur hana til kynna. Um er að ræða svokallaðan DOT-kóða, oftast 8 stafa runu (t.d. DOTB9PAB2107). DOT-kóði dekkja sem framleidd eru árið 2000 og seinna hafa síðustu 4 stafina aðskilda frá hinum hluta kóðans með því að vera á innfelldum sléttum ferningi (3 stafir fram að árinu 2000). Þessir 4 stafir (2107) gefa til kynna framleiðslutíma. Sé dekkið framleitt eftir 2000 eru þriðja og fjórða talan árið (07 merkir þá 2007). Til frekari skýringar skulu tekin fleiri dæmi um framleiðslutíma eftir árið 2000 (4 stafir) :

0600 = vika nr. 6 árið 2000
1106 = vika nr. 11 árið 2006
2107 = vika nr. 21 árið 2007
Annað atriði sem mætti benda á í þessu samhengi og oft veldur misskilningi er merking á borð við "Max load pressure 50 psi." Þetta þýðir ekki að dekk þoli ekki meiri loftþrýsting en 50 psi heldur að burðarþol dekksins sé mest við 50 psi og aukist ekki með auknum þrýstingi umfram 50 psi.

Daewoo Lanos neitar að fara í gang
Spurt: Lanos af árgerð 2000 startar en tekur ekki við sér. Bensínsían er ný og kerti og kertaþræðir. Þetta kom upp á samtímis því sem fjarstýringin hætti að virka á læsingarnar. Hvað á maður að gera?

Svar: Byrjaðu á því að endurforrita fjarstýringuna (þjófavörnina). Það er gert með því að svissa af og á þrisvar í röð. Síðan er svissað á í 4. sinn og hnappi á fjarstýringunni haldið inni í 10-15 sek. Fari vélin ekki í gang eftir að fjarstýringin virkar á ný er ráð að skoða öryggjaboxið. Í þessum bílum er algengt að sambandsleysi sé yfir óbrunnin öryggi, þ.e. að tæring sé í tengispöðum inn og út frá boxinu. Oft nægir að þrífa tengin og sökkul fyrir öryggi en í sumum tilfellum þarf að endurnýja tengin og/eða endurlóða. Önnur algeng bilun í rafkerfinu í Dawoo Lanos er sambandsleysi/tæring í tengjum leiðslna sem eru undir teppinu og bílstjórastólnum.

Hnökrar og högg í sjálfskiptingu
Spurt: Í bílnum mínum, sem er sjálfskiptur LandCruiser 90 dísill af árgerð 2000, myndast stundum högg og hnökrar þegar stöðvað er - vélin drepur jafnvel á sér nema skiptingin sé sett í N. Hvað er það sem er bilað?

Svar: Í vökvakúplingunni á milli vélar og sjálfskiptingar (túrbínunni) er sjálfvirk rafknúin læsing sem beintengir vél og drifbúnað við ákveðnar aðstæður til að hámarka sparneytni. Þessi læsing er greinilega biluð þannig að hún aflæsist ekki alltaf þegar bremsum er beitt. Þú þarft að fá nýja eða endurbyggða sjálfskiptitúrbínu hjá umboðinu, Jeppasmiðjunni eða annars staðar. Þetta er alvarleg bilun. Dragist viðgerð geta bæði sjálfskipting og túrbína brotnað og kostnaður margfaldast.

Isuzu Trooper 3.0 Diesel vélarvandamál
Spurt: Ég keypti notaðan en lítið ekinn Isuzu Trooper 3.0 turbodiesel af árgerð 2002. Bíllinn er sjálfskiptur. Ég er búinn að aka honum um 12 þús. km. og hef látið endurnýja vélarolíuna tvisvar. Nú neitar vélin að fara í gang það er eins og þjöppunin hafi minnkað, a.m.k. er hljóðið þannig þegar vélinni er startað. Ég er úti á landi. Ég hef reynt að hafa samband við umboðið í Rvk. en á verkstæðinu þar fæ ég engin svör um hvað geti verið að vélinni. Hvaða myndir þú ráðleggja mér að gera í stöðunni?

Svar: Það eru margir í vandræðum með 3ja lítra Trooper. Því ætla ég að taka saman í einu svari nokkur algengustu vandamálin. Ástæða er til að vekja athygli á því að um er að ræða 3ja lítra 4ra sílindra dísilvélina sem er í árgerðum 1998 til og með 2003 (hætt var að selja þessa bíla utan Japans eftir 2003). 3ja lítra vélin er með ofanáliggjandi kambási og forðagrein (common rail) og rafspíssum. (Í eldri Trooper er 3.1 lítra dísilvél með olíuverki sem er allt önnur vél (og betri) og kemur ekki við sögu hér).
Eins og hjá sumum öðrum japönskum jeppaframleiðendum virðist hafa gengið illa að smíða nógu traustar dísilvélar til að standast tollflokkunarreglur Efnahagsbandalagsins. 4ra sílindra dísilvélar með slagrými innan við 3 lítra hafa reynst illa í stórum og þungum jeppum. Ýmsar kenningar eru um orsakir. Ekki verður farið út í þá sálma hér. Ég myndi ekki ráðleggja kaup á Isuzu Trooper með 3ja lítra dísilvélinni. Reksturskostnaður getur orðið svakalegur og það er helsta ástæða þess hve þessir trukkar eru þungir í sölu.

- Smurolíubrennsla er næstum undantekningarlaust meiri en gengur og gerist í dísilvélum. Brennslan getur verið misjafnlega mikil eftir álagi og ástandi vélar. Það þykir gott sé brennslan ekki meiri en lítri á viku en oft er hún meiri. Ekki er hægt að treysta smurljósinu (kviknar yfirleitt ekki fyrr en vél er ónýt) og því þarf stöðugt að fylgjast með smurolíustöðu til að komast hjá úrbræðslu og eyðileggingu. Minnka má brennslu merkjanlega með því að nota hálfsyntetíska eða syntetíska smurolíu með seigjusvið 15w/40.

- Þessar Isuzu-dísilvélar eru þannig gerðar að rafspíssarnir sprauta ekki eldsneyti nema næg smurolía sé á vélinni. Sérstakt upptökurör er fyrir þrýstiskynjara sem opnar ekki fyrir spíssa nema smurolía sé til staðar. Búnaðurinn er ekki vandaðri en svo að þetta sérstaka upptökurör fyrir þrýstiskynjarann vill losna og falla niður í pönnuna. Þá er ekki hægt að gangsetja vélina.

- Rafspíssarnir hafa verið til stöðugra vandræða. Í verstu tilvikum hafa spíssasæti í heddinu sprungið eða spíssaþéttingar bilað þannig að eldsneyti lekur niður í smurolíuna. Sprungið spíssasæti getur valdið því að vélin pústi inn í eldsneytiskerfið þannig að þrýstingur eykst í eldsneytisgeyminum og heyrist þá hviss-hljóð þegar lokið er losað.
Fyrir kemur að þrýstiskynjarinn á forðagreininni leki og getur þá vélartölvan fyllst af dísilolíu og eyðilaggst.
Önnur einkenni óþéttra spíssa er rokkandi lausagangur frá 750 til 1000 sn/mín sem mest ber á á meðan vélin er að ná fullum vinnsluhita.
Spíssaleki hefur valdið því að dísilolía blandast smurolíu í pönnunni. Olíustaðan hækkar þá þar til stimplarnir ná að draga blönduna með sér upp í brunahólf. Þá gengur vélin sjálfvirkt á fullu með miklum hvítum reyk í útblæstri og ekki hægt að drepa á henni með svissnum. Sé ekki brugðist nógu skjótt við, annað hvort með því að láta bílinn stanga vegg eða fyrirstöðu eða drepa á vélinni með því að sprauta dufti eða kolsýru úr slökkvitæki í loftinntak, eyðileggst vélin á nokkrum mínútum.

147
Stífluð öndun PCV í Peugeot 309
Spurt: Ég er með Peugeot 309 árg. 1999 með 1800- vél. Mikil gulbrún leðja safnast innan í slöngurnar frá ventlalokinu og niður í sveifarhúsið. Einnig safnast á olíukvarðann. Þótt þetta sé hreinsað þá kemur það fljótt aftur. Hvað veldur þessu?

Svar: Stífluð öndun á sveifarhúsi (PCV-loki). Fæst lagfært á smurstöð við næstu smurolíuskipti. Þú getur þrifið PCV-lokann og slöngurnar með hvítspíra og blásið úr með þrýstilofti hafirðu aðstöðu til þess. PCV-lokinn virkar þegar þú heyrir kúluna hringla lausa innan í honum.

Hraðamælir truflaður Renault Megane
Spurt: Er að vandræðast með Renault Megane árg. 2000. Hraðamælirinn dettur stundum út um leið og letjari á þurrkum hættir að virka. Kílómetra- og eyðslumælir og 5 aðrar stillingar detta einnig út. Stundum virkar þetta allt eðlilega nokkra daga í senn. Ekkert kemur fram við kóðalestur. Hvað er til ráða? Á vélinni eru 4 háspennukefli. Eitt þeirra er bilað. (Hef látið gera við svona bilun áður og kannast við höktið). Er eitthvað mál að skipta einu kefli út, þ.e. get ég ekki gert það sjálf? Hvernig finn ég hvaða kefli er í ólagi? Vélin flýgur í gang, gengur ágætlega á innsoginu en fer svo að hökta þegar hún hitnar.

Svar:
Ofan á gírkassanum, fyrir ofan startarann, er skynjari, lítill hnapplaga rofi sem 3 leiðslur koma í. Þetta er hraðaskynjari sem stýrir hraðamælinum. Hann stýrir einnig letjaranum: Styttra verður á milli þurrkuyfirferða eftir því sem hraði bílsins eykst og séu þurrkurnar á fullu þegar bíllinn er stöðvaður láta boð frá skynjaranum þurrkurnar ganga með letjun þar til tekið er af stað á ný. Oftast eru truflanir í þessu kerfi vegna sambandsleysi í tenginu á hraðaskynjaranum; leiðslurnar eru fyrir straum, jörð og breytu (signal). Skynjarann geturðu auðveldlega losað með venjulegri rörpíputöng. Tengið er eitt af þessum frönsku gestaþrautum og því vissara að hafa rofann lausan þegar því er smellt af til að brjóta það ekki. Hreinsaðu tengið og spaðana á nemanum rækilega með tannbursta og iðnaðarspritti (getur notað ísvara). Lagfærðu leiðslurnar séu þær skemmdar. Öruggasta leiðin til að finna bilaða háspennukefli er að skoða kertin. Kerti undir ónýtu kefli er áberandi svartara/sótugra. Auðvelt er að skipta um keflið en vissara að fara með gát því tengin geta brotnað sé ekki varlega farið.

Kia Sportage loftflæðisskynjari
Spurt: Eru einhverjir partasalar sem sérhæfa sig í Kia? Mig vantar loftflæðiskynjara í 10 ára gamlan Kia Sportage með bensínvél. Hann fæst í umboðinu á 50 þús. kr. sem mér finnst of mikið.

Svar: 50 þúsund fyrir nýjan loftflæðiskynjara þykir nú ekki hátt verð núna (07/09). Ég veit ekki um partasölu sem sérhæfir sig í KIA (það væri varla góður bisness - fáir bílar í umferð). Fyrir 10 árum notaði Kia vélar frá Mazda (626 í Sportage með bensínvél). Þótt það þýði ekki sjálfkrafa að sami loftflæðiskynjari sé í Mazda og Kia Sportage er vel þess virði að kanna málið. Sé sami skynjari er hann einnig sá sami í amerískum Mazda 626 og hægt að fá hann frá USA fyrir lægra verð, t.d. frá www.discountautoparts.com

Inniljós í amerískum bílum
Ábending: Í bandarískum bílum er algengt að inniljós séu kveikt handvirkt með því að snúa styrkstilli mælaborðsljósa í botn (snúa hjólinu upp þar til það stöðvast). Gleymist stillingin í þessari stöðu, t.d. eftir að bíll hefur verið þrifinn að innan, tæmist rafgeymirinn á einni nóttu. Vegna þess að inniljós lýsa ákveðinn tíma eftir að bíll hefur verið yfirgefinn getur þessi stilling stundum gleymst á þar sem fólk er vant því að læsa og yfirgefabílinn áður en inniljósin slökkna.

146
Þungt vökvastýri í Suzuki Vitara
Spurt: Stýrið í Vitara-jeppanum mínum (árg. 1999) hefur þyngst. Ég fann það eftir að hafa prófað Terrano II kunningja míns. Ekki vantar glussa á stýrisdæluna og enginn leki sjáanlegur. Reimin virðist vera eðlilega strekkt. Getur verið að dælan sé að gefa sig?
Svar: Dælan bilar yfirleitt með ákveðnum forleik svo sem hnökrum og væli. Algengustu ástæður þess að vökvastýri þyngist eru eftirfarandi:

• Framdekk, gömul, hörðnuð og/eða slitin.
• Reim á vökvadælu slúðrar, reimin slök eða trissa slitin (má stundum leysa með breiðari reim)
• Hjöruliður á stýrisstöng (við stýrisvél) stirður eða fastur.
• Stýrisliðir (spindilkúlur) fastir.
• Vantar vökva á kerfið.
Á bensínstöðvum fæst efni sem getur stöðvað minniháttar leka í stýriskerfi a.m.k. tímabundið.

Vandamál með kerrutengi
Spurt: Á M-Benz ML-350 er amerískt kerrutengi. Til að geta dregið vagn með evrópsku tengi er mér sagt að breyta þurfi tenginu á jeppanum og að það kosti 70 - 100 þús. kr. að gera það þannig að ekki sé hætta á dýrum skemmdum á tölvukerfi bílsins. Fær þetta staðist?
Svar: Tölvur í amerískum Benz-jeppum hafa gefið sig af ýmsum tilefnum og viðgerð er mjög dýr. Áður en þú borgar allt að 100 þús. kr. fyrir að láta skipta um tengil skaltu kanna hvort vandann megi leysa með millistykki en þau hafa fengist hjá IB ehf. á Selfossi (sími 480 8080). Vek jafnframt athygli á upplýsingum um gerð og verkun vagnbremsa og um tengingu, grunn- og fínstillingu sjálfvirkra stjórneininga vagnbremsa á Vefsíðu Leós.

Oft má gera við bíltölvur
Vek athygli á að stundum má gera við vélar- og driftölvur bíla (ECM og TCM) og spara þannig verulegar upphæðir. Varahlutalagerinn í Kópavogi (sími 699 3737) sendir tölvur til Bretlands þar sem þær eru "lesnar'' og gert við þær.

Tími frjókornaofnæmis
Um þessar mundir er mest af frjóögnum í andrúmsloftinu. Margir bílar eru búnir sérstakri frjóagnasíu í inntaki miðstöðvar. Þegar sían, sem jafnframt stöðvar ryk og sót, hefur teppst dregur úr kælivirkni miðstöðva og fólk opnar glugga og þaklúgu. Þá eiga frjóagnir greiða leið inn í bílinn til ama fyrir ofnæma, ekki síst börn. Hjá flestum betri smurstöðvum eru frjóagnasíur til og þær endurnýjaðar sé beðið um það. Þær fást einnig hjá umboðum, N1, Stillingu, Poulsen og víðar.

Notum öryggisljósin að aftan
Þrátt fyrir að afturhluti bíla sé vart greinanlegur vegna vatnspúða sem myndast fyrir aftan þegar ekið er í mikilli rigningu, t.d. á þjóðvegi, nota fæstir bílstjórar sérstakt, sterkt, rautt öryggisljós (þokuljós) í afturljósabúnaðinum. Sterka ljósið eykur einnig öryggi í slæmu skyggni á vetrum. Takmörkuð notkun þessa öryggistækis getur verið vegna þess að það virkar ekki með sjálfvirkum dagljósum; kveikja þarf ökuljósin til að rofi öryggisljóssins virki og viðvörunarljós lýsi í mælaborði. Skortur á upplýsingum gæti einnig verið ástæða. Viðvörunarljósið í mælaborðinu á að koma í veg fyrir að ekið sé með þetta öryggisljós við venjulegar aðstæður en það getur blindað bílstjóra fyrir aftan skygni er eðlilegt í myrkri.

145
Ford F-150: Framhjólslegur og annað viðhald
Spurt: Ég er með Ford F-150 pikköpp með 5,4 lítra V8-bensínvél, ekinn 94 þús. km. Legurnar í öðru framhjólinu eru ónýtar. Þarf ég að endurnýja í báðum framhjólunum? (legusett í eitt hjól kostar 65 þús. kr.). Er eðlilegt að framhjólslegur endist ekki nema 90 þúsund? Ég hef látið yfirfara bílinn á smurstöð eftir hverja 7 - 8 þús. km. Ég bað um endurnýjun olíu á drifunum eftir 90 þús. en einungis var endurnýjað í afturhásingunni. Er það eðlilegt? Hvenær á að endurnýja sjálfskiptivökvann og hvaða vökva á að nota? Hvað með endurnýjun kerta og viftureimar? Er eitthvað annað sem þarf að gæta að sérstaklega í þessum bílum?

Svar: Ástæðan fyrir því að framhjólslegan eyðileggst getur verið slæmur frágangur - að hún hafi verið ofhert eða vanhert. Engin ástæða til að skipta um í hinu framhjólinu séu legur þess í lagi en ástæða til að taka úr þeim slag. Það er ekki sama hvernig það er gert og þarfnast því þekkingar. Áður en þú kaupir legusett á 65 þús. skaltu kanna verðið hjá IB á Selfossi. Það á að skipta á framdrifinu en eðlilega má líða lengra á milli. Í handbókinni sem fylgir bílnum er tafla sem sýnir hvenær skipta á um smurefni. Ég hefði látið skipta á framdrifinu í 90 þús. Á afturdrifi án mismunardrifslæsingar á að vera SAE 75-140 en á læstu sama gírolía með bætiefninu Mercon Friction Modifier XL-3. Sjálfskiptivökvann (Mercon Sp AFT) og síu (FT-145) á að endurnýja eftir 60-90 þús. km eftir því hvort bíllinn er notaður til dráttar eða ekki. Efnin færðu hjá IB á Selfossi og samstaðla vökva hjá Poulsen í Rvk. Kertin eru komin á tíma eftir 90 þús. Þú skalt nota rétt kerti frá Motorcraft (ódýrust hjá IB eða Bílabúðinni H. Jónsson & Co). Láttu endurnýja viftureimina um leið. Ford F-150 , sem er einungis fáanlegur með bensínvél, hefur reynst mjög vel. 5.4ra lítra Triton V8-vélin er með sparneytnustu V8-bensínvélum; - þetta eru traustir trukkar og jafnframt þægilegir fólksbílar.

Fúlar gufur í útblæstri
Spurt: Ég á Nissan Terrano II, árg. 2004 með 3ja lítra dísilvélinni. Hann er keyrður 73 þús. km. Vandamálið er afar sterk, súr og vond lykt af útblæstrinum. Enginn reykur er sjáanlegur og bíllinn hefur verið reglulega í smurþjónustu. Lyktin er verst þegar vélin er köld. Eyðslan er eðlileg (um 11 lítrar) og vélin brennir ekki smurolíu. Hvað getur valdið þessari ólykt og hvað er til ráða?

Svar: Þessi dísilvél er með hvarfa í útblæstrinum og hann þarf greinilega að hreinsa. Til þess þarftu sérstakt efni, - hreinsisett sem er annars vegar efni sem þú blandar út í dísilolíuna og hins vegar efni sem þú úðar í loftinntakið. Hreinsiefnið nefnist BELL-ADD og fæst m.a. hjá Fræðslumiðstöð bílgreina í Grafarvogi.

Sjálfskipting í Bronco II
Spurt: Ég hef verið að leita að sjálfskiptingu í Bronco II af árgerð 1986 en án árangurs. Passar sjálfskipting úr einhverjum öðrum Ford? Þessi Bronco II er með 2,9 lítra V6-vél og beinni innsprautun.

Svar: Upphaflega sjálfskiptingin er af gerðinni Ford A4LD og hefur reynst illa sem er líklegasta skýringin á því hve erfitt er að fá hana. Ef það skyldi hjálpa upp á sakirnar þá eru þessar A4LD í breskum Ford Sierra, í amerískum Ford AeroStar (3ja og 4ra lítra) og í Ford Ranger af eldri gerðunum. Sé þetta gott eintak af Bronco II bendi ég á þann möguleika að nota 5 gíra handskiptan kassa.

Efni sem virkar ....
Vildi láta vita: Ég prófaði "Petrol Magic'' frá Comma á Peugeot 306, eins og þú ráðlagðir mér fyrir nokkru. Það virkaði: Vélin hætti að menga, eyðslan minnkaði og nú flaug bíllinn í gegnum skoðun án athugasemda.

Mig vantar notaðan hefilbekk (smíðabekk),
þarf ekki að vera merkilegur en nothæfur og á sanngjörnu verði. Leó M. netfang (sími 894 3469).

Meira brotajárn

Aftur á aðalsíðu