Leitarvél: Hægt er að leita uppi valið efnisorð í textanum. Stutt er á Ctrl-F og orðið skrifað í gluggann.
Copyright ©: Leó M. Jónsson. Öll réttindi áskilin.

Brotajárn nr. 28
(Ath. Af gefnu tilefni er vakin athygli á að textinn sem hér birtist er svarið sem viðkomandi fær við spurningu með tölvupósti. Það sem birtist í Bílablaði Morgunblaðsins getur verið stytt vegna þess að rýmið í blaðinu er takmarkað við ákveðinn stafafjölda).

133 (Tekið skal fram að myndir og myndatextareru valin af Mbl.)
Súrefnisskynjari í Toyota
Spurt:
Aftari súrefnisskynjari í Toyota Avensis 1800 árg. 2005 kostar 40 þús. kr. í umboðinu. Mér finnst það einum um of - jafnvel þótt hann sé hitaður. Getur maður leyst málið á einhvern ódýrari hátt?

Svar: Þú færð svona 4 víra universal-skynjara hjá N1 fyrir mun lægra verð. Þú þarf bara að mixa tengið (færa plöggið) á milli. Þar sem þetta er aftari skynjarinn, er leiðslan er löng og gengur upp í gegn um gólfið. Notaðu áfram leiðsluna sem er fyrir í bílnum en tengdu saman leiðslurnar og þær sem eru á nýja skynjaranum. Ganga þarf mjög vel frá tengingunum þannig að ekki komist í þær raki og óhreinindi.

Chevrolet Captiva Diesel. Óeðlileg eyðsla?
Spurt:
Minn sjálfskipti Captiva dísill er að verða 3ja ára (ábyrgðin úr gildi). Ég kann mjög vel við bílinn og hef fengið ágæta þjónustu hjá umboðinu. Þó er eitt atriði að trufla mig. Síðustu 6 mánuði hefur eyðslumælirinn stundum sýnt meiri eyðslu en áður. Ég lét athuga vélina en ekkert fannst að henni þótt eyðslumælirinn flakkaði til og frá - sýndi allt að 14 lítrum á hundraðið á Suðurlandsveginum í meðvindi! Núna sýnir hann 14,8 lítra eyðslu alveg stöðugt. Athugun á verkstæði skilaði engum árangri. Hvað gera bændur í svona máli?

Svar: Í fyrsta lagi minnist þú ekkert á hvort eldsneytiskostnaður bílsins hafi aukist (Captiva dísill með sjálfskiptingu á að eyða að meðaltali í blönduðum akstri um 10 lítrum en innan við 9 lítrum handskiptur). Mig grunar að eldsneytiskostnaðurinn hafi ekki aukist neitt - það sé bara eyðslumælirinn sem sé ruglaður en eyðslumæling upp á gamla mátann er tilgangslaus þar sem vegmælinn er einnig ruglaður. Ofan á skiptingunni eru tveir skynjarar (sjást á rafleiðslunum). Aftengdu annan þeirra þegar lykillinn er ekki í svissnum. Þegar þú ekur af stað virkar ekki hraðamælirinn hafirðu hitt á réttan skynjara (speed sensor). Þessir skynjarar vinna með lága spennu 0,5-5,0 volt og eru því viðkvæmir fyrir auknu viðnámi sem hækkar spennuna. Í saltgufunni og rakanum hér suðvestanlands er viðbúið að útfelling myndist í tengjum skynjaranna (og fleiri búnaðar). Byrjaðu á því að þrífa tengin og spaðana á báðum þessum skynjurum. Til þess notarðu Contact Cleaner (á úðabrúsa) sem þú færð á næstu bensínstöð og granna millitannabursta (fást í apótekum, mismunandi litir eftir þykkt) til að þrífa innan úr spaðaskónum en venjulegan tannbursta á spaðana. Til að verja tengin, eftir hreinsun, eru þau smurð með sérstakri sílikónfeiti sem þú færð hjá N1 eða Wurth (Dielectric Compound). Eftir þessa hreinsun kæmi mér ekki á óvart þótt eyðslumælirinn færi aftur að haga sér eðlilega og einnig fleira, svo sem þurrkubilið (þ.e. letinginn, en hraðaskynjarinn styttir þurrkubilið með auknum hraða bílsins). Gættu þess að lykillinn sé ekki í svissnum þegar þú aftengir og endurtengir þessa skynjara. Vonandi ber þetta árangur því einn svona skynjari kostar 40-50 þús. kr. núna í mars 2009 og fæst hvergi nema í umboðinu.

Má laga skyggða plastglugga í jeppablæju?
Spurt: Þú hefur bjargað mér oftar en einu sinni og þess vegna datt mér í hug að spyrja þig hvort til séu efni og/eða aðferð til þess að laga eða minnka rispur á blæjum-gluggum. Blæjan á Willysnum mínum er nefnilega orðin svo veðruð (þ.e.a.s plastið) að ég á í erfiðeikum með að sjá út, sérstaklega þegar sólin skín sínu skærasta. Þetta eru mjög góðar blæjur að öðru leyti og ekki svo gamlar.

Svar: Prófaðu að bóna þær undir drep með hreinsibóni. Ég kann ekki aðra aðferð en glímdi við þetta vandamál á mínum AMC C5 en þær reyndust of máðar. Ég fékk því nýjar plastrúður saumaðar í framhurðirnar hjá Seglagerðinni Ægi - en það reyndist mjög dýrt. Nú eru örugglega fleiri „saumarar’’ í þessum bransa því einhvers staðar hlýtur að vera gert við tjöld og plastglugga í öllum þessum fellihýsum. Prófaðu að spyrja einhverja sem selja hjólhýsi og/eða fellihýsi (tjaldvagna).

Vandræði með Peugeot 307
Spurt: Um er að ræða Peugeot 307, 2001 árgerð, 1600cc beinskiptur. Vandamálið er eftirfarandi: Hann er ræstur þegar það er kalt, allt í góðu lagi, bakkað út úr stæðinu, keyrt af stað og í næstu beygju, sem er ca 50 m í burtu, drepur hann alltaf á sér. Þá er hann rekinn í gang aftur og ekkert vandamál. Þetta gerist alltaf ef það er kalt, annars ekki, t.d. í morgun var 6 stiga hiti þegar hann var ræstur og ekkert vandamál, þetta gerist bara á morgnana eftir að hann stendur alla nóttina óhreyfður í kulda. Bíllinn hefur farið á umboðs-verkstæði oftar en einu sinni og er kostnaðurinn orðinn um 100.000 krónur við það, en án nokkurs árangurs - bíllinn er alveg eins. Einhverjar hugmyndir?

Svar: Hljómar kunnuglega - mig grunar að það festist útventlar í vélinni vegna sóts á leggjunum. Settu góðan slurk af ísvara (ísóprópanóli) í bensínið og bættu út í það einum brúsa af Redex. Settu pappaspjald fyrir vatnskassann til að vélin hitni betur og keyrðu eins og druslan dregur 40-60 km - leyfðu vélinni að snúast rækilega. Dugi þetta ekki, fæst sterkara (og dýrara) sót-hreinsiefni hjá Fræðslumiðstöð bílgreina í Grafarvogi. Það dugar oft þegar annað klikkar. Hins vegar gefur þetta tilefni til að kanna hvað kunni að valda sótmyndun í vélinni. Oft er það „mjúkur akstur’’ varkárrar konu (litlar inngjafir), lélegir kertaþræðir og/eða ónýt kerti. Skoðaðu kertin. Séu þau sótug eru þræðirnir sennilega ónýtir. Þú færð Bosch-þræði og réttu NGK-kertin hjá N1.

Gangtruflanir í Volvo S70
Spurt:
Ég á Volvo S70 árg. '98 2,5L - 20 V, ekinn ca 140000 km. Bílinn er búin að angra mig mikið upp á síðkastið með óþolandi gangtruflunum. Hann er mjög misjafn; góður í nokkra daga en tekur svo upp á leiðindakúnstum sem gera hann ónothæfan. Vélin drepur á sér, iðulega þegar slegið er af eða þegar bíllinn stöðvaður, td. á rauðu ljósi eða gatnamótum. Stundum höktir hún og missir afl rétt augnablik í akstri ( gæti verið tengt ákveðnum lágum snúningi). Drepi vélin á sér í svona ham getur verið erfitt að koma henni aftur í gang og hún gengur ekki lausagang en oftast má halda henni gangandi á miklum snúningshraða.Þá er haldið heim og daginn eftir er hann í fínu lagi! Þetta er ekki endilega tengt hita þvi stundum er aðeins búið að aka honum ca 3-4 km þegar hann tekur upp á þessum óskunda. Truflanirnar skilja ekki eftir sig neinn kóða svo erfitt er að finna bilunina. Ég er búinn að fara með hann í umboðið þar sem skipt var um kerti, kveikjuþræði, kveikjulok, hamar og bensínsíu. Þeir rýndu í bílinn í heilan dag og fundu ekkert. Bíllinn var góður í nokkra daga en fór síðan í fyrra horf, þ.e. tekur upp á truflunum í 1-2 daga en fínn þess á milli. Eftir eitt vandræðaskiptið fór ég með hann í umboðið. Þeir höfðu hann í tvo daga og tóku nokkra prufutúra en þá reyndist bíllinn vera í fínu lagi. Ég sótti bílinn en komst varla heim á honum ( ca 3 km) og varð að ýta honum inn í bílskúrinn! Ég hef verið að skoða netið og þar kemur fram að margir hafa glímt við sams konar vandamál. Þar er nefnt til sögunar m.a. MAF-skynjari ( Manifold Air Flow). Sumir hafa leyst þennan vanda með því að skipta um hann, aðrir segja að það hafi ekki skilað árangri. (Er hægt að prófa þessa skynjara?) nýr MAF-skynjari kostar kr 55.000 í umboðinu, dýrt spaug ef hann leysir ekki vandann.), einnig hafa menn nefnt "Throttle body" sem hafi þurft að þrífa eða yfirfara pakkningar ( vaacum). Burt séð frá þessum vandamálum er þetta sérstaklega góður bíll og mér þætti sárt að verða að selja hann á partasölu vegna þessa. Átt þú einhver góð ráð handa mér?

Svar: MAF-sensor (loftflæðiskynjari) skilar yfirleitt bilanakóða. Skynjara er hægt að prófa en til þess þarf réttar leiðbeiningar og ákveðin mælitæki. Rakamengað eða vatnsblandað bensín skilar ekki bilanakóða (gæti verið ryðgat á geyminum). Útilokaðu það með því að setja ísvara í geyminn, hálfur brúsi af isóprópanóli (125 ml) í 2 geyma í röð ætti að leiða það í ljós. Taktu eitt kertið úr. Sé það ljósgrátt eða hvítleitt, jafnvel með útfellingar, gæti vantað eldsneyti. Straumloka bensíndælu eða bensíndæla gæti valdið svona truflun. Þú getur gengið úr skugga um það; þegar vélin neitar að fara í gang skaltu láta aðstoðarmann svissa af og á og hlusta við tankopið, sé dælan og straumlokan í lagi heyrirðu greinilega í dælunni. Sé kertið sótugt, dökkt eða dökkt/blautt bendir það til veiks neista (engin bilanakóði) en ástæðan getur verið bilað háspennukefli, sambandleysi í kveikju eða vatnsblandað bensín. Einn skynjari hefur þá sérstöðu að valda svona óreglulegri truflun án þess að skrá bilanakóða. Það er toppstöðuneminn (Crank sensor). Hann er ýmist í sérstökum haldara við trissu sveifarássins eða hinum megin á vélinni við svinghjólið nærri startaranum og þekkist á leiðslunum. Þann skynjara færðu í umboðinu (kostar ekki nema 11 þúsund kr. nú í byrjun apríl 2009). Mér sýnist margt benda til þess að toppstöðuneminn (crank sensor) sé bilaður (prófun á honum er lýst í Brotajárni 27) en mig grunar að hér spili saman fleiri en ein bilun - en það ásamt því að bíllinn er í lagi á verkstæðinu, eru verstu tilfelli sem bifvélavirki lendir á.
P.S. Í nýrri Volvo eru 2 stöðuskynjarar, annar er á kambási innventla (Cam sensor) en hinn við sveifarás (Crank sensor). Í þínum bíl (2,5 - 20v) er einungis einn, þ.e. crank sensor við sveifarásinn.

7.3 lítra Ford Power Stroke 2001 - erfið gangsetning í kulda, óreglulegur lausagangur
Spurt: Ég keypti húsbíl, Ford Econoline 350 árg 2001 með 7,3 Power Stroke síðastliðið haust og fór í jómfrúarferðina inn á fjöll sama dag og ég keypti bílin. Hnn virkaði vel að öllu leyti. Nema dagin eftir þegar starta átti í gangþá tók vélin ekki við sér þrátt fyrir að starta þokkalega líflega og ljósið fyrir glóðarkertin logaði í c.a. 20 sek áður en ég startaði. Úti var -15°C og bjargaði það okkur að ég hafði tekið bensínrafstöð og hleðslutæki þannig að við gátum hlaðið upp geymana. Áður en við reyndum aftur stakk félagi minn upp á því að gefa vélinni kósan gas í „aðra nösina;" sagði að það hefðu menn oft gert í „gamla daga" til að fá dísilvélar í gang. Þetta gerðum við og bíllinn fór í gang en sló einu sinni á móti í startinu. Eftir þetta hefur gangsetning verið án vandræða en eftir þetta fór vélin að haga sér öðru vísi í lausagangi; bæta við sig snúning eftir c.a. 30 sek og eykur hann þar til gangráður í vélartölvunni grípur inn í en þá pendlar vélinn mikið í snúningi. Þetta dettur í lag ef stigið er létt á bremsuna eða á inngjöfina en byrjar svo aftur að djöflast eftir smá hlé. Ég leitaði á síðunni þinni í von um að finna svipaða sögu og þá svar við vandamálinu en fann ekki. Því spyr ég eyðilögðum við eitthvað við þessa „gas-aðgerð’’ og hvar gæti bilunin legið? Eins og þú örugglega þekkir þá sést ekkert í vélina með því að opna húddið og inni í bílnum sér maður bara hitahlífar yfir pústi/túrbínu.

Svar: Þeir sem gera við Ford Econoline 7.3 Power Stroke þekkjast á skósíðu höndunum og hjöruliðunum sem eru í stað úlnliða. Það er ekki fyrir hvern sem er að eiga við vélarnar í þessum bílum enda er þeim troðið í yfirvagn sem var hannaður upp úr 1970 fyrir V6-vél.

7.3 lítra túrbódísilvélin í Econoline 2001 er með forðagrein (common rail) í stað olíuverks og innsprautun innbyggða í heddin. Þessi vél ný fer í gang í 9-10 stiga frosti án forhitunar. Hvort hún gerir það í 15 stiga frosti veit ég hins vegar ekki en einhvers staðar hljóta mörk að vera.

Nú veit ég ekki hve mikið er búið að keyra vélina í þínum bíl. En gefum okkur að þjöppunin hafi minnkað um 10% vegna eðlilegs slits í stimpilhringjum og ventlum. Það eitt getur valdið því að hún fari ekki í gang í 15 stiga frosti eftir að hafa staðið yfir nótt - án sérstakra aðgerða.
Séu óhreinindi og vatn í eldsneytissíu sem forhitun eldsneytislagnar nær ekki að þíða og loftsía óhrein getur það, til viðbótar lægri þjöppun, ráðið úrslitum. Jafnvel eitt ónýtt glóðarkerti hefði einnig getað ráðið úrslitum. Tengin fyrir spíssa og glóðarkerti undir ventlalokunum eiga það til að losna. Hægt er að fá frá Ford einföld hringsplitti sem koma í veg fyrir þetta. Erfið gengsetning getur stafað af því að tengi á einu eða tveimur glóðarkertum hafi náð að losna af.

Í svona tilvikum er ráðlegt að að prófa að forhita þrisvar í röð eftir að geymar hafa verið hlaðnir - oftast nægir það til að koma vélinni í gang í frosti.

STARTGAS (eða própangas) á aldrei að nota til að gangsetja dísilvél með forðagrein nema viðkomandi kunni með það að fara. Einungis skyldi nota það þannig að því sé úðað í tusku sem síðan er borin að loftinntaki aftan við lofthreinsara - sprautið aldrei gasi beint inn í loftinntak vélar með forðagrein. Við þessa vél (2001) er sjálfvirkur búnaður í loftinntaki sem forhitar inntaksloft við gangsetningu þegar smurolían á vélinni er kaldari en 77 °C og andrúmsloft kaldara en -18 °C. Jafnframt er varmastýrður loki (EBV) sem beinir útblæstri framhjá pústþjöppunni við gangsetningu í kulda til að flýta fyrir upphitun vélarinnar. Lofthitarinn og pústlokinn geta skemmst sé startgas notað óvarlega (mótsláttur vélarinnar bendir til þess að magnið hafi verið of mikið).

Varðandi lausaganginn, sem herðir á sér sjálfkrafa, er eðlilegast að byrja á að lesa bilanaregistur vélartölvunnar (PCM). Reynist enginn kóði skráður (virkur eða í minni) myndi maður byrja á að athuga hvort aflaukandi kubbur sé tengdur stýrikerfi vélarinnar en bilun í honum gæti verið orsök óreglulegs lausagangs. Við prófun kubbs með aftengingu og endurtengingu skal gæta þess að lykillinn sé ekki í svissnum. Sé ekki um aflaukandi kubb að ræða og engir bilanakóðar skráðir myndi maður prófa að endurforrita vélartölvuna (gert með kóðalesaranum) og sjá hvort það breytti lausaganginum, ekki síst hafi mikið verið brölt með rafgeymahleðslu og startkapla.

Þurfi frekari bilanaleit berast böndin að ástandi smurolíunnar. Á 7.3 lítra Power Stroke með forðagrein er hitanemi (DPST-switch) sem gefur vélartölvunni (PCM) boð um hve köld smurolían á vélinni sé. Tölvan notar þau boð m.a. til að stýra snúningshraða vélarinnar eftir gangsetningu í kulda - herðir á ganginum til að flýta upphitun og til mótvægis viðnámi. Óhrein/sót- eða rakamettuð smurolía getur ruglað þennan nema og valdið svona óreglu í lausagangi.

Það er ekki að ástæðulausu sem framleiðendur dísilvéla vara sérstaklega við alls konar bætiefnum og margítreka að hámarksvörn gegn sliti, hámarksafl og sparneytni sé best tryggð með notkun þeirrar smurolíu sem framleiðandi bílsins mælir með. Flest bætiefni eiga það sameiginlegt að vera bæði dýr og gagnslaus og sum þeirra beinlínis skaðleg, t.d. geta þau haft þau áhrif á smurolíu að áðurnefndur hitanemi virki ekki. Hafi þín lausgangsvandræði byrjað eftir að breytt var vali á smurolíu eða við að bætiefni hafi verið blandað í olíuna er það líkleg orsök - meira þarf ekki til!
Varðandi aukasmurolíutankinn ofan á vélinni þá á ekki að þurfa að tæma hann sérstaklega við endurnýjun smurolíu en í hann geta safnast óhreinindi vegna trassaskapar og er þá ástæða til að þrífa hann sérstaklega.

Forhitun (brunahólfa og inntakslofts) í Ford-dísilvélum frá og með 2001 virkar í allt að 2 mín. eftir gangsetningu t.d. í kulda að morgni; forhitunin kemur inn aftur eftir að forhitunarljósið hefur slokknað. Það er vélartölvan (PCM) sem stjórnar því ferli (samhliða EGR-pústhringrásinni) og er það liður í mengunarvörn. Þegar forhitun brunahólfa bilar veldur því oftast stýri-straumlokan (GPR = Glow Plug Relay). Muni ég rétt er hún við öryggjaboxið undir mælaborðinu í nýrri árgerðum (frá og með 2003) en farþegamegin í húddinu (hjá olíusíunni) í eldri árgerðum, t.d. 2001. Næst oftast er bilunin í rafleiðslunum á heddunum til glóðarkertanna en sjaldnast glóðarkertin sjálf. (Þeir Ford sem eru með dísilvél gerða fyrir Kaliforníu eru ekki með þessa straumloku heldur tölvustýringu (Glow Plug Control Module) sem er bilanagreind á annan hátt og ekki fjallað um hér).

Ódýr straumloka fyrir glóðarkertin er vondur bisniss - hún gæti hugsanlega dugað eitthvað þar sem lítið mæðir á henni en í kulda og raka, eins og hérlendis, er ódýr straumloka vís til að valda vandræðum, ef ekki sjálf þá tengin. Því borgar sig að fjárfesta í vandaðri gerð (fæst eða pöntuð hjá IB á Selfossi eða H. Jónsson & Co í Kópavogi).

Glóðarkerti fyrir 7.3 lítra Power Stroke eru misjöfn að gæðum eins og annað. Motorcraft-kerti framleidd af Bosch eða Beru hafa reynst áreiðanlegri en ódýrari Autolite-glóðarkerti. Partanúmer Motorcraft-kertanna er ZD10 og ZD11 (sé engan mun á þeim).

Við prófun á forhitun 7.3 lítra Power Stroke af árgerð 2001 (common rail) þarf að hafa í huga að hún er tvenns konar, annars vegar forhitun inntakslofts en hins vegar forhitun brunahólfa auk þess sem gangsetning í kulda innifelur einnig blokkun pústþjöppunnar og stjórn EGR-pústhringrásarinnar.

Sé vélin steindauð, þ.e. taki ekki við sér í starti, byrjar bilanagreining forhitunarkerfisins á því að tjékka hvort öryggi nr. 30 sé í lagi en um það fær tölvan (PCM) straum.

Fremri straumlokan í húddinu, stærra box, er fyrir forhitun inntaksloftsins. Þegar svissað er á er engin straumur mælanlegur inn á hana nema vélin sé köld og talsvert frost. Minni straumlokan, farþegamegin og aftar er fyrir glóðarkertin. Spenna á milli jarðar og plús-spaðans á að vera sú sama og pólspenna rafgeymisins. Sé svo ekki er jarðtenging ófullnægjandi. Nákvæmlega sama spenna á að mælast á milli plús- og mínus-spaða straumlokunnar. Sé svo ekki er spenna mæld á milli mínus-spaðans og þriðja spaðans (á móti plús-spaðanum) á straumlokunni en hún á að vera sú sama og pólspenna rafgeymisins. Sé mælanlegur mismunur er straumlokan að öllum líkindum ónýt.

Til að tjékka tengingar á glóðarkertum og spíssum þarf að taka ventlalokin af - eins og áður var nefnt. Til að mæla glóðarkerti er tengið utan við ventlalokið losað sundur og viðnám mælt á milli hvors tengispaða og jarðar. Viðnámsmælirinn er stilltur á skala 1 ohm og viðnám kertis í lagi á að mælast 0 - 0,1 ohm.

VARÚÐ: MUSSO BREMSUDÆLUR
Bremsudælunum að framan í Musso er fest með fleygum og splittum úr lélegu efni sem þola illa okkar veðráttu og salt og ryðga. Á ákveðnu stigi tæringar hætta þau að halda dælunum föstum. Þær byrja að skrölta. Það er klárt hættumerki því það næsta sem gerist er að dælan losnar og lendir á milli disks og felgu - bremsurnar geta orðið óvirkar. Skoðunarmenn geta framkallað þetta skrölt við bremsuprófun á völsum og gera þá athugasemd (þeir eru að huga að öryggi bíleigandans og þeirra sem með honum ferðast). Vandamálið er hins vegar að þessi festingarbúnaður í Musso er mjög sérstakur (ég hef ekki séð hann í neinum öðrum bílum). Fleygarnir eru seldir stakir og kosta 3 þús. kr. stykkið en splittin fást ekki öðru vísi en sem fylgibúnaður með rándýrum bremsuklossunum hjá Bílabúð Benna. Þessar dælufestingar þyrfti að endurnýja í hvert skipti sem klossar eru endurnýjaðireða þegar þær byrja að skrölta. Vandamálið er bara að þetta er rokdýrt drasl. Sértu með nýrri týpuna af Musso (t.d. árgerð 2000) geturðu notað mun sterkari, endingarbetri og ódýrari dælufestingar úr Musso Sports (frá og með árgerð 2004), annað hvort keypt þær á partasölu eða í umboðinu.

Olíuleki í Pajero
Spurt: Er að vandræðast með kælikerfið í Pajero árg. 2001 með 3.2 DID-vélinni (með forðagrein). Smurolía fer út í kælivökvann. Einnig rýkur hitamælirinn upp á rautt í nokkrar sek. þegar vélin er gangsett heit en fellur svo niður í eðlilega stöðu og er þar þar til drepið er á. Vélin gengur eðlilega þegar hún er sett í gang köld og hitnar eðlilega. Kælivökvinn hverfur ekki af kerfinu, ekki pústar út í vatnsganginn (miðstöðin hitar eðlilega) en olíufroða sést í kælivökvann og litar hann. Er eitthvað sem þér dettur í hug hvað geti verið að? Áður en ég fer að rífa heddið af.

Svar: Þetta reyndust vera tvær sjálfstæðar bilanir: Olían í kælimiðlinum reyndist stafa af ónýtum pakkningum milli olíukælis og blokkar. Truflunin í hitamælinum reyndist vera vegna tæringar í prentrásum mælaborðsins. Með notuðu mælaborði frá partasölu leystist það mál. Hefði notað mælaborð ekki fengist hefði mátt reyna að þrífa upp prentborða og tengingar aftan á mælaborðinu.

Kaup á notuðum Cadillac
Spurt: Ég hef verið að íhuga kaup á Cadillac Deville CTS árgerð 2002. Ég þykist vita að eyðslan sé rífleg en velti fyrir mér bilanatíðni og möguleika varðandi þjónustu. Á Netinu sá ég að GM mælir með 87 oktan bensíni fyrir Cadillac. Er það fáanlegt hérlendis? Telur þú vera einhverja glóru í kaupum á svona bíl?

Svar: Hér er einhver ruglingur varðandi gerðina: Þú átt væntanlega við sígilda stóra búldaða 4ra dyra framhjóladrifna De Ville. Sá er af tveimur gerðum; annars vegar Base og hins vegar DHS/DTS sem er lúxusgerðin og dýrari (DHS er 4d Hardtop). Vélin er 32ja ventla 4,6 lítra V8 með 4 ofanáliggjandi kambása; 275 hö við 5600 sn/mín í Base en 300 hö við 4000 sn/mín í DHS/DTS. Sjálfskiptingin er 4ra gíra HydraMatic með yfirgír. Bíllinn vegur 1750 - 1800 kg og dráttargetan er 2000 kg (skiptingin er gerð fyrir vagndrátt). Bensíngeymirinn rúmar 70 lítra. Í eðlilegu lagi er eyðsla bílsins um 13 lítrar í borgarakstri en um 9 lítrar á þjóðvegi (eftir aksturslagi - en ekki tíðkast að aka þessum bílum með krampaflogum). Miðað við þyngd og rými er þessi Cadillac með sparneytnari fólksbílum. Í Bandaríkjunum er 87 oktan staðlað bensín. Hjá okkur er oktantalan hærri og menn greinir á um ástæður þess (mismunandi mælingarstaðlar). Vélkerfið í amerísku bílunum lagar sig sjálfkrafa að þeirri oktantölu sem eldsneytið hefur og vinna því eðlilega með okkar 95 oktan bensíni. Þessir stóru Cadillac eru á meðal þeirra vönduðustu á markaðnum enn þann dag í dag; - betur smíðaðir og sterkari en gengur og gerist og líklega eina framleiðslan sem ekki hefur dalað í gæðum hjá GM. Í Bandaríkjunum, þar sem allir gjaldgengir bifvélavirkjar kunna viðhald þessara bíla, er bilanatíðnin ein sú lægsta. Útlitið og aksturseiginleikarnir eru sér-amerískt fyrirbrigði. Ef þú ert sáttur við það, blæst á fordóma "beturvitandi'' og ert heppinn með bíl geturðu gert bestu bílakaup ævinnar í svona eðalvagni. Alla varahluti og þjónustu færðu hjá IB á Selfossi.
Viðbót vegna plastglugga
Fyrir viku var fjallað um skyggðar platsrúður í jeppablæju. Lesendur brugðu við og bentu á að þær má auðveldlega gera glærar á ný með hreinsibóni eða fínum lakk-slípimassa og svo vaxbóni.

135
Varúð: Röng hersla felgubolta
Nú er tími dekkjaskipta. Dekkjaverkstæði ráða aðstoðarfólk á háannatíma. Stundum er reynsla þess takmörkuð og stundum ferst fyrir að kenna rétt vinnubrögð við herslu felgubolta sem hertir eru með öflugum lyklum knúnum þrýstilofti. Stilla þarf rétt átak loftlykla. Sé fyrsti felguboltinn fullhertur í einni lotu, jafnvel með réttu átaki, getur bremsudiskurinn eyðilagst; - getur verpst sem veldur titrun þegar stigið er á bremsuna. Felgubolta á að herða í 2 áföngum og alltaf sikk-sakk (þ.e. norður-suður/vestur-austur) - með því móti er girt fyrir skemmdir á diskum - en verptir diskar draga úr bremsuvirkni og öryggi.

Um oktantölu
Síðastliðinn föstudag gat ég þess m.a. að vélstýrikerfi í Cadillac aðlagaði sig sjálfkrafa að mismunandi oktantölu bensíns en í Bandaríkjunum getur verið töluverður munur á höggmótstöðu bensíns á milli áfyllingarstöðva þótt gefin sé upp sama oktantala. Ástæðan er að þar eru tvenns konar staðlar notaðir við ákvörðun oktantölu, annars vegar MON (Motor Octane Number) og hins vegar RON (Reasearch Octane Number). RON-staðallinn, sem talinn er gefa réttari mynd mun vera notaður hérlendis. Stefán Ásgrímsson hjá FÍB sendi mér línu og benti á að af þessum orsökum kynni að vera minni munur á 87 oktan í Bandaríkjunum og 95 oktan hér en ætla mætti í fljótu bragði. Stefán bendir áhugasömum á vefsíðuna www.btinternet.com/~madmole/Reference/RONMONPON.html

Renault Clio - Erfið gangsetning
Spurt: Er með Renault Clio '99 - slagrými 1400- RS330. Ég þarf oft starta 10-15 sinnum áður en vélin hrekkur í gang en stundum tekur hún strax við sér. Þetta virðist ekki háð ytri aðstæðum eða hitastigi vélar. Ég endurnýjaði kertin án þess að það breytti nokkru. Nú kostar 8-12 þúsund krónur að láta bilanagreina vélkerfi með kóðalestri og hver klst. á verkstæði 10 þúsund krónur og þarf því ekki nema smábilun til að losa mann við 100 þúsundin. Á ég einhverra annarra kosta völ í stöðunni?

Svar: Það vill svo til að í flestum tilfellum eru svona tiktúrur í Renault vegna ónýtrar straumloku bensíndælunnar. Straumlokan er í húddinu en dælan í botni bensíngeymisins (sambandsleysi í tengjum inn og út úr öryggjaboxinu er einnig algeng orsök draugagangs í Raneult). Fáðu aðstoðarmann til að svissa á (án þess að starta), losaðu bensínlokið af og hlustaðu. Ef þú heyrir ekki í dælunni - láttu aðstoðarmanninn svissa af og á þar til þú heyrir dæluna fara í gang - fari vélin þá í gang er straumlokan ónýt. Hún er á stærð við stefnuljósablikkara og með ístungutengjum og auðvelt að skipta um hana. Þú færð hana í umboðinu, hjá N1 eða hjá partasölunni í Hafnarfirði sem sérhæfir sig í Renault.

Forþjöppun
Spurt: Hvað er keflablásari í sambandi við forþjöppun?

Svar: Forþjöppun er tvenns konar: Annars vegar er spaðahjól knúið með þrýsting útblásturs, þ.e. pústþjappa sem nefnist á ensku "turbocharger'' og er t.d. algeng við dísilvélar og vélar F1-bíla.
Hins vegar er reimar- eða tannhjóladrifin loftdæla frá sveifarási. Dælan getur verið spaðahjól eða eitt eða fleiri kefli (sniglar) sem falla saman, en þá nefnist hún keflablásari. Slík forþjöppun, með spaðahjóli eða keflum, nefnist á ensku "supercharger'' eða "blower'' og er algengari við vélar bíla sem notaðir eru í spyrnukeppnum.

Um Vefsíðu Leós, Kompressor og fleira

Spurt: þakka þetta frábæra framtak þitt að halda út þessari heimasíðu. Framtak sem er einstakt. Ég veit ekki til þess að slíkt sé að finna neinstaðar annarstaðar, nema í lokuðum hópum áhugamanna um mjög afmarkað og þröngt svið.

Ég hef stundum verið að velta fyrir mér um muni á að þvinga fóðrið ofan í sprengihreyfilinn með túrbínu (turbocharger) annarsvegar og loftþjöppu (blower) hinsvegar. Sú var tíðin að svokallað „túrbínuhik" var talið einn af megingöllum við túbínuna, þ.e. að túrbínan kom ekki inn um leið og ökumaður bað um meira afl með því að gefa hraustlega inn. Heldur beið hún eftir tilteknum snúningshraða vélar.
Aldrei hef ég vitað hvað það er sem mælir helsi á móti loftpressunni. Nú er það svo að þótt reynsla sé komin á báða aðferðir við að þvinga fóðrið ofan í vélina þá er það helst Benz sem notar pressu en hinir túrbínu. Hver er tæknilegur munur á þessu tvennu? Þ.e. ekki varðandi uppbyggingu (flott svar við því í Mogga í morgun),heldur tæknilegur munur á því að fóðra vélina? Hverjir eru helstu kostir og gallar við hvort um sig?
Og að lokum.
Loksins gerir þú mér (og vonandi svo sem 3000 öðrum) kleift að borga fyrir þessi skrif þín. Ég ætla að byrja með því að borga 300 kr á mánuði fyrir að fá að njóta þessarar síðu. Ég hef mikið hugsað um hvernig ég eigi að fara að við að hvetja aðra til að gera það sama. Gallinn er sá að við eigum ekki, hér á landi, hefð fyrir því að borga greiðann. Við þiggjum hann bara. Vonandi er mjór mikils vísir. Óskandi væri að hægt væri að safna þér "áskrifendum". Miðað við flettingar á síðunni er ekki óraunhæft að hugsa sér 3000 manns sem væru að borga lítið fyrir mikið.Spurningi er bara. Hvernig á að vekja þá?

Svar: Þar til fyrir nokkrum árum fylgdi pústþjöppu sá ókostur að hún byrjaði ekki að virka fyrr en vél hafði náð talsverðum snúningshraða. Þjöppuhik mátti minnka með minni þjöppu (léttari - þ.e. minni massa) og millikæli sem réttara væri að kalla forkæli. Pústþjappan hentaði betur dísilvél vegna þess að í henni er útblásturinn heitari og undir hærri þrýstingi. Kostur pústþjöppunnar var sá helstur, umfram sídrifna þjöppu, að búnaðurinn var einfaldur og aflaukningin því ódýr. Nýjustu pústþjöppur eru með tölvustýrðum spaðaskurði (eins og skrúfur flugvéla) og stærri eða fleiri forkælum; þjöppuhikið er því varla merkjanlegt lengur, a.m.k. sé um dísilvél að ræða, en búnaðurinn orðinn flóknari og dýrari.
Sá ókostur hefur lengst af fylgt sídrifinni þjöppu að hún eykur eldsneytiseyðslu hvort sem þörf er fyrir aflaukninguna eða ekki auk þess sem hún er flóknari búnaður en pústþjappa og að henni hefur fylgt aukahljóð. Í nýjustu bílum er búið að ráða bót á þessu með útslætti (bendix eins og í startara) og bættri hönnun sem minnkar hljóð. Samt sem áður er sídrifna þjappan dýrari í rekstri (meira viðhald). Varðandi Mercedes-Benz þá hafa meiri sérfræðingar en ég fullyrt að KOMPRESSOR hafi einfaldlega þótt "fínna merki'' aftan á Benz en TURBO!
Bæði forþjöppukerfin gegna því hlutverki að auka hlutfall súrefnis í eldsneytisblöndunni, annars vegar með því að þjappa loftinu saman (forþjöppun) og hins vegar með því að kæla loftið (forkælir). Hlutfallslega meira súrefni (er tæp 21% af lofti við andrúmsþrýsting) með þjöppun og minnkun rúmtaks þess með forkælingu þýðir að brunavélin getur brennt meiru eldsneyti fyrir hvert aflslag - aflaukningin getur verið 30-100% - jafnvel meiri í keppnisbílum. Ítarlegri tæknileg lýsing á forþjöppun við dísilvél er í greininni disilvelin.htm á vefsíðunni.

Varðandi úthaldið á vefsíðunni þá hefur það aldrei verið markmiðið að afla með henni tekna - þetta er einfaldlega ákveðin hugsjón sem m.a. miðar að því að lokka tæknisinnað yngra fólk til þess að lesa (en margir hafa af því áhyggjur hve lestrarkunnáttu grunnskólanema hefur hrakað undanfarin 30 ár) - ég á þó ekki von á að „menningarvitum'' muni þykja mikið til framtaksins koma - og kæri mig kollóttan! Langstærsti hluti efnis Vefsíðu Leós er lesefni (ekki myndefni) og með það í huga er sérstaklega ánægjulegt að geta sýnt fram á hve margir nota vefsíðuna. Fyrir 10 árum fullyrtu „sérfróðir'' að vefsíða, sem ekki væri með hreyfanlegar myndir og hljóð - hvað þá með mest af efninu sem ritmál - næði aldrei til nema 200-300 einstaklinga, mjög afmarkaðs hóps fagfólks. Þeir hafa reynst hafa rangt fyrir sér - ef til vill vegna þess að þeir reiknuðu aldrei með því að efnið sjálft skipti máli (hlustaðu á Bylgjuna - þar eru þessir „sérfróðu'' við stjórnvölinn). Hins vegar var mér bent á að til væri fólk sem vildi taka þátt í svona verkefni með því að styrkja það og því ætti að bjóða upp á þann kost. Það er jafnframt ákveðin viðurkenning sem er mikilvæg og vel metin. Það verður spennandi að sjá hverjar undirtektir verða t.d. þegar sá kostur hefur verið í boði eitt ár. Takk fyrir góðar undirtektir.

Ford PowerStroke 6.0 og PowerStroke 6.4 - kubbar og fleira

Spurt: Ég á Ford F-350 2008 með 6.4 lítra vél. Það má sjá að þú ert nú ekkert sérstaklega hrifin af þessum bílum eða öllu heldur vélunum sem í þeim eru. Hvað um það ég átti áður 2005 með 6.0 l vélinni og reyndist mér mjög vel þangað til ég setti í hann tölvukubb sem ég keypti hjá IB. Það sem gerðist var að heddpakkningarnar gáfu sig eftir ca 40.000 km akstur með kubbnum, var þá komin í ca 87.000 km í heildina. Ég tek það fram að ég tók úr kubbnum aflaukningu sem heitir (safe tow and haul). Þetta með heddpakkningarnar kom í ljós þegar ég hugðist selja bílinn (við söluskoðun) og dreif ég bílinn til Ljónstaðabræðra (Jeppasmiðjan) sem gerðu við vélina á mettíma og bíllinn var seldur. Skömmu síðar las ég í "Disel power'' að þetta væri regla frekar en undantekning að pakkningarnar gæfu sig ef aflið væri aukið í þessum vélum. Orsökin væri of stuttir og lélegir heddboltar sem þola ekki aukinn þrýsting. Lausnin væri að skipta út boltunum fyrir sérherta og sérstaklega snittaða pinnbolta og rær. En þetta eru sennilega engar fréttir fyrir þig, ástæðan fyrir þessari upptalningu er að ég er með spurningu til þín varðandi 6.4 vélina.
Þeir hjá IB segjast nú geta boðið upp á breytingu sem felur í sér ákveðnar breytingar á stjórnbúnaði og forriti þannig að aflið aukist um ca 40-60 hö,( kubbur?). Þeir segja mér að 3 bílar séu þegar svona breyttir með góðum árangri en breytingin kostar kostar ca 250 þús. Eyðslan hjá mér er 19 litrar að meðaltali á óbreyttum bíl með pallhúsi (að mestu lengri vegalengdir ) sem mér finnst vera í efri mörkum (sá eldri eyddi 16-17). Það tæki mig því 4-5 ár að vinna upp í kostnað! Stóra spurningin er; þolir þessi vél þessar breytingar? Hvað gæti eyðslan lækkað mikið? Eins og staðan er nú lítur ekki út fyrir að hægt sé að selja svona bíl á viðunandi verði næstu árin þannig að skynsamlegt gæti verið að breyta vélinni. Þar fyrir utan er þessi mengunarbúnaður hundleiðinlegur - stelur 25 hö í hvert sinn sem hann fer í gang. Að öðru leyti er ég mjög ánægður með bílinn.

Svar: Varðandi Powerstroke 6.0 og 6.4 þá tel ég að vandræðin sem hafa orðið með þessar vélar endurspeglist í bágri stöðu bandarísku bílaframleiðendanna - vandamálin eru fyrst og fremst afleiðing stjórnunarmistaka sem hafa rýrt gæðin hjá þeim öllum. Hjá Ford eru það dísilvélarnar frá Navistar (International Harvester) sem áttu það sameiginlegt að vera gallaðar að einu eða öðru leyti í fyrstu bílunum. Þegar maður skoðar hönnunarforsendur vélanna, 6.0 og 6.4, er um ótvíræða framför að ræða. Síðan kemur í ljós að ýmsu er klúðrað í framleiðslu og samsetningu; - gamla sagan að einhverjum bókhöldurum (baunateljurum), jafnvel á snærum lánardrottna, er leyft að valta yfir reynda tæknilega stjórnendur. Heddboltadæmið er t.d. sígilt - það var sparnaður í heddboltum og höfuðlegubúnaði sem lagði Oldsmobile diesel að velli á sínum tíma og þrátt fyrir þá reynslu eru mistökin endurtekin trekk í trekk án þess að tæknimenn fái rönd við reist. Hjá Ford var fyrsta framleiðsluruna dísilvéla illa smíðuð en kákið er víðar - t.d. má segja að fyrstu Ford pallbílarnir með 6 lítra vélinni væru nánast ávísun á látlaus vandamál, ef ekki vegna vélarinnar, (illa plönuð hedd (frekar en lélegir heddboltar)), þá vegna einhvers annars búnaðar. Þó var Ford búið að bæta úr flestum þessum annmörkum strax um miðbik ársins 2003. Athyglisvert er að þessar PowerStroke-vélar, þrátt fyrir ýmsa barnasjúkdóma, eru mjög sterkar að grunnbyggingu - t.d. mun mjög sjaldgæft að þessar vélar brotni. 6.6 lítra GM/Isuzu Duramax hefur gengið fínt síðan spíssavandamálið var leyst - en hvað skyldi fylgja næstu uppfærslu?

Varðandi vélstýriforritin (kubbana) þá er það algengur misskilningur að þeir séu fyrst og fremst til að auka afl og jafnvel verður enn vart við þá fordóma að aflaukandi kubbur sé óskadraumur einhverra idjóta til að geta reykspólað og að þeim fylgi aukið álag á vél og drifbúnað. Staðreyndin er hins vegar sú að Ford, GM og Chrysler viðurkenna vélstýriforrit frá ýmsum framleiðendum sem eftirbúnað sem ekki rýri eða ógildi verksmiðjuábyrgð viðkomandi bílaframleiðanda.
Bílaframleiðandinn velur það vélstýriforrit sem er besta málamiðlunin fyrir hinn almenna kaupanda án tillits til ákveðinnar notkunar pallbílsins (sum bandarísk fyrirtæki beinlínis krefjast þess að vinnubíll sé ekki það kraftmikill að starfsmenn þess stundi spyrnukeppnir á ljósum eða geti farið sér að voða og kallað lögfræðingastóð yfir fyrirtækið). Sérhæfð forrit á kubbum nýta eiginleika vélar og drifbúnaðar til að henta sem best ákveðinni notkun bílsins eða óskum eiganda. Og það fer ekkert á milli mála að þeir sem framleiða og selja þessi forrit á kubbum, vita flestir nákvæmlega hvað þeir eru að gera og kunna sitt fag. Lesi maður leiðbeiningar og ábyrgðarskilmálana sem fylgja kubbunum má sjá að gerðir eru fyrirvarar um verksmiðju- og framleiðslugalla í vélunum sjálfum. Það vill svo til að ég hef verið tæknilegur ráðgjafi IB frá stofnun þess fyrir 11 árum og þekki þessi vandamál, vonbrigði, leiðindi og aukakostnað sem skapast af því þegar kubbar hafa verið settir í bíla með nýjar dísilvélar sem ekki hafa reynst uppfylla eðlilegar gæðakröfur. Fyrstu 6.0 lítra Ford Powerstroke (2003 - 2007), fram á mitt ár 2003, eru lýsandi dæmi. Síðasta 7.3 lítra Powerstroke (2002) í Ford F-250 með aflaukandi kubbi frá SuperChip eyddi um 20% minna að jafnaði - mesta aflaukningin (60 hö) var innifalin í þeirri eyðslumælingu. Það gleymist oft að ekki er sanngjarnt að ætlast til að aukin sparneytni, ein og sér, greiði til baka kostnað við kubb og ísetningu. Að hafa aukalega 60 hö upp á að hlaupa í vinnubíl getur skipt sköpum og aukið verðmætamyndun bílsins í höndum t.d. bónda eða verktaka, þannig að breytingin borgi sig upp á innan við ári. Þetta er ekki einfalt reikningsdæmi heldur ræðst útkoman af forsendum viðkomandi bíleiganda.
Það er hins vegar dæmigert fyrir klúðrið hjá Ford að 6.4 vélin var kynnt 2008 sem „hreinasta 350 ha dísilvél í pallbíl'' - og út á hreina afgasið náði Ford mikilli athygli og sölu. Hvergi var minnst á í kynningunni að þessi hreinsibúnaður yki eyðslu og drægi úr afli vélarinnar - en flestir fyrstu kaupendurnir kvörtuðu nánast strax undan því og ýmsu fleiru. Þar að auki láðist Ford að vekja nægilega athygli á því að nýi mengunarvarnabúnaðurinn krafðist sérstakra aðgerða (eða vitneskju) bílstjóra. (Sjá viðbót).

Meira um PowerStroke 6.0 og 6.4
Er dísilolían léleg?
Hérlendis er ekkert opinbert gæðaeftirlit með eldsneyti. Kvartað hefur verið undan lélegri dísilolíu, mengaðri óhreinindum og vatni. Þegar frost hefur verið um og yfir 15 stig hafa spíssar sprungið í dísilvélum jeppa, þ.m.t. Ford 6.4 vegna vatnsmengunar í dísilolíu. Til að verja sig gegn þessu er auðveldast að taka með sér tóma gosflösku (úr plasti) og trekt og fylla flöskuna næst þegar fyllt er á geymi bílsins. Sé flaskan geymd í frystihólfi kæliskáps yfir nótt sést að morgni hvort dísilolían er vatnsmenguð. Sé svo liggur beinast við að skipta um olíufélag og taka þar prufu líka til öryggis.

Margir nýrri dísilbílar eru með sótagnasíur í útblásturskerfinu (Ford PowerStroke 6.4 og fleiri). Það hefur vakið grunsemdir (L.M.J.) að bilanir í sótsíunarbúnaði (sían sjálf, sjálfvirkur hreinsibúnaður, skynjarar o.fl.) virðast tíðari hérlendis en t.d. í Svíþjóð. Þessi búnaður er, eins og útblásturskerfið allt, undanþegin verksmiðjuábyrgð, og undantekningarlaust mjög dýr. Vakin er athygli á því, t.d. varðandi Ford 6.4 PowerStroke, að framleiðandinn sér ástæðu til að ítreka að einungis skuli nota dísilolíu sem innihaldi sérstaklega lítið magn brennisteins (ULSD = Ultra low Sulphur Diesel). Hér er átt við brennisteinssnauða dísilolíu, dísilolíu sem inniheldur minna en 15 ppm af brennisteinssamböndum. (ULSD hefur verið seld alls staðar í Bandaríkjunum frá 15. október 2006). Í Svíþjóð var fyrst boðið upp á dísilolíu með lægra brennisteinsinnihald 1990 (50 ppm = 0,005%). Árið 1992 var brennisteinsmagnið minnkað þar í 2-5 ppm. Árið 2000 notuðu 99% dísilbíla í Svíþjóð þetta eldsneyti sem frá og með 2003 nefnist þar EcoPar. Það vekur grunsemdir að engar upplýsingar um brennisteinsinnihald dísilolíu er að finna á vefsíðum íslensku olíufélaganna. Undantekning er vefsíða N1 en þar er nefnt að Biodiesel, til íblöndunar, innihaldi 0,02% (sic) brennistein (á að vera 0,002%) auk þess sem vitnað er til staðalsins DIN 13.214 varðandi dísilolíu (2-5 ppm). Því er minnst á þetta hér að til þess að sótagnasía hreinsi sig sjálfkrafa á eðlilegan hátt þarf að vera tryggt að dísilolían innihaldi ekki brennistein umfram 15 ppm. Þá tryggingu höfum við ekki - a.m.k. ekki frá neinum opinberum aðila.

Sjálfvirk hreinsun sótagnasíu (Áríðandi upplýsingar!)
Skynjarar fylgjast með mettun sótagnasíunnar. Þegar ákveðnum mörkum er náð fer í gang sjálfvirk hreinsun með eftirbruna og efnahvörfum sem eyða sóti og öðrum snefilefnum úr síunni. Þegar þetta gerist kviknar viðvörunarljós í mælaborði (Cleaning Exhaust Program). Mjög áríðandi er að drepa ekki á vélinni meðan þetta ljós lýsir - þ.e. að stöðva ekki vélina fyrr en ljósið hefur slokknað og hreinsun lokið. Sé drepið á vélinni án þess að hreinsun sótagnasíunnar sé lokið getur það valdið kostnaðarsömum skemmdum og jafn víst að gangsetning getur „blokkast.’’

Raki og salt - viðvörun
Það hefur komið fyrir nokkra eigendur Ford-dísilpallbíla með 6.0 PowerStroke (ekki 6.4 eða aðrar gerðir PowerStroke Turbo að pústþjappan hefur ekki virkað eftir að bíllinn hefur staðið vikutíma eða lengur. Annað hvort eftir að ekið hefur verið saltmenguðu lofti og bílnum lagt eða bílnum lagt utanhúss í lengri tíma þar sem saltmengun er í lofti. Þegar farið er að kanna málið á verkstæði kemur í ljós að túrbínan er ryðguð föst! Taka verður pústþjöppukerfið, eins og það leggur sig, sundur til að losa, hreinsa og smyrja. Kostnaður getur orðið verulegur. Til að girða fyrir þetta þarf að ganga þannig frá bíl þegar honum er lagt, t.d. 10-15 daga á geymslustæði við Leifsstöð en þar er oft rok og mikil saltmengun, að útblástursopum og loftinntaki vélarinnar sé lokað. Það er einfaldast að gera með burðarpoka úr plasti og sterkri teygju eða plastbensli („strappi’’) sem er smokkað upp á púströrin og á loftinntök - eða troðið í þau. Vissara er að setja viðvörunarmiða á stýrið þannig að þetta sé örugglega fjarlægt við gangsetningu. Með þessu má koma í veg fyrir að saltmengað loft komist í pústþjöppur og að þær ryðgi fastar.

Aflaukandi kubbar
Vissara er að fara að með gát við val á eftirbúnaði á borð við aflaukningarforrit á kubbum því gæðin eru misjöfn, svo ekki sé meira sagt. Öruggast er að leita ráða hjá fyrirtækjum sem hafa reynslu af mismunandi kubbum, sölu þeirra og ísetningu (t.d. IB ehf. á Selfossi). Og til að draga úr tortryggni þá skal endurtekið að ég er tæknilegur ráðgjafi IB, - sé enga ástæðu til að nefna það ekki í þessu sambandi enda tel ég mig ekki líta hlutlægt á málið en þekki það sem ég er að mæla með). Þegar um er að ræða Ford PowerStroke skal sérstaklega varað við aflaukandi kubbum sem eru með mismunandi aflaukningu (fleiri en eitt forrit) og sem skipt er á milli með takka. Þeir kubbar hafa rústað sjálfskiptingum og jafnvel vélum.

Toyota Tacoma fastur í PARK
Spurt: Mér datt í hug að leita til þín vegna undarlegs vandamáls sem ég stend frammi fyrir. Ég er með Toyota Tacoma af árgerð 2008 sem ég flutti inn nýjan í fyrra. Nú stendur hann fyrir utan heima hjá mér og sjálfskiptingin föst í Parki. Ég hafði spurnir af því að þetta gæti gerst ef 10A öryggi sem tengist ABS bremsukerfinu væri sprungið. Ég athugaði það í gærkvöldi og það virtust öll öryggi vera í lagi. Veist þú um einhverja mögulega skýringu á þessu og hvernig sé hægt að laga þetta?

Svar: Öryggi þarf yfirleitt að leiðnimæla á milli snertiopa á öxlum öryggisins eða á milli tengispaða boxins - því það getur verið erfitt að sjá hvort öryggi sé í lagi eða ekki. Í flestum tilfellum festist valstöngin í P vegna þess að bremsuljósarofinn verður straumlaus (öryggið fyrir bremsuljósin brunnið). Til að auka öryggi er rafsegulvirkur lás á gírvalsstönginni þannig að ekki er hægt að færa stöngina úr P nema staðið sé á bremsunni. Þá fær rafsegullásinn straum frá bremsuljósarofanum við ástig á pedalann og opnar. Tjékkaðu á því hvort bremsuljós séu virk. Orsök þess að öryggið fyrir bremsuljósin brennur má oft rekja til kerrutengils eða frágang leiðslna að honum. Skemmist einangrun á tveimur aðliggjandi leiðslum getur neisti hlupið á milli þeirra í vatnsveðri eins og verið hefur að undanförnu og þá á öryggi að brenna. Framan við skiptistöngina er lítill svartur takki. Sé stutt á hann er hægt að færa stöngina úr P. Þetta er mekanískur neyðarlás sem nota má t.d. hafi bíll orðið rafmagnslaus.

136
LandCruiser seinn í gang
Spurt: Ég á LandCruiser árg. 2000 með stærri dísilvélinni (common rail) ekinn 152 þús. km. og í reglubundnu viðhaldi varðandi smurolíu og síur. Í fyrra var gangsetning í kulda orðin seinvirk, þurfti að starta lengi til að fá vélina í gang. Þá fór ég að þínum ráðum og lét endurnýja glóðarkertin, sérstaklega þar sem þú bentir á að þau ættu það til að brotna upp úr 100 þús. km. og að það gæti eyðilagt vélina. (Í ljós kom að oddurinn á einu glóðarkertinu var brotinn og hékk á bláþræði). Með nýjum glóðarkertum varð gangsetning kaldrar vélar að morgni eðlileg á ný. Nú hefur þetta sama vandamál verið að angra mig aftur. Það skánaði talsvert um tíma með því að forhita þrisvar að morgni fyrir start en hefur nú versnað á ný. Vélin rýkur hins vegar í gang heit og vinnsla, eyðsla og gangur er allt eins og á að vera - það er bara á morgnana sem gangsetning er erfið og henni fylgir dökkur reykur fyrstu 5 - 10 sek. eftir að vélin fer í gang. Mér er sagt að líklega sé stýring forhitunar biluð og að nauðsynlegt sé að láta bilanagreina vélkerfið með kóðalestri: Sem sagt; ég sé fyrir mér reikning upp á tugþúsundir króna. Hvað myndir þú ráðleggja?

Svar: Erfið gangsetning kaldrar dísilvélar í LandCruiser að morgni (með nýleg glóðarkerti) getur stafað af aksturslag í þéttbýli (biðraðir og lestargangur til og frá vinnu). Þær aðstæður geta valdið sótsöfnun í brunahólfum og pústþjöppu. Áður en þú pantar tíma á verkstæði skaltu prófa eftirfarandi: Keyptu brúsa af "Diesel Magic'' (frá Comma) á næstu N1-bensínstöð og tæmdu í hálfan eldsneytisgeymi. Aktu a.m.k. 50 km í einni lotu. Með heita vél - taktu af stað á þjóðvegi með botngjöf og stattu inngjöfina í rauða-botni þar til leyfilegum hámarkshraða er náð (90 km/klst). Þú munt sjá svartan reykjarmökk í baksýnisspeglinum. Endurtaktu þetta eftir 10 km akstur. Mér kæmi ekki á óvart þótt þá yrði enginn reykur merkjanlegur. Við næstu áfyllingu eldsneytis ætti gangsetning að morgni að vera orðin eðlileg á ný. Ef ekki skaltu hafa samband aftur. (Ath. þetta leysti vandann!).

Óreglulegur lausagangur í Skoda Favorit
Spurt: Þótt Skódinn minn (Favorit) sé orðinn gamall er hann í frekar góðu standi enda hef ég sinnt viðhaldi, svo sem olíuskiptum, reglulega. En nú er kominn Kveldúlfur í hann: Vélin virkar eðlilega í akstri en gengur óreglulega í lausagangi. Á verkstæði kom í ljós að lausgangurinn breyttist ekkert þótt spíss á nr. 2 væri aftengdur og mér sagt að annað hvort væri spíssinn ónýtur eða brunninn ventill, en þá þyrfti að taka heddið af. Kostnaður yrði þá meiri en en söluvirði bílsins. Ég get fengið spíss á partasölu. Get ég skipt um hann sjálfur?

Svar: Sértu sæmilega laghentur geturðu áreiðanlega skipt um spíssinn. Hins vegar segir það ekkert um ástand spíssins eða kertis þótt lausagangurinn breytist ekki við aftengingu. Áður en þú ræðst í að skipta um spíss skaltu taka kertið úr á viðkomandi sílindra. Sé skaut þess svart og sótugt er kertaþráðurinn ónýtur og veldur því að vélin "sleppir úr'' en sé skaut þess ljósgrátt og með hrúðri er ástæða gangtruflunarinnar sogleki vegna lausrar soggreinar og/eða ónýtrar pakkningar á soggreininni (algeng bilun í þessum eldri Skoda-vélum).

Ryðblettir - hvernig lagar maður þá?
Svar: Erfitt er að stöðva ryðtæringu utan á bíl fullkomlega nema endurnýja tærða hlutann/stykkið. En með vírburstahjóli og borvél má hreinsa upp ryðbletti. Með efni sem nefnist Rust Converter (frá PlastiKote), en það inniheldur fosfórsýru (ryðhvarfi), má tefja ryðtæringu. Ætigrunnur (Etching Primer) er til á úðabrúsum og hentar ofan á ryðhvarfann. Slétta má verkaða fleti með Isopon fylliefni. Yfirlakk má fá á úðabrúsum, annaðhvort líkan lit eða lagaðan réttan lit (dýrara). Þessi áhöld og efni fást hjá N1, Byko, Húsasmiðjunni og víðar.

137
Fer ekki í gang eftir geymslu
Spurt: Ég geymdi Range Rover af ágerð 2002 í nokkra mánuði í upphituðum skúr. Bíllinn var í fullkomnu lagi og geymdur með aftengdan rafgeymi. En þótt rafgeymirinn hafi verið endurhlaðinn kem ég vélinni ekki í gang; startarinn snýr vélinni en enginn neisti virðist vera á kertum. Hvað getur valdið þessu? Bíllinn er sjálfskiptur. Má draga hann á verkstæði?

Svar: Mér sýnist líklegast að rafgeymirinn hafi misst niður spennu. Byrjaðu á að athuga hvort öryggi hafi brunnið þegar þú tengdir rafgeyminn á ný. Ekki er útilokað að upphaflegi rafgeymirinn sé enn í bílnum og þá er líklegt að hann sé ónýtur. Rafkerfi og tölvubúnaður í mörgum bensínbílum eru með sjálfvirka vörn gegn skemmdum sem of lág spenna getur valdið. Mælist pólspenna geymis t.d. lægri en 10,8 volt slær öryggisliði út þannig að kveikju- og innsprautukerfi verða óvirk. Fáðu annan rafgeymi. Prófaðu svonefndan EKA-öryggiskóða sem getur endurræst tölubúnaðinn en hann er gefinn með fjarstýrðu læsingunni þannig: Opnaðu (aflæstu) einu sinni. Læstu 5 sinnum í röð. Opnaðu (aflæstu) einu sinni. Læstu 5 sinnum í röð. Dugi þetta ekki þarf að flytja bílinn á verkstæði. Range Rover má draga séu öll hjól hans á jörðu og millikassinn stilltur á N. (Sé bíllinn dreginn með 2 hjól á lofti veldur það skemmdum á drifbúnaði). Frekari upplýsingar um drátt eru í handbókinni.

Hyundai Tucson: Sjálfskipting biluð eftir 70 þús. km!
Spurt: Ég er með Tucson jeppling árgerð 2004 sem ég tók á bílaláni hjá Avant. Bílinn er keyptur hjá B & L. Málið er að högg fóru að myndast í sjálfskiptingunni. Eftir skoðun hjá B & L var mér sagt að kúpling í skiptingunni fyrir 2. og 3. gír haldi ekki. Þeir sögðu að sjálfskiptivökvinn hafi verið mjög óhreinn en þótt hann væri endurnýjaður lagaðist skiptingin ekkert. Þessi skoðun kostaði 66 þús. kr. Þar sem bíllinn kom á götuna í nóv. 2004 og er ekinn tæplega 70 þús. km. vill umboðið meina að verksmiðjuábyrgð sé fallin úr gildi. En ég velti því fyrir mér hvort þetta geti talist eðlileg ending á sjálfskiptingu. Hvert er þitt álit og áttu einhver ráð fyrir mig?

Svar: Ég þekki ekki meðferðina á bílnum þessa 70 þús. km. Ástand vökvans í skiptingunni gefur vísbendingu um óeðlilega meðferð á bílnum eða bilun í skiptingunni (of lágur þrýstingur). Hafi bíllinn verið í þjónustuviðhaldi, t.d. á ábyrgðartímanum ættu að vera til gögn um ástand sjálfskiptingarvökvans. Reglan er að sú að verksmiðjuábyrgð gildi 3 ár eða 100 þús. km akstur (hvort sem kemur á undan). Hins vegar eru í gildi sértök lög sem kveða á um að kvörtunarfrestur skuli vera 5 ár í vissum tilfellum (lög um neytendakaup nr. 48/2003 sem má sjá á vefsíðu Neytendastofu). Þau gætu átt við í þessu tilfelli, þ.e. að ekki sé um eðlilega endingu að ræða. Hafðu samband við Neytendastofu og kannaðu þeirra álit á málinu. Þurfir þú að kosta viðgerð á skiptingunni get ég mælt með þjónustu Jeppasmiðjunnar (Ljónsstöðum við Selfoss).
P.S. Spurt hefur verið um hvers konar dísilvélar séu í Hyundai SantaFe og Tucson. Svar: Þær eru ítalskar frá VM-Motori (Sem nú er eign Detroit Diesel). VM-dísilvélar eru í mörgum bílum, m.a. 4ra sílindra dísilvélin í Cherokee, Ford Mondeo o.fl. Þær hafa reynst vel.

VW Polo Diesel 2006 - aflbremsur virka ekki
Spurt: Eftir minniháttar nauðstöðvun virðist aukaátakið á bremsunum hafa orðið óvirkt. Þær eru mjög þungar. Enginn leki er sjáanlegur og ekki vantar á forðabúrið. Umboðið er búið að bilanagreina með tölvu en fann ekkert að. Hvað getur þetta verið?

Svar:
Nú er þetta allt meira og minna rafknúið og tölvuvætt. Stýrið er með rafknúið auka-átak, handbremsan er rafvirk og aflbremsurnar eru með tölvustýringu sem vinnur með stöðugleikakerfinu (ESP). Í þessum kerfum er sérstök sogdæla sem sér bremsukerfinu (kútnum) fyrir undirþrýstingi (hjálparátaki). Þetta drasl lítur vel út á pappírnum, minnkar eldsneytiseyðslu, a.m.k. fræðilega, og dugar oft út ábyrgðartímann. En þegar það byrjar að bila er andskotinn laus (og þeir hjá umboðinu klóra sér!). Prófaðu að aftengja mínuspól rafgeymisins í 5 mín. (12 mm lykill). Við það gæti kerfið endurforritaði sig, þótt það sé nú frekar ósennilegt (en það losar handbremsuna þegar hún festist á). Höfuðdælan og kúturinn er, til þess að gera, einfaldur búnaður sem mér finnst ólíklegt að bili svona. Líklegra finnst mér að orsakarinnar sé að leita í sogdælunni sjálfri eða í lögninni á milli hennar og kútsins, sem gæti verið lek eða aftengd, en í henni er einstefnu-kúluloki sem gæti hafa náð að festast. Í báðum tilvikum verður aukaátakið óvirkt. Sé kúlulokinn fastur skaltu láta athuga öndunarkerfið á vélinni (PCV), t.d. hjá Smurstöðinni Klöpp. Þegar þú hefur hreinsað einstefnulokann að kútnum (en þá er hægt að blása í gegn um hann í átt frá kútnum en ekki að honum) ættu bremsurnar að virka eðlilega á ný.

Meira brotajárn

Aftur á aðalsíðu