Leitarvél: Hægt er að leita uppi valið efnisorð í textanum. Stutt er á Ctrl-F og orðið skrifað í gluggann.

Brotajárn nr. 25
Jeppadekk: Hvað hefur reynslan kennt mér?

Fólksbíladekk: Atriði sem skipta máli (algengustu mistökin við val á dekkjum)

(Ath. Af gefnu tilefni er vakin athygli á að textinn sem hér birtist er svarið sem viðkomandi fær við spurningu með tölvupósti. Það sem birtist í Bílablaði Morgunblaðsins getur verið stytt vegna þess að rýmið í blaðinu er takmarkað við ákveðinn stafafjölda).

Íslensk stjórnvöld eru þau einu í Vestur-Evrópu sem ekki beita sér fyrir fjölgun dísil-fólksbíla. Þegar lögum um dísilskatt var breytt lofaði Geir Haarde, sem þá var fjármálaráðherra, að dísilolía yrði, samkvæmt stefnu ríkisstjórnarinnar í því að stuðla að aukningu dísilfólksbíla til að draga úr loftmengun, alltaf nokkru ódýrari en bensín. Hann sveik það loforð, að sjálfsögðu. Það er því rangt að hann honum hafi verið treystandi áður en hann varð forsætisráðherra!

Olíubrennsla Audi A6 og óvirk forhitun
Spurt:
Er í vandræðum með Audi A6 2000 með 2,7 túrbóvél. Í fyrstu frostum hér fyrir norðan gerðist eitthvað sem gerir það að verkum að smurolía gusast út í pústið með tilheyrandi reyk. Hef losað á áfyllingarlokið og beðið þar til vélin er farin að hitna og þá er allt með felldu. Í húddinu er allt fullt af slöngum. Hvað er til bragðs?
Vandræði nr. 2: Musso árg. 2000. Allt í einu kviknar ekki gaumljósið fyrir forhitunina sem er stundum óvirk. Ég opnaði straumlokuboxið og sá að það kemur straumur inn en út strax aftur. Aftengdi sjálf kertin og fékk þá straumlokuna til að virka eðlilega. Prófaði eitt og eitt kerti í einu en það breytti engu. Strax og kólnar er vélin mjög erfið í gang.Skipt var um öll glóðarkertin fyrir um 10.000 km. Hvað gera bændur nú?

Svar: Audi A6: Líklegasta orsökin er að rakaþétting í loftdælunni sem á að minnka mengunina (Air charge pump), frjósi. Dælan er tengd smurkerfinu. Séu lagnir raktar frá dælunni sést að hún er tengd boxi á vélinni. Í því eru ventlar sem stjórna loftrásum. Samkvæmt lýsingu þinni eru þeir ónýtir en þá teppist ákveðin rás og við það þrýstist óloft úr sveifarhúsinu ásamt olíu út í pústport. Þú þarft að endurnýja þetta ventlabox. Handbók á ensku er til hjá N1 (frá Haynes) yfir Audi A6.
Musso: Í minna boxinu sem er aftan við rafgeyminn, nær bílstjóra og vél, eru straumlokur og öryggi fyrir forhitunina. Bilunin er yfirleitt í öryggjatenginu sjálfu - útfelling. Sé tengt yfir öryggið virkar allt eðlilega. Þetta þarf að taka sundur, hreinsa rækilega og lóða upp á nýtt. Þá tel ég næsta víst að forhitunin virki aftur eðlilega.

Minni eyðsla með endurbótakubbi
Spurt: Ég hef m.a. verið að skoða vefsíðuna www.rica.nl (og superchip.com) þar sem boðið er upp á tölvukubba sem uppfæra vélartölvur bíla. Kubbarnir eru sagðir breyta forriti vélstýringarinnar þannig að vélarafl og tog aukist. Samkvæmt umfjöllunum á Netinu minnka þessir kubbar jafnframt eyðsluna, t.d. um allt að 1.5 lítra hjá Volvo V70 dísil. Hvert er þitt álit á þessum kubbum, hvernig virka þeir og hvers vegna telur þú að bílaframleiðendur bjóði ekki upp á þá?

Svar: Bílaframleiðendur beita þessari tækni í mismunandi miklum mæli. Í einfaldari fólksbílum er forritið einhvers konar málamiðlun þar sem sparneytni skiptir meira máli en afl og snerpa. Í dýrari sjálfskiptum fólksbílum er boðið upp á mismunandi forrit sem eru valin, þ.e. sparakstur (E), snerpa (S) og vetrarakstur (W). Endurbætt forrit (kubbur) byggist á tækni sem nýtir eiginleika vélarinnar betur í hverju valforriti, t.d. bætir viðbrögð vélarinnar við inngjöf; tekur meira út úr henni sem þýðir að álag verður meira og ending minni. Sjálfur á ég bágt með að trúa því að endurbótakubbur geti aukið afl og sparneytni samtímis nema velja megi á milli forrita. Ástæðan fyrir því að bílaframleiðendur nota ekki þau forrit, sem skila mestum árangri, er vegna þess að þeir græða ekkert á því (þótt önnur sérhæfð fyrirtæki geti það) enda eru vandaðir endurbótakubbar dýrir. Það er löngu liðin tíð að bílaframleiðendur setji sig upp á móti notkun endurbótakubba á ábyrgðartíma. Þess í stað hafa þeir valið þá leið að vinna með virtum fyrirtækjum á þessu sviði og viðurkenna þá kubba sem þau bjóða. Mest fæst fyrir peningana í endurbótakubbum fyrir valforrit (E,S,T, W), t.d. má nefna kubba sem auka sparneytni (E) og dráttargetu (T) amerískra pallbíla. Á s.l. 3-4 árum hefur framboð aukist af endurbótakubbum sem auka sparneytni sjálfskiptra bíla mælanlega, t.d. í borgarakstri, með því að samhæfa betur gíra skiptingar og togsvið vélar. Hvatinn er hækkandi eldsneytisverð, fjölgun tölvustýrðra sjálfskiptinga og auknar kröfur um mengunarvarnir. (IB ehf. á Selfossi hefur selt og annast ísetningu endurbótakubba fyrir ameríska pallbíla og jeppa. S. 480 8080).

Hummer vandræði
Spurt: Ég á 2006 árgerðina af Hummer H1. Reynslan af bílnum er ekki góð - hann hefur nánast aldrei verið í lagi lengur en viku í einu, eins og þú þekkir enda hef ég nokkrum sinnum leitað til þín með góðum árangri. Þrátt fyrir slæma reynslu mína og fleiri af Hummer virðast vera til menn sem vilja kaupa svona bíl. Ég er spurður að því hvort minn sé með 6,5 lítra GM-dísilvélinni eða nýrri gerðinni. Hvernig get ég séð það?

Svar: Það verður engu logið á þetta Hummer-drasl og maður spyr sjálfan sig hvort GM, sem kaupir svona bíl af AM General, eigi ekki að fá að fara á hausinn og loka? Vélbúnaðurinn fram á mitt framleiðsluár 2006 var 6,5 lítra GM-túrbódísill - sú vél og drifbúnaðurinn sem henni fylgir hefur reynst illa (mun verr í Hummer H1 en t.d. í Chevrolet Silverado) og maður furðar sig á því hvernig bandaríski herinn getur notað svo lélegt farartæki (Slökkviliðið á Keflavíkurflugvelli á 2 Hummer H1 af hernaðargerðinni og þeir hafa verið ónothæfir vikum saman vegna stöðugra bilana). Sé þinn Hummer með nýju 6,6 lítra Izusu-vélinni og Allison-skiptingunni, en þeir eru skömminni skárri, sérðu það í skráningarskírteininu. Hann er þá skráður sem 300 hö. Eftir að GM tók við Hummer-druslunni hafa allar gerðirnar dúndrað niður á botninn á lista yfir þá bíla sem oftast bila, þ.e. H1, H2 og H3. Þeir sem borga allt að 60 þúsund dollara fyrir þetta forljóta, síbilandi ferlíki njóta engrar samúðar hjá mér. Það gerir heldur ekki bílaframleiðandi sem setur saman (úr afgöngum?) ljótasta faratækið á markaðnum, jepplinginn Pontiac Aztec/Buick Rendezvous. Mér finnst eðlilegt að slíkur framleiðandi leggi upp laupana og hverfi af markaðnum - og þótt fyrr hefði verið!

Ótrúlegur verðmunur á varahlutum
Bíleigendur hafa sent netpóst með upplýsingum um varahlutaverð sem þeim hefur blöskrað. Einn þeirra, sem á 1999 árgerð af Mercedes-Benz 190 (sem hann segir hafa bilað talsvert), segir frá því að nú í nóvember hafi hann þurft að endurnýja alternatorinn. Nýr kostaði hjá Öskju (Benz-umboðinu) 190 þúsund krónur (og var ekki en þurfti að panta). Með því að kanna verð á öðrum stöðum fékk hann þær upplýsingar að alternator í þennan bíl kostaði 82.170 krónur hjá Rafstillingu (frumbúnaður) og 33.800 kr. hjá Bílarafi (annar framleiðandi). Bílaraf hefur flutt inn og selt alternatora og startara, auk þess að annast viðgerðir á þessum hlutum í 40 ár - og er því tæplega að bjóða eitthvað drasl. Viðkomandi Benz-eigandi keypti alternatorinn í Bílarafi (sem nú er flutt í Hafnarfjörð) og sparaði sér 156.200 krónur.
Annað dæmi: Eigandi Toyota Hilux 1992 þurfti að endurnýja 2 hjöruliðskrossa á drifsköftum. Þeir kostuðu samanlagt (báðir) tæpar 18 þús. krónur í umboðinu en 5 þúsund krónur (báðir) hjá Skiptingu í Keflavík.

Girða má fyrir dýrustu bilanir í sjálfskiptingum

Sjálfskiptingar: Rekstrarkostnaður bíls er mikill og dýrar bilanir geta því farið illa með fjárhag venjulegrar fjölskyldu.
Mér berast margar fyrirspurnir sem birtar eru á www.leoemm.com. Margar eru vegna vegna bilana í sjálfskiptingum bíla. Á vefsíðunni eru hundruð fyrirspurna og svara birt í gagnabanka. Til að auðvelda leit að bíltegund eða bilun er leitarvél.
Þótt sjálfskiptingar séu mismunandi að gæðum þurfa þær ákveðið reglubundið eftirlit. Sjálfskiptingar í japönskum og suður-kóreönskum bílum eru sjaldnar til vandræða en skiptingar í evrópskum bílum í svipuðum verðflokki. Þrennt ætti eigandi sjálfskipts bíls að túlka sem viðvörun:
A. Hnökrar, oft í kaldri skiptingu, gefa tilefni til að láta endurnýja vökvann og síuna í skiptingunni. Ekki er nóg að endurnýja síu og vökvann í pönnunni - í pönnunni er 1/3 heildarmagnsins. Vökvann þarf að endurnýja á verkstæði eða smurstöð sem hefur til þess búnað (gegnumdælingu) þannig að allur vökvinn endurnýist. Oft hverfa hnökrarnir við þessa tiltölulega einföldu aðgerð (t.d. í Benz). Þjónustan er veitt hjá umboði, Smurstöðinni Klöpp í Reykjavík, Skiptingu í Keflavík og víðar.
B. Ókennileg hljóð og titringur, sem heyrist þegar inngjöf er beitt en hverfur þegar henni er sleppt. Skiptingin virðist eðlileg að öðru leyti. Eðlileg viðbrögð eru að leita til verkstæðis og láta athuga málið (túrbínu, kælikerfi skiptingarinnar og vökvastöðu).
C. Viðvörun um að draga ekki aðgerðir eru hnykkir og uppsnúningur vélar við skiptipunkta og/eða þegar gír virðist stundum eða alltaf óvirkur eftir að skiptingin hefur náð vinnsluhita.

Fyrir 25 árum var algengt að á sjálfskiptingu væru 13-18 lítrar. Nú eru 9 lítrar algengt magn! (sparnaður og umhverfisvernd). Algengt er að endurnýja síu í sjálfskiptingu eftir 20 þús. km og vökvann (allan) eftir 60 þús. km, nema annað sé sérstaklega tekið fram í handbók bíls. Mikilvægt er að rétt tegund vökva sé notuð.
Þjónusta umboðanna: Viðgerðir á sjálfskiptingum krefjast sérþekkingar, sérstakrar aðstöðu og dýrra sérverkfæra. Bílaumboð gera því ekki við skiptingar. Þess í stað bjóða þau nýja skiptingu, sem getur kostað um eina milljón króna, eða endurbyggða skiptingu sem kostar um helming. Oftast er ódýrara að að leita til sérhæfðra sjálfskiptingaverkstæða, t.d. Jeppasmiðjunnar við Selfoss, Skiptingar í Keflavík, Bifreiðastillingarinnar í Kópavogi o.fl. Stundum er hægt að semja um fast verð á viðgerð eftir fyrstu skoðun.

Biðraðaakstur - vélarolían
Að morgni og síðdegis þokast langar lestir bíla eftir stofnbrautum. Margar brunavélar ráða illa við þennan akstursmáta og vilja brenna smurolíu. Þegar 1,5 lítra vantar á 3,5 lítra kerfi er stutt í eyðileggingu vélarinnar - þegar smurljósið lýsir stöðugt er skaðinn skeður.
Í handbók er sýnd mæling með olíukvarði vélar auk þess sem bensínstöðvar veita þessa þjónustu. Lýsi smurljósið upp að 1000 sn/mín eða blikkar, ætti tafarlaust að láta bilanagreina smurkerfið - það getur sparað mikla peninga. Sú þjónusta er veitt hjá umboðum og flestum verkstæðum, t.d. Kistufelli á Tangarhöfða og Skiptingu í Keflavík og betri smurstöðvum. Verkið tekur yfirleitt um 30 mín.

GM-bátavél sem hitnar ekki
Spurt: Við erum með GM 6.5 L Marine Disel 300 ha bátavél árgerð 2003, lítið notaða, sem hitnar ekki nóg; nær aldrei yfir 60°C þrátt fyrir talsvert álag.
Vatnslásinn opnast við 80°C í potti og virðist vera eðlilegur, einnig er kaldara að halda hendinni kælismegin við vatnslásinn heldur en við vatnsláshúsið.
Hitamælirinn held ég að sé í lagi vegna þess að það er hægt að halda um vélina á þess að brenna sig. Getur þetta verið eitthvað annað en vatnslásinn, eru einhver framhjáhlaup í kælikerfinu sem geta valdið þessu eða dettur þér eitthvað í hug? P.S. Þessu óviðkomandi, þarf eitthvað að huga að hráolíukælingunni á olíuverkinu - er samskonar búnaður á þessari vél og í GM-bílunum?

Svar: Þú talar um einn vatnslás. Í þessum bátavélum frá GM (sem eru seldar í öðru markaðskerfi en bílarnir og bílavélarnar) er tvöfaldur vatnslás, þ.e. einn fyrir hvora hlið vélarinnar. Lýsing þín á vandamálinu gæti þýtt að annar vatnslásinn stæði fastur opinn - en það er milliflæði í milliheddinu.
Kælivandamálin með stýrieininguna á soggreininni, sem stjórnar magni spíssanna, var í átti einungis við 6.5 dísilvélarnar sem voru framleiddar fyrir 2000. Það á að vera úr sögunni - þó er vissara að reyna að keyra vélina ekki á minna en hálfum tanki því dísilolían er með hringrennsli sem kælir Stanadyne S4-olíuverkið.

Sparneytnari og rýmri + lágt drif
Spurt: Vegna fjölgunar í fjölskyldunni langar mig að skipta eyðslufrekum RAV 4 með sítengdu aldrifi og sjálfskiptingu fyrir einhvern rúmbetri jeppa. Ég hef verið að spá í notaðan Musso sem mér sýnist vera á mjög góðu verði. Eftir leit á netsíðum bílasala rak ég augun í að til eru Daewoo Musso og SsangYong Musso. Getu þú sagt mér muninn á þeim? Og fyrst ég er farin að skrifa langar mig að fá þitt álit á hvaða Musso þú myndir mæla með?

Svar: Þetta eru nákvæmlega sömu bílarnir. Ástæða heitanna er sú að Daewoo keypti SsangYong og átti um tíma þar til það fór á hausinn og SsangYong, sem aldrei varð gjaldþrota, var bjargað út úr þrotabúinu áður en GM keypti Daewoo-verksmiðjurnar. Það er hægt að fá bensínbílana á mjög lágu verði (sjálfskiptur Musso með 2ja lítra vél eyðir innan við 11 lítrum í góðu lagi), 2,4 bensín eyðir meiru og 6 sílindra bíllinn um 15 lítrum en hann er líka sá skemmtilegasti. Dísilvélarnar eru 4ra sílindra 2,4 og 5 sílindra 2,9. 2001 (Daewoo) fékk bíllinn andlitslyftingu með stærri framljósum og öðru vísi grilli. Bestu kaupin eru í 5 sílindra dísil með nýja útlitinu og tölvustýrðri sjálfskiptingu (þekkist á prógrömmum W,S,E, Benz-skipting með kvarða fram að 2000 en kvarðalaus BTRA-skipting eftir 2000) - það er sparneytnasti dísiljeppinn í dag, m.a. með glæsilega leðurinnréttingu. Það er sá sem ég myndi kaupa (og hef góða reynslu af) en eigendur hanga á honum eins og hundar á roði því verðfallið er mikið, bíllinn sérstaklega þægilegur, og því er sú gerðin ekki algeng á bílasölum.

Benz Sprinter 308D vondur í gang
Spurt: Ég á MB Sprinter 308 Diesel árg. 2002 sem er ekinn 100 þús. km. Hann er erfiður í gang á morgnanna nema dreginn - þá rýkur hann í gang eftir 2-3 m.
Glóðarkertin hitna og geymirinn er nýr.

Svar: Lekir spíssar, 2 eða fleiri. Of lág þjöppun (lekur upp með spíssum).

115
Mistubishi Outlander - olíuljósið lýsir!
Spurt:
Ég er með Mitsubishi Outlander 4ra síl. jeppling af árgerð 2005
. Nú lýsir allt í einu olíuljósið þegar vélin hefur hitnað en slokknar þegar vélin nær 1000 sn/mín. Getur þetta þýtt alvarlega bilun í vélinni eða er olíuljósrofinn ónýtur? Hvar er olíuljósrofinn á vélinni?

Svar: Olíuljósið er viðvörun. Ástæðan gæti verið of lágur olíuþrýstingu vegna þess að smurolíu vanti á vélina eða/og að hún hafi yfirhitnað og skemmst vegna olíuleysis. Þú segir olíuljósið lýsa upp að 1000 sn/mín. Blikki ljósið hins vegar þar til það slokknar eru meiri líkur á að olíuljósrofinn, sem er í blokkinni, fyrir neðan heddið hvalbaksmegin, sé ónýtur. Til öryggis skaltu tala við Vélaverkstæðið Kistufell á Tangarhöfðanum (Guðmund Skúlason) og fá olíuþrýstinginn mældan á vélinni. Þeir gætu átt þennan pung, sé hann ónýtur og skipta þá um fyrir þig, annars fæst hann hjá N1 og/eða Stillingu fyrir helming af því sem hann kostar hjá umboðinu.

VW Caravwlle/Transporter skaltu forðst eins og pestina
Spurt:
Ég þarf að kaupa notaðan ca 3 ára 7 sæta minibus fyrir verkefni sem ég hef tekið að mér og hef verið að skoða framboðið á bílasölunum. Þeir sem mér sýnist vera heppilegastir eru VW Caravelle, Og Renault Traffic sem báðir eru framdrifnir og Ford Transit, Toyota Hiace og Benz Sprinter sem eru afturhjóladrifnir. Hvern af þessum bílum teldir þú skynsamlegast að kaupa?

Svar: Svar mitt ber, að sjálfsögðu, að líta á sem mína persónulegu skoðun. Í fyrsta lagi myndi ég aldrei kaupa VW Caravwlle - ég tel það vera einhverja lélegustu bíla á markaðnum, jafnvel lélegri en Fiat-draslið - og er þá miklu til jafnað. Það er ekki til neins að spyrja eigendur VW Carawvelle (t.d. leigubílstjóra) um reynslu þeirra af gripnum fyrr en þeim hefur tekist að losa sig við hann - og þá stendur heldur ekki á lýsingunum, sem eru, vægst sagt, svakalegar; vélarnar hafa reynst handónýtar, sjálfskiptingarnar hrynja reglulega auk alls konar bilana - endalaus listi yfir stanslausa martröð sem fylgt hefur útgerð þessarra VW-gallagripa. Sem eitt sláandi dæmi um gríðarlega hátt varahlutaverð í VW má nefna súrefnisskynjara, sem hefur kostað rétt innan við 30 þús. kr. stykkið (þeirri týpu er fest með 2 boltum) sem, ofan í kaupið, eru lélegt drasl sem endist illa. Annað er eftir því; - sögur um viðhaldskostnað VW-bíla yfirleitt eru með hreinum ólíkindum.
Renault Traffic/Master er sérstaklega þægilegt vinnutæki og lipur í akstri. Renault getur verið ágætur kostur sé um vel með farinn bíl að ræða (þjónustuferill skráður í bók). Renault Traffic/Master hefur þó reynst nokkuð misjafnlega frá bíl til bíls, - gæði þeirra virðast vera misjöfn og er engu líkara en að gæðaeftirliti á framleiðslustigi sé, eða hafi ekki verið, í nógu góðu lagi. Sama gildir um Benz Sprinter - sumir þeirra hafa verið gríðarlega dýrir í rekstri og mikið um alls konar bilanir, verstir allra eru þeir amerísku (Dodge Sprinter). Ford Transit er leiðinlegur bíll í akstri, a.m.k. í samanburði við Renault Traffic, og tæknileg þjónusta Ford-umboðsins er á lágu plani auk þess að vera sú dýrasta ásamt þjónustunni hjá Bernharð (Honda/Peugeot-umboðinu). Bestu kaupin tel ég vera í Toyota Hiace (ef slíkur er í boði með rúðum og sætum aftur í, Hyundai H1 eða Hyundai Starex 4x4.

Dýrir bremsuklossar í Chevrolet Captiva?
Spurt:
Ég fór með tveggj ára gammlan Captiva jeppling íi þjónustuskoðun hér á Akureyri. Þjónustuverkstæðið hafði samband seinna sama dag og tilkynnti mér að endurnýja þyrfti bremsukossana að aftan og framan og spurði ihvort ég vildi að það yrði gert og var jafnframt bent á að þeir kostuðu dálítið mikið eða kr. 57.125.- samtals að aftan og framan. Mér fannst þetta gríðarlegt verð á bremsuklossum í ekki dýrari bíl - en mér var jafnframt sagt að klossar sem pössuðu í Captiva fengjust hvergi nema hjá umboðinu. Ég var mjög ánægður með bílinn, sem er ekinn 45 þús km. fram að þessu - nú lít ég hann öðrum augum - efast reyndar um að ég myndi mæla með honum. Hvað getur maður gert þegar varahlutir eru verðlagði á þennan hátt, þ.e. út úr kortinu - á maður að fara með málið í fjölmiðla?


Svar: Oft er það þannig að verðlagning varahluta á sér stað hjá dreifingaraðila erlendis og útsöluverð er reiknað samkvæmt ákveðinni formúlu í tölvu án þess að stjórnendur viðökomandi umboðs fylgist með einstökum tilvikum. Bílabúð Benna hefur nú verið bent á að þetta gríðarlega háa verð skeri sig út, en það hefu rverið í gildi nokkra síðustu mánuði og hefur því ekkert með gengisbreytingar að gera. Viðbrögð umboðsins (sjá niðurlagskafla prófunar á Chevrolet Captiva) voru tafarlaus lækkun úr kr. 57.125.- í 36.200.- fyrir bæði settin. Fyrsti Captiva-bílarnir sem eru framleiddir 2006 eru með aðra gerð af klossum en seinni bílarnir, 2007 og nýrri. Í ljós hefur komið að Stilling í Reykjavik á til sett á eldri týpuna, og kosta afturklossarnir þar kr. 16.000.- en framklossarnir kr. 8000.- eða samtals kr. 24.000.-. Þessi kvörtun þín hefur því leitt til um 60% verðlækkunar á bremsuklossum í Captiva!


Tvennt sem LandCruiser 90-eigandi gæti grætt á að vita
(Af gefnu tilefni skal það tekið fram að undirritaður velur ekki myndir né myndtexta með pistlunum sínum í Mbl.bílum - það verk annast umsjónarmaður sérblaðsins).

Spurt: Ég á LandCruiser VX90 árgerð 2000. Sjálfskiptingin byrjaði allt í einu að
slúðra og hætti svo alveg að virka - fyrir utan Toyota-umboðið á Akureyri! Þar fékk ég þau svör, eftir að þeir höfðu lyktað af vökvanum á skiptingunni, að hún væri ónýt og að ný kostaði 970.000 þúsund! Ég prófaði að hreinsa síuna, sem reyndist ekki óhrein að ráði, og setti nýjan vökva á. Þá virkaði skiptingin eðlilega í sólarhring en fór svo í sama farið. Ég tel, eftir að hafa þreifað á pönnunni og kælirörunum að vökvinn ofhitni á skiptingunni en kælirinn í vatnskassanum virki ekki því rörin eru volg en pannan brennheit. Skiptingin virkar smástund köld en verður strax óvirk við að hitna. Hvað gerir maður í svona máli?
Svar: Þetta er algeng bilun í LandCruiser 90. Upphaflegi kælirinn fyrir sjálfskiptinguna í þessum bílum var með gölluðum stútum sem gerðu það að verkum að kælivökvi komst í sjálfskiptingarvökvann. Þá hafa túrbínurnar gefið sig þannig að málmsvarf hefur flætt um skiptinguna. Taka þarf sjálfskiptinguna úr, gera við vökvatúrbínuna (sem tengir saman vél og skiptingu), taka sundur ventlaboxið (með rafstýrilokunum sem stýra skiptingunni), þrífa það og slípa þar til allir ventlar í því eru lausir og liðugir. Jafnframt þarf að endurnýja kælinn fyrir skiptinguna. Sjálfskiptinguna geturðu fengið viðgerða hjá Bifreiðastillingunni ehf. (Smiðjuvegi 4d í Kópavogi) eða hjá Jeppasmiðjunni á Ljónsstöðum (við Selfoss). Ég myndi giska á að kostnaðurinn væri 150 - 350 þús. kr. eftir því hve heppinn þú ert (stundum getur þurft nýja hluti og/eða viðgerð á túrbínu). Í LandCruiser 90 er kælirinn fyrir sjálfskiptinguna sambyggður vatnskassanum. Hann er hægt að laga en betri lausn er að kaupa nýjan kaupa "universal- sjálfskiptingarkæli,'' sem komið er fyrir framan við vatnskassann sem fyrir er í bílnum. Slíkir kælar hafa fengist hjá Bílabúð Benna, hjá Jeppasmiðjunni og í N1. Þótt þetta sé dýr bilun þarf hún ekki að kosta rúma milljón með úrtöku og ísetningu. Heildarkostnaður gæti verið 200-400 þúsund krónur - og þykir mörgum þó sjálfsagt nóg um!

Glóðarkerti geta eyðilagt vélina
Í Toyota LandCruiser 90 dísilvélinni er glóðarkerti fyrir hvern sílindra eins og í mörgum öðrum dísilvélum. Algengt er að glóðarkerti, eitt eða fleiri, bili eða eyðileggist þegar dísilvél hefur gengið rúmlega 100 þús. km. (Ég mæla með því að glóðarkerti í dísilvélum séu ekki notuð lengur en sem nemur 100 þús. km - þó ekki væri nú nema til þess að þurfa ekki að borga 150 þúsund krónur fyrir að bora þau úr eins og stundum kemur fyrir , t.d. Isuzu). Í 3ja lítra Toyota-dísilvélinni hafa glóðarkerti átt það til að brenna af sér glóðaroddinn sem þá fer á flakk - fyrst með glamri og smellum innan í brunahólfinu. Sé heppnin með getur þessi aðskotahlutur ratað rétta leið út með pústinu eftir að hafa valdið misjafnlega miklum skemmdum á stimpli og útventli. En sé heppnin ekki með hefur vélin mölbrotnað af þessum orsökum. Þá er um tjón upp á aðra milljón króna að ræða.

Viðbót:
Eftir birtingu þessarar greinar í Morgunblaðinu var haft samband við undirritaðan frá Toyota í Reykjavík og eftirfarandi athugasemdum komið á framfæri til frekari upplýsinga fyrir Toyota-eigendur: Starfsmaður Toyotaumboðsins á Akureyri hefði mátt bæta því við, þegar hann upplýsti eiganda bílsins um að ný sjálfskipting í VX 90 kostaði 970 þúsund krónur, að umboðið byði endurbyggðar skiptingar sem kostuðu um 500 þúsund, jafnvel ísettar (en gerir ekki við skiptingar)! Jafnframt var bent á að gallinn við sjálfskiptingarkælana, sem eru sambyggðir vatnskassanum, hefði verið koparstútar á þeim sem hefðu brotnað þannig að kælivökvi blandaðist sjálfskiptivökvanum og uppgötvaðist það ekki í tíma ylli það skemmdum á sjálfskiptingunni. Toyotaumboðið hafði í samvinnu við fyrirtæki í vatnskassaþjónustu boðið breytingu á þessum kælum á niðursettu verði og hefði bréf um það verið sent öllum LandCruiser-eigendum á sínum tíma.
(Þegar vatn hefur komist í sjálfskiptingarvökva þarf alltaf að taka ventlaboxið úr og yfirfara hvern einasta renniventil (rafsegulvirkir), sé það ekki gert situr vatn í samskeytum hundskinnspakkninga á milli box,plötu og húss og veldur skemmdum fyrr en seinna. Þetta þekki af eigin raun frá því ég fékkst við endurbyggingu sjálfskiptiga).
Varandi glóðarkertin sagðist talsmaður Toyotaumboðsins ekki muna eftir neinu tilfelli þar sem vél hefði brotnað vegna brotins glóðarkertis. (Ég man hins vegar eftir þannig dæmi frá því ég var ráðgjafi Vélalands).
------ En hvernig getur eigandi LandCruiser 90 vitað að sjálfskiptitúrbínan er byrjuð að gefa sig og gert ráðstafanir í tíma áður en illa fer (það hefur kostað um 50 þúsund að lagfæra svona túrbínu hjá Jeppasmiðjunni). Fyrstu einkennin eru breytt hljóð í bílnum og titringur sem hvort tveggja hverfur þegar létt er á inngjöfinni - þá strax er ástæða til að gera ráðstafanir sem geta sparað stórar upphæðir. Vonandi geta þessar upplýsingar hjálpað einhverjum eigendum að komast hjá kostnaðarsömum bilunum - og þá hefur tilgangi með þessum pistlum verið náð.

Ábending: Nokkuð algengt er að bíll, sem geymdur er 3 vikur á langtímastæði, t.d. við Leifsstöð, reynist vera með myglað stýrishjól þegar hans er vitjað á ný. Ástæðan er óhreinindi. Margur sem prófaði að þrífa stýrishjól, gírhnúð og stjórnsprota á stýrishólki með hreinni tusku, vættri volgu sápuvatni, yrði hissa á því hve mikil óhreinindin geta verið - jafnvel þótt bíll sé nýlegur! Þetta er því ákveðið heilbrigðismál.

114
Honda CR-V eða .....

Spurt: Ég stend frammi fyrir því að þurfa að kaupa hentugna jeppling sem fjölskyldubíl og er með ákveðinn Honda CV í sigtinu. Ég skoðaði hann og sagði eigandinn að sett hafi verið Cyclone í hann; www.skm.is Var að spá í hvort það séu einhverjir vankantar á þessu eða hvort þetta stytti líftíma vélarinnar?
Annað atriði; Bíllinn var í eigu 70 ára manns og alltaf þjónustaður hjá Bernhard þangað til að hann var aftur tekinn uppí hjá Bernhard, fór þaðan Bílahallarinnar og var í einhverri notkun hjá þeim í 15000 km. Síðan kaupir núverandi eigandi bílinn í sumar. Í þjónustubókinni var eins og ekki hefði verið skipt um olíu þessa 15000 km (frá 60.000km-75.000km) en Bílahöllin segir það hafa verið gert. Það eina sem ég er að spekulera hversu slæm áhrif þetta getur haft ef ekki hefur verið skipt um olíu á bílnum í 15.000 km? Þriðja spurning;Hvernig hafa Honda CRV komið út? Hef einnig skoðað Hyundai Tuscon 2005 bsk 2.0, hvað geturðu sagt mér um þa?

Svar: Cyclone er blikkstokkur í loftinntaki sem á að þyrla loftið áður en það fer inn í soggreinina. Þessi búnaður gerir eitthvað gagn en ég hef ekki mælt með honum vegna þess hve hann er dýr. Honda CR-V er glæsilegur, sparneytinn og skemmtilegur bíll í akstri en hann er efnisrýrastur allra jepplinga. Það vekur t.d. sérstaka athygli hvernig CR-V bókstaflega leggst saman við árekstur enda er hann oftast ónýtur lendi hann í alvarlegu óhappi. Ég losaði mig við minn bíl á sínum tíma - þorði einfaldlega ekki að vera með barnabörnin í honum auk þess sem þjónusta Bernharðs (varahlutir og viðgerðir) er, að mínu áliti dýrasta þjónusta sem um getur.
Sé Hyundai Tucson nógu rúmgóður fyrir þig er það mun sterkbyggðari og öruggari bíll en Honda CR-V og síst lakari að gæðum. Hyunda SantaFe er stærri, dísilvélin góð (hana má einnig fá í Tucson), minni bensínvélin má varla vera aflminni (sumum finnst hún fín, sérstaklega með 5 gíra handskiptingu) en V6-bensínvélin, hins vegar, eyðir allt og miklu. SantaFe er að mínu áliti langskemmtilegasti jepplinguinn á markaðnum - bíll með raunverulegan karakter og nokkuðö margir eru sammála mér í því. SantaFe er strekbyggður og vandaður - hefu reynst einhver besti vinnuhestur lögreglunnar úti á landi (en löggubílarnir eru með V6-vélinni og eyðslan því eini mínusinn). Prófaðu SantaFe og Tucson með 4ra sílindra bensínvélinni og með dísilvélinni og keyptu þann sem þér og konu þinni líst best á. Þjónustu B&L hefur þótt góð og verð á varahlutum mun sanngjarnara en hjá Bernharð.


Range Rover upphækkun
Spurt:
Ég er að gera upp gamlan Range Rover (1989) og þarf að hækkan hann upp fyrir 33"
Veist þú hvar ég get fengid uphækkunarsett og brettakanta og aðra aukahluti fyrir svona bíl?

Svar: www.mm-4x4.com er fyrirtæki í Worcester á Englandi sem hefur verið í Land-Rover varahlutaþjónustu síðan 1950. Þeir eiga þessi sett til. Hins vegar efast ég um að þeir eigi brettakanta fyrir 33ja tommu, sem ég held að sé ekki leyfð í almennri umferð í Bretlandi (nema búið sé að breyta því) - en þeir geta þá bent þér á önnur fyrirtæki sem flytja það dót inn frá Ástralíu eða framleiða til útflutnings til Ástralíu en Ástralar eru með sams konar upphækkanir og Íslendingar.

Voyager gangtruflun
Spurt:
Ég og er búinn að vera í basli við að ná Plymouth Voyager árg. '95 í gang og var að vonast til að fá smá aðstoð. Bíllinn byrjaði að láta illa og var erfiður í gang en þegar hann datt í gang gekk hann eðlilega og ég gat keyrt hann í ca. 20-30 min og svo drap hann á sér en fór samt aftur í gang eftir að ég var búinn að starta nokkrum sinnum en drap svo endanlega á sér og fer ekki í gang. Bíllinn fær ekki neista og bensíndælan fer ekki í gang nema tengt sé framhjá henni í öryggjaboxi, samt er öryggið og releyið í lagi. Ég er búinn að skipta um sveifarásskynjara og vélartölvuna hjá sogreininni og aðra tölvu sem er á hvalbaknum. Háspennukeflið er í lagi og ný kerti og þræðir. Einhverjar hugmyndir gæti verið að?

Svar: Lýsingin gæti passað við algenga bilun í þessum Chrysler-bílum, þ.e. að þessu valdi ónýtur kveikjubotn eða leiðsla/leiðslur í sundur að/frá kveikjubotninum. Þegar átt er við kveikjubotninn, en hann gefur stýristraum á straumloku bensíndælunnar, er vissara að hafa rafgeyminn aftengdan. Þú gætir þurft að láta endurforrita tölvuna fyrir lykilinn sé bíllinn með þjófavörn. Bílabúðið H. Jónsson & Co á Smiðjuvegi í Kópavogi hefur átt ýmsa varahluti í Chrysler-bíla.

Þrír sem ekki fara í fjórhjóladrif
Hyundai Starex 4x4
Spurt: Ég er með Hyundai Starex 4x4 árgerð 2000. Hann fer í lága drifið en framdrifið virkar ekki. Ég leitaði upplýsinga hjá umboðinu en fékk þar engin svör um hvað gæti valdið þessu. Fyrri eigandi bílsins fullyrðir að framdrifið hafi virkaði síðasta vetur. Hvað gæti valdið þessu?

Svar:
Algengt er að eigendur fjórhjóladrifinna bíla fari ekki eftir ráðleggingum framleiðanda í handbók bílsins um að tengja fjórhjóladrifið einu sinni í mánuði allan ársins hring til að girða fyrir að það stirðni. Reyndar kemur mér á óvart sé þessi bíll með sjálfvirkar framdrifslokur því þeim var skipt út fyrir handvirkar lokur hjá umboðinu á þessum bílum fyrir afhendingu (vegna slæmrar reynslu af sjálfvirku lokunum sömu tegundar í öðrum bíltegundum). Í þessum Starex eru sömu hásingar og voru undir Mitsubishi L200 og L300 af árgerðum fyrir 2000. Það fyrsta sem ég legg til að þú gerir er að skoða hjólnafir framhjólanna. Séu handvirkar lokur á framhásingunni er á þeim greinilegur snúður. Honum er snúið á báðum framhjólum þannig að örin vísi á "lock'' - þá á framdrifið að virka. En sé ekkert til að snúa á nöfunum, þ.e. upphaflegar sjálfvirkar lokur séu enn á bílnum (sem ég tel ósennilegt), ráðlegg ég þér að tala við sérfræðing, t.d. Árna Brynjólfsson á renniverkstæði hans í Hafnarfirði. Hann getur sagt þér hvort hægt sé að lagfæra upphaflegu lokurnar eða borgi sig frekar að breyta yfir í handvirkar lokur.

Bronco II
Spurt: Þegar ég ætla að setja í fjórhjóladrif eða lága drifið á Bronco II 1993 get ég ekki hreyft stöngina fyrir drifvalið, sama hvort ég hef gírkassann í hlutlausum eða stíg á kúplinguna. Mér var ráðlagt að setja í 1. gír og prófa að rykkja með kúplingunni en stöngin er samt gikkföst. Tek það fram að ég ýti henni þvert til vinstri áður en ég tek á henni. Nú er mér sagt að rífa þurfi millikassann úr bílnum til að laga þetta - það borgar sig ekki á svona gömlum bíl. Hvað leggur þú til?

Svar:
Stöngin er líklega föst vegna notkunarleysis (sjá Starex hér á undan). Þetta er sterkur búnaður sem þolir talsverð átök. Áður en þú fargar bílnum skaltu prófa að glenna gúmmísokkinn frá stönginni með grönnu skrúfjárni og úða WD40 rækilega niður með stönginni. Bíddu svo 2 mínútur. Hafðu stöðubremsuna á, gírkassann í hlutlausum og vélina í lausagangi. Settu kaðallykkju upp á drifstöngina, fáðu aðstoðarmann til að toga stöngina til vinstri og rykktu svo rækilega í með handafli eða draglóði (púllara). Þá á stöngin að færast aftur á við. Spyrntu henni til baka með fætinum. Nokkrar svona æfingar leysa yfirleitt málið - svo er bara að halda þessu liðugu með því að hreyfa stöngina reglulega.

Musso
Spurt: Ég fæ ekki framdrifið til að virka á sjálfskiptum Musso dísil 1997 þótt ég læsi handvirku framdrifslokunum. Hann fer heldur ekki í lága drifið þegar takkanum er snúið á 4L. Ég er búinn að prófa millikassamótorinn. Hann virkar sé tengt beint á hann en virðist ekki fá straum eftir eðlilegu leiðinni. Fróður maður benti á að þetta gæti verið bilun í fjórhjóladrifstölvu sem væri undir farþegastólnum en þar er engin sérstök tölva fyrir drifbúnaðinn. Hvað er líklegasta orsök svona bilunar?
Svar: Sérstök fjórhjóladrifstölva er einungis í nýrri árgerðum af Musso en algengustu ástæður svona vandamáls eru: Ónýtur millikassamótor (ekki í þínu tilfelli). Ónýtur rofi í mælaborði, ónýtur rafsegul/sogloki efst á hvalbaknum bílstjóramegin (eða sogleki á eða að/frá rofanum) eða bilun í vélartölvu bílsins.
Byrjaðu á að taka bílstjórastólinn úr. Undir honum er vélartölvan. Algengt er að þræðir að henni séu ónýtir og leiði út. Tölvan leyfir skiptingu á milli afturhjóladrifs og fjórhjóladrifs á ferð innan ákveðinna hraðamarka og kemur jafnframt í veg fyrir að hægt sé að setja í lága drifið á ferð. Bilun í leiðslum virkir öryggisútslátt í tölvunni sem passar við lýsingu þína á biluninni.

Í Musso og ýmsum öðrum fjórhjóladrifsbílum með rafvirku drifvali flækir það málið að aldur bílanna hefur talsvert að segja um hverjar orsakir svona bilana getra verið. Léleg einangrun rafleiðslna í mörgum bílum, ekki einungis í Musso heldur t.d. í flest öllum amerískum Ford, veldur alls konar bilunum, m.a. eins og í þessum Musso. Þess eru dæmi að einangrunin molni utan af 8-10 ára og eldri rafleiðslum þegar tekið er á þeim.

113
Harðkornadekkin eru notuð endursóluð dekk!
Til mín er beint spurningum um dekk þessa dagana enda tími vetrardekkjanna runninn upp. Negld dekk, harðkornadekk , loftbóludekk og harðskeljadekk eiga það sameiginlegt að hafa aukið grip í hálku umfram venjuleg snjódekk. Öll hafa þau sína kosti.
Negld dekk hafa lengst af haft öruggast grip, a.m.k. á meðan þau eru óslitin og naglarnir sitja fastir í þeim. Þótt negld dekk hafi sína kosti eru þau ekki gallalaus: Negld dekk þola minni hraða en sams konar dekk ónegld eigi naglarnir að tolla í þeim og koma að fullu gagni. Sýnt hefur verið að negld dekk rífa vegyfirborð og valda sliti og eiga þátt í hættulegri rykmengun andrúmslofts.
Kostur harðskeljadekkja, samkvæmt minni reynslu, er að þau eru hljóðlát, snjógrip er mjög gott, grip í hálku ekki síðra en negldra dekkja auk þess sem þau endast lengur.
Ekki er mér kunnungt um niðurstöður prófana með samanburði á sliti á vegyfirborði af völdum negldra dekkja annars vegar og dekkja sem nota önnur bitefni í sóla.
Mín reynsla af loftbóludekkjum (Bridgestone) er sú að gripið í hálku er mikið, þau eru mjúk og hljóðlát (og dýr) en ókostur hve þau slitna hratt þegar ekið er á auðu malbiki, gripið minnkar því fljótt.
Ég hef ekki reynslu af harðkornadekkjum (Blue Dimond) en vek athygli á því að þeir sem vilja stuðla að aukinni umhverfisvernd ættu að velta fyrir sér þeim kosti því auk þess að losna við naglana eru harðkornadekk vistvæn endurvinnsla; notuð dekk sem eru endurunnin með því að steypa nýjan sóla úr gúmi sem blandað er hörðu rifefni.

Ástæða er til að benda á að ákveðinn munur er á vetrardekkjum, heilsársdekkjum og snjódekkjum. T.d. má komast af með vetrardekk hér á höfuðborgarsvæðinu (þurfi maður ekki yfir Hellisheiði) en hins vegar þarf maður snjódekk fyrir norðan. Þessi munur er skýrður í greininni um fólksbíladekk efst í þessari síðu.

Benz (bensín) sem gefur sér sjálfur inn
Spurt: Er með Benz 190e 2,3 árg. 1999 sem hefur reynst mér sérstaklega vel. Hann er kominn í 245 þús. km. En það hefur verið að angra mig að hann tekur upp á því að gefa sér sjálfum inn í 2-3 daga. Svo er allt með eðlilegum hætti næstu mánuði. Ég hef fengið ýmsar ábendingar, t.d um að hreinsa inngjafarspjaldið. Hvað leggur þú til?

Svar: Þetta er KE-Jetronic-innsprautukerfi. Líklegasta skýringin er sú að svokallaður inngjafarloki (purge solenoid), en hann stýrir lausagangi með loftmagni eftir gangsetningu og þar til vél hefur hitnað, valdi þessu. Lokinn sjálfur getur verið bilaður, þótt sambandleysi sé nú líklegri orsök, eða hitanemi, sem stjórnar lokanum sé ónýtur eða lélegt samband frá honum. Hitaneminn er í vatnsláshúsinu eða við það (þar sem efri hosan frá vatnskassanum tengist vélinni). Nemarnir eru 2: Annar stýrir hitamælinum en hinn inngjafarlokanum/kaldræsibúnaðinum. Prófaðu að taka annan úr sambandi, virki hitamælirinn áfram hefurðu hitt á rétta nemann. Í bílum með "Air Condition'' er sérstakur búnaður sem hraðar lausagangi þegar kælingin er í notkun - það kerfi getur stundum strítt manni með svona sjálfvirkum inngjöfum og þarf að bilanagreina á verkstæði. Sé raftenging eðlileg skaltu endurnýja hitanemann ( N1 eða umboðið). Breytist ekkert við það myndi ég kanna kaup á inngjafarloka á partasölu.

112
Grip við gjöf (TOD), skrikvörn (ESP/ABS) og lágprófíldekk

Ábending: Margir fjórhjóladrifnir bílar eru með drifbúnaði sem knýr einungis 2 hjól þegar ekið er beint af augum með takmarkaðri inngjöf. Með því móti eykst sparneytni, dekk slitna minna og bíllinn verður liprari. Millidrif flestra slíkra bíla er búið rafeindastýrðri kúplingu sem tengir fjórhjóladrif þegar þörf er fyrir meira veggrip/stöðugleika og aftengir þegar hætta hefur minnkað. Kerfið nefnist TOD (Traction On Demand) og er sjálfvirkt sem þýðir að þótt drifstilling í mælaborði sé valin 2H getur fjórhjóladrifið tengst og aftengst í akstri. (í 4H er það sítengt).
Í sumum bílum er TOD-kúplingin jafnframt notuð til að miðla átaki á milli fram- og afturhásingar eftir veggripi hjólanna.
Sameiginlegt flestum fjórhjóladrifsbílum með TOD-kúplingu er stöðugleikakerfi sem nefnist ESP (Electronic Stabilitly Program) eða skrikvörn en sá öryggisbúnaður dregur m.a. úr áhrifum hliðarvinds, gerir bíl stöðugri með vagn í eftirdragi auk þess að varna því að bíll skriki til í beygju.
ESP-kerfið fær boð frá flóttaaflsnemum; nemum sem gefa til kynna stöðu stýris, inngjafar, hraða bíls, gírval, snúningshraða hjóla, beitningu bremsa o.fl. ESP-tölvan, sem er hluti af eða vinnur með ABS-læsingarvörn bremsanna, notar boð og breytur frá nemunum til að stýra þrýstingi í bremsudælu hvers hjóls eftir forriti. Boð frá ESP-kerfinu og sérstök TOD-tölva sem fær boð frá snúningsnemum á fram -og afturúttaki millikassans til að stýra rafknúinni TOD-kúplingunni.Þetta kerfi tekur fram fyrir hendur bílstjóra þegar hætta er á að bíll missi veggrip og lætur ekki að stjórn. (Sumir sem hafa, af einhverjum ástæðum haft horn í síðu ABS-læsingarvarnar, gleyma því að tilgangur hennar er að tryggja að öll hjól bíls snúist, við bremsun, þar til hann hefur stöðvast. Svo lengi sem framhjól snýst, t.d. í hálku, er hægt að stýra bíl. Um leið og framhjól stöðvast og skautar verður bílnum ekki stýrt með því).
TOD/ESP og önnur drif-, öryggis- og stöðugleikakerfi byggjast á því að telja hve hratt hvert hjól og drifskaft snýst. Tölvukerfin nota samanburð á þeim breytum til að tengja fjórhjóladrif og auka veggrip (TOD) og til þess að rétta stefnu og stöðva hliðarskrið bíls með því að breyta snúningshraða hvers hjóls (með ESP/ABS).
Það gefur augaleið að til þess að þessi kerfi virki eðlilega og til að varna því að átaksspenna myndist, með tilheyrandi gírgnauði, á milli fram- og afturhjóla þarf þvermál allra hjóla að vera sem jafnast.
Það þýðir að dekk verða að vera af nákvæmlega sömu stærð á öllum hjólum (helst sömu gerðar), þau mega ekki vera misslitin (regluleg víxlun er nauðsynleg) og í þeim verður að vera réttur loftþrýstingi (yfirleitt ekki minni en 30-32 psi). Þumalfingursreglan er sú að í bílum með þessum öryggisbúnaði megi mismunur á þvermáli dekkja aldrei vera meiri en 8%.
Komið hefur fyrir að kvartað hefur verið undan skruðningi og smellum í drifbúnaði nýlegra jeppa með TOD/ESP/ABS, jafnvel þegar ekið er með drifið stillt á 2H. Millikassar hafa verið rifnir úr, drifsköft tekin undan, hásingar teknar sundur - jafnvel sjálfskiptingar endurbyggðar án þess að óhljóðin minnkuðu nokkuð þrátt fyrir óheyrilegan kostnað (t.d. Ford Explorer). Í flestum tilfellum hafa ný dekk verið sett undir að aftan eða framan sem ekki hafa sama þvermál og þau 2 sem notuð eru áfram (jafnvel þótt stærðarmerkingin sé sú sama) - en þá smellur TOD-kúplingin í millikassanum í og úr á ferð (í 2H/4H) með þessum líka djöfulgangi. Annar kvilli, sem mismunandi þvermál dekkja getur orsakað, er að sjálfskipting taki upp á því að skipta látlaust á milli hæstu gíra á jöfnum hraða á jafnsléttu.
Um leið er ástæða til að benda á að lágur prófíll dekkja (en þá er hlið dekksins t.d. 30, 45 eða 50% af breidd sólans í mm) er ákveðið öryggisatriði og hluti af stöðugleikakerfinu. Því lægri sem prófíll dekksins er því minni munur verður á þvermáli dekkja minnki loftþrýstingur og því öruggara er stöðugleikakerfið (ESP). Í bílum, sem eru sérstaklega gerðir fyrir lágprófíldekk, er nánast allur hluti fjöðrunar í gormum og dempurum. Þeir eru því, öfugt við það sem einhver kann að álykta af útliti hjólabúnaðarins, lítið hastari á malbiki en bílar á belgmeiri dekkjum. Belgmeiri dekk undir bíl, sem er sérstaklega gerður fyrir lágprófíldekk, geta hins vegar gert hann hættulegan, og því hættulegri í votviðri sem sóli dekkjanna er breiðari!

110
Biluð sjálfskipting í Ford Explorer
Spurt: Ég á nýlegan Ford Explorer. Fyrir 2 mánuðum eða svo fór ég að finna hökt og hnökra í akstri sem lagaðist nokkuð með því að láta sjálfskiptinguna ekki skipta sér upp í hæsta gír. Eftir athugun á verkstæði var mér sagt að ekki vantaði vökva á skiptinguna en eftirfarandi kóðar væru í minni tölvunnar:
1. P 1804-GEM
2. B 1352-GEM
3. B 1522-RAP
Nú er ástandið orðið enn verra því nú skiptir ekki í 2. gír fyrr en á 2000 sn/mín eða hærra og stundum er eins og skiptingin sleppi (detti úr gír) og smellur síðan í gír aftur. Hjá umboðinu fæ ég engar upplýsingar þar sem ég flutti bílinn inn sjálfur (nýjan). Er ég einn um þetta vandamál eða er þetta þekkt? Hvaða vökva má nota á þessar sjálfskiptingar? Kallar þetta á dýra viðgerð? Hvert á maður að leita með svona bilun?


Svar: (Ath. ruglingur varð í svari í Mblk. Bílum - þar var talað um hæðarglas í stað yfirfalls. Jafnframt átti að benda á ítarlegri skýringar á þessari vefsíðu. Þótt leiðrétting hafi verið send ritstjórn í tíma birtist hún, af einhverjum ástæðum ekki. Hér er textinn hins vegar leiðréttur og ítarlegri. Er beðist velvirðingar á þessu).
Það er lítið að marka þessa kóða því engin leið er að ráða þá nema nema hafa framleiðslunúmer bílsins - en ég þykist þó kannast við einn þeirra sem á við sjálfskiptinguna; þekkt bilun í 2 gerðum skiptinga frá Ford frá 2002 og nýrri sem lýsing þín passar við. Þú ert því einn margra sem eiga við sams konar vandamál að glíma. Bilunin er í rafsegullokum í skiptingunni (ventlaboxins, sem er "heilinn'' í skiptingunni). Rafsegullokahúsið í sjálfskiptingunni þarf að endurnýja með sérstaklega uppfærðu (endurbættu) lokahúsi frá Ford. Um leið er skipt um síuna. Á þessa skiptingu má nota Mercon AFT frá Ford og/eða Amsoil Syntetic ATF. Þú færð þessa vökva hjá IB, Jeppasmiðjunni eða N1/Esso. Skiptingin er kvarðalaus. Þegar búið er að skipta um ventlaboxið er 3 lítrum hellt í pönnuna og hún boltuð uppundir. Því sem á vantar er dælt á um yfirfallskerfið á skiptingunni og er talsvert bras. Verklýsingin á lyftu er nokkurn vegin svona:
1. Bíllinn þarf standa réttur á lyftunni. Vél og skipting eiga að hafa náð eðlilegum hita.
2. Eftir að pannan er komin undir með 3 lírum í er vélin látin ganga lausagang (ca 650 sn/mín) í PARK og handbremsu.
3. Á hlið skiptingarinnar er stór tappi með minni (torx eða 3/16 sexkantur) tappa í miðjunni. Litli tappinn er skrúfaður úr.
4. Settu lausan koparkón upp á stutta plastslöngu og þræddu í hana í gegn um 1/8" koparnippil og skrúfaðu hann í gatið á stóra tappanum í stað litla tappans.
5. Hengdu slönguna upp sem næst skiptingunni og tengdu hana brúsa með réttum sjálfskiptivökva þannig að renni inn í skiptinguna eða þrýstist með því að kreista brúsann. Settu ekki mikið í einu - og skrúfaðu tappan úr af og til. Renni út úr gatinu er því lokað og fært á milli allra gíra frá P til L nokkrum sinnum samtímis því sem staðið er á bremsunni. Vélin á að taka á í öllum gírum.
6. Taktu litla tappann úr aftur. Leki ekkert út er áfylling endurtekin, lítill skammtur í einu þar til rennur út. Þá er tappinn settur í öðru sinni og fært á milli gíra.
7. Bílnum ekið 3-4 km og skiptingin prófuð. Virki hún eðlilega er áfylling prófuð með slöngunni þar til rennur út (loft getur alltaf leynst í kúplingum og rásum) og þá er skiptingin full. (Í gegnum pönnuna stendur lóðrétt rör sem gengur upp í loka í ventlaboxinu. Þetta er aftöppunarloki og yfirfall (öryggisbúnaður skyldi hitnun vegna álags valda rúmmálsaukningu vökvans).

Hægt er að kaupa tiltölulega ódýrt og einfalt tæki til að fylla á þessar skiptingar, t.d. hjá þjónustuverkstæði sem framkvæmir þetta verk oftar en einu sinni á ári.
Þú finnur það með því að "gúggla'' 2002 Ford Explorer Automatic Transmission Fluid Level Checking.

IB ehf. á Selfossi hefur selt flesta nýja bandaríska pallbíla undanfarin ár. Þeir bílar eru seldir með 2ja ára ábyrgð. IB rekur fullbúið verkstæði fyrir ábyrgðarþjónustu og viðgerðir á öllum bandarískum palljeppum. Uppfært Ford Explorer-rafsegullokahús (ventlabox) færðu hjá Jeppasmiðjunni á Ljónsstöðum (við Selfoss) og þeir skipta um það fyrir þig. Síðast þegar ég vissi kostaði uppfært ventlabox í Explorer um 40-50 þús. kr. eftir því hvort um minni eða stærri skiptinguna var að ræða. Ég myndi giska á að verkið taki 4 tíma hjá Ljónsstaðabræðrum. Eftir það á þessi, annars ágæta sjálfskipting í Explorer, að vera til friðs.

Hnökrar í sjálfskiptum Mercedes-Benz
Spurt: Í mínum Benz C 270 CDI með 5 sílindra dísilvél er sjálfskiptingin orðin undarleg. Þegar ég fer af stað á morgnana, eftir að bíllinn hefur staðið yfir nótt, er eins og sjálfskiptingin snuði. Eftir að vélin hefur náð að hitna verð ég var við hnökra þegar tekið er af stað á ljósum og svo af og til en ekki þegar bakkað er né þegar ekið er á þjóðvegi og skipt niður með inngjöfinni. Þetta byrjaði skömmu eftir að ábyrgðinni lauk og nú er maður á nálum um að í uppsiglingu sé einhver milljónaviðgerð?

Svar: Þetta þarf ekki að vera alvarlegt - en getur orðið það sé viðgerðin dregin. Ástæðan er að öllum líkindum stirðir rafsegullokar neðst í skiptingunni sem þarf að þrífa og liðka upp. Það telst ekki til stórviðgerða. Sé löng bið hjá Benz-umboðinu geturðu prófað að tala við Jeppasmiðjuna (við Selfoss).

109
Algeng bilun í sjálfskiptingu

Spurt: Mig langaði að spyrja hvort þú vissir hvernig Jeep Grand Cherokee Laredo V6 3.7 bensín árg. 2005 hefur reynst og hvort einhver vandræði hafi verið með sjálfskiptinguna? Ég er með einn í sigtinu á bílasölu og tók eftir olíudropum undir skiptingunni. Ætti maður frekar að kaupa Grand Cherokee með V8 4,7-vél?

Svar: Ég hef ekki heyrt neitt um galla eða óeðlilegar bilanir í þessari vél né sjálfskiptingu. Þegar olíudropar eru undir bíl sem er með kvarðalausa sjálfskiptingu er það ábending um að fara tafarlaust með bílinn á smurstöð eða verkstæði og láta athuga lekann. Á verkstæði er iðulega komið með bíla með lekum skiptingum sem vantar jafnvel 2-3 lítra á - sumar ónýtar vegna trassaskapar. Algengir hnökrar í sjálfskiptingum nýlegra bíla, en þær eru flestar með rafsegulloka í lokaboxinu sem stýra gírskiptum, eru vegna óhreinindi sem valda því að lokarnir stirðna. Það er lítið verk að taka pönnu undan og hreinsa lokaboxið og oftast nægir það. V8 4,7 lítra vél er varla fýsilegur kostur með eldsneytisverð í huga.

Ný 6,4 lítra PowerStroke dísilvél
Spurt: Hvernig er nýja 6,4 lítra PowerStroke-dísilvélin í Ford Pickup? Er hún betri en 6,0 lítra vélin? Er skynsamlegt að fara með bíl, innfluttan ársagamlan frá USA í ryðvörn?
Svar: Nýja 6,4 Navistar PowerStroke- vélin í Ford er visthæfari og lágværari - 350 hö við 3000 sn/mín og með 910 Nm tog við 2000 sn/mín. Þrýstingur í innsprautukerfi hefur verið aukinn í 26 þús. pund. Vélin er hljóðlátari og 15% sparneytnari en 6,0 lítra vélin; vatnskassinn er 33% stærri, vatnsdælan öflugri o.fl. Sjálfskiptingin (2ja túrbínu) hefur verið styrkt verulega þannig að dráttargeta er um og yfir 4 tonn hjá 250/350-bíl. Nýja vélin, sem stenst strangari kröfur mengunarstaðla er búin sótagnasíu og hvarfakúti og ætluð fyrir dísilolíu með minna en 0,05% brennisteinsinnihald en þannig dísilolía á að vera seld hér frá síðustu áramótum. Allt eru þetta tímabærar og nauðsynlegar endurbætur því vélbúnaðurinn í Ford pallbílum hefur, satt best að segja, ekki reynst vel. Alls konar bilanir hafa verið of tíðar. GM 6.6 DuraMax-dísilvélin í Chevrolet og GMC hefur reynst mun betur. Ný 6,7 lítra V8-dísilvél frá Chrysler hefur reynst vel enn sem komið er.
Ég tel enga þörf á aukaryðvörn ofan á verksmiðjuryðvörn. Ég mæli ekki með henni, tel hana sóun á fé og líklega til að stytta endingu bíls. Viðbót: Lesandi bendir á að reynslan af þessari „nýju’’ 6,4 lítra Ford dísilvél sé sú að hún sé ekki 15% sparneytnari en eldri 6.0 lítra vélin heldur eyðii hún um 20% meiru. Ástæðan sé mislukkuð sótagna(brennslu)sía. Það virðist því flest ganga á afturfótunum hjá Ford á þessum síðustu og verstu tímum!

Hvað er mótorbremsa?
Spurt: Hvað er átt við með "mótorbremsu'' á dísilvél?

Svar: Sé útblástur vélar tepptur þegar bíll er á ferð í gír verkar vélin sem bremsa; áhrifin eru þau sömu og þegar reynt er þrýsta reiðhjólapumpu saman og haldið er fyrir stútinn. Mótorbremsa er einfaldur raf- eða glussastýrður spjaldloki sem "stíflar'' úttaki pústgreinar. Mótorbremsu skyldi ekki rugla saman við hamlara eins og er á stórum vinnuvélum. Hamlari, en hann dregur úr ferð stórra tækja, er fjöldiskabremsa í lokuðu olíubaði.


108
Nýr Porsche 911 með 7 gíra og 2 kúplingar

Það vakti forvitni margra bílaáhugamanna að Porsche 911 Carrera 4 (og 4S), sem frumsýndur var í sumar, er með nýjan 7 gíra kassa með 2 sjálfvirkum kúplingum í stað eldri 6 gíra Tiptronic S-hand-/sjálfskiptingarinnar. (Ný 3,6 lítra boxaravél skilar 385 hö í 4S - án forþjöppunar - við hverju má búast þegar komnar verða tvær pústþjöppur við þessa vél - ég giska á 600 - 700 hö!).
En hvers vegna 7 gírar og hvers vegna 2 sjálfvirkar kúplingar? Þessi nýi 911 er með sítengt fjórhjóladrif og tölvustýrða aflmiðlun milli fram- og afturhjóla um rafsegulknúna seigjukúplingu (diskar). Til þess að nýta fjórhjóladrifið til hins ýtrasta sem öryggisbúnað með sérstöku stöðugleikakerfi Porsche (PTM) þarf viðbragð millikúplingar fjórhjóladrifsins að vera leiftursnöggt. Þannig tryggir aflmiðlun fjórhjóladrifsins hámarksveggrip við allar aðstæður.
En fullkomið veggrip er ekki tryggt nema stöðugt vélarafl sé frá gírkassa. Það verður ekki tryggt með venjulegum gírkassa og fótstiginni kúplingu. Þeir sem hafa prófað viðbragð sportbíls með handskiptingu vita að úrslitum ræður að gírskiptingar séu nógu snöggar til að snúningshraði vélarinnar minnki sem minnst við frákúplun. Þetta mál leysir Porsche með því að tefla saman fleiri gírum og sneggri sjálfvirkri skiptingu á milli gíra, annars vegar með öðru vísi gírkassa og hins vegar með leiftursnöggum sjálfvirkum glussakúplingum.
Þegar Porsche kynnir gírskiptingu með 2 kúplingum (Doppelkupplungsgetriebe) er það dálítill orðaleikur. Því í raun og veru er þessi nýjasti 911 Carrera 4 með tvo sambyggða gírkassa, fremri og aftari, sem líkja má við 2 registur í tölvukubbi. Hluti af hraðvirkni gírskiptinga er fólginn í því að í öðrum kassanum bíður alltaf fyrirfram ílagður gír. Fyrsta kúplingin skiptir á milli 1. - 3. - 5. - 7. Seinni kúplingin skiptir á milli 2. - 4. - 6 og bakk. Lagt er 1.gír með því að setja gírstöng í akstursstöðu áfram. Um leið leggur tjakkur aftari kassans 2. gír í og þar bíður hann tilbúinn en óvirkur vegna þess að seinni kúplingin er opin (án glussaþrýstings). Þegar gefið er í virkar fyrsta kúplingin breytilega eftir því hvernig inngjöfinni er beitt: Bíllinn þýtur af stað. Við ákveðin mörk lokar seinni kúplingin um leið og sú fyrri opnar og 2. gír tekur við. Um leið leggst 3. gír í fremri kassanum í og bíður. Þannig ganga gírskiptin fyrir sig, sikk - sakk og leiftursnöggt upp í 7 og svo niður aftur sikk - sakk sé gjöf minnkuð eða henni sleppt eða bíllinn stöðvaður. Gírílagning er framkvæmd með litlum glussatjökkum og öllu er þessu, að sjálfsögðu, stýrt með tölvu bílsins.
Með því að hafa gírana fleiri (7) fæst þéttari stikun. Niðurgírun 1. gírs er svipuð og í Tiptronic S og yfirgírun 7. gírs er svipuð og 6. gírs í Tiptronic S. Á meðal þess sem vekur athygli er hve leiftursnöggar skiptingarnar eru. Það sést á því að einungis örlítill hnykkur er merkjanlegur á snúningshraðamælinum milli gíra. Einnig vekur athygli hve lítið finnst fyrir gírskiptum. Orsökin er þétt stikun og gríðarlega snöggvirkar en þó mjúkar kúplingar (diskar sem glussaþrýstingur ýmist þrýstir saman eða losar um). Árangurinn er nánast stöðugt úttaksafl frá gírkassa við gjöf. Það skýrir jafnframt hvers vegna aksturseiginleikar og öryggi þessa makalausa bíls eru jafn frábærir og raun ber vitni.
Þetta er vissulega merkileg tækni hjá Porsche þótt hún sé í grundvallaratriðum eldri uppfinning. Svipuð skipting var í Delahay (Cotal-gírkassinn) frá 1937, í Cord 810/812 1937 og líklega í fleirum auk þess sem einhverjir muna sjálfsagt eftir svipaðri gírskiptingu í Volvo strætisvögnum upp úr 1965. En það eru önnur atriði sem mér finnast vera enn meiri afrek og bera vitni tækniþekkingunni á þessum bæ: Porsche 911 Carrera 4S er 4,5 sek að ná 100 km hraða. Samt eyðir þessi 385 ha sportbíll einungis um 10 lítrum á hundraðið og gerir gott betur en að standast ströngustu kröfur mengunarstaðla!

107
Kerti: Venjuleg, platínu eða iridíum?

Hver er munurinn á kertum?
Spurt: Ég var að velta fyrir mér hvaða kerti ég ætti nota í Cherokee Overland 2002 4.7 High Output. Á netinu eru ýmsar tegundir gefnar upp, þ.e. platínu-kerti og iridíum-kerti. Hver er munurinn? Upprunalegu kertin eru platínukerti. Þar sem svona kerti kosta hér um 16 þús. kr. í 8 sílindra vél er ég að velta fyrir mér hvort ég græði eitthvað á því að velja aðra tegund?
l
Svar: Í 4.7 HO-vélina í Cherokee á að nota upprunalegu platínu-kertin, Champion RC7PYCB4. Þótt þau séu gefin upp fyrir meira en 100 þús. km. endingu (m.a. af Chrysler) er mælt með því að endurnýja þau á 50 þús. km. fresti. Séu þau lengur í kemur það yfirleitt fram í óreglulegum lausagangi vegna þess að neistabilið (sem á að vera 1 mm (0.040" en ekki 0.40" eins og sjá má uppgefið víða á Netinu) eykst upp úr því og misjafnlega mikið á sumum sílindrum. Ójafnt neistabil eykur eyðslu (eðlileg meðaleyðsla þessa bíls í blönduðum akstri er 16 lítrar - sparneytni umfram það er aksturslagi að þakka). Kosturinn við að endurnýja platínu-kerti með 50 þús. km. millibili er einnig sá að þá er minni hætta á að þau festist í álheddum (eins og eru á 4,7 lítra (287 CID) Chrysler V8-vélinni) - en þá geta gengjurnar í heddunum eyðilagst með tilheyrandi kostnaði. Bílabúðin H. Jónsson & Co. hefur selt þessi Champion-kerti. Þú getur líka pantað þau sjálfur frá: www.discountparts.com en þeir senda til Íslands með pósti (Íslandspóstur gengur frá tollskýrslunni fyrir þig). Það vill til að á þessari nýjustu V8-vél frá Chrysler er ekki svo mikið mál að komast að kertunum - einungis þarf að losa inntakshlífina af miðjunni til að komast að hverju háspennukefli/kerti. Vissara er að fara varlega við að losa keflin ofan af - tengi þeirra eru viðkvæm og geta skemmst sé ekki varlega farið.

" Venjuleg kerti eru með neistanagla úr nikkel-húðuðu stáli og með koparkjarna á milli nagla og topptengis. Hlutverk koparkjarnans er að bæta upp minni leiðni nikkelblöndu sem endist lengur/brennur síður en stálblanda. Gaffallinn (jarðskautið) er oftast úr stálblöndu. Algeng ending án eyðsluaukningar er 10 - 15 þús. km. Atómþungi nikkels er 58,69.
" Með því að nota platínublöndu (hvítagull) í naglaskaut og mótskaut á gaffli, verður rafleiðnin umtalsvert meiri; neisti verður sterkari, stöðugri, dreifist minna og er fljótari á milli skauta; skjóta má fleiri neistum fyrir hvert aflslag án þess að skautin brenni - jafnvel þótt mun meiri hiti sé í brunahólfi. Við sömu aðstæður myndi neisti venjulegra kerta ekki ná að halda skautunum hreinum. Atómþungi platínu er 195,23.
" Iridíum gegnir sama hlutverki og platína, atómþungi er nánast sá sami (193,1). Munurinn á skautum úr platínu og iridíum er fyrst og fremst fólginn í framleiðslutæknilegum atriðum. Platína og iridíum hafa einna mesta efnisþéttni rafleiðandi frumefna (atómþunga) og eru því heppilegir leiðarar við hátt hitastig. Í keppnisvélum og vélum með aukainnsprautun hláturgass (nítró) henta skaut úr iridíum betur en úr platínu sem geta losnað af nagla/gaffli við slíkar aðstæður. Iridíum-kerti eru dýrari (Í 4.7 Chrysler V8 HO skila þau engu umfram platínu-kertin).

Það gildir bæði með platínu-skaut og iridíum-skaut að þau á ekki að hreinsa með sandblæstri, vírbursta eða röspun (eyðilegging) heldur með sérstökum leysiefnum, séu þau hreinsuð á annað borð. Af sömu ástæðum þarf sérstaka aðgát og áhald til að stilla skautabilið.

106
Ford Explorer? varasamar tímakeðjur (Viltu vinna milljón?)

Árum saman hefur Ford Explorer verið metsölubíll í Bandaríkjunum í flokki sportjeppa (SUV). Síðustu ár hafa margir Bandaríkjamenn valið Explorer með 5 lítra V8-vél og jafnvel enn fleiri hafa valið Explorer einungis með drifi á afturhjólum og þá oftast með minni vél - hjá þeim er sportjeppi ákveðið tákn um lífsstíl. Ford Explorer, sem hönnun, er merkilegur bíll að mörgu leyti. Margir kostir hans hafa þó ekki náð til evrópskra bílakaupenda af ástæðum sem m.a. er fjallað um í þessum pistli.
Frá og með árgerð 1991 og til 2001 hafði fjórhjóladrifinn Ford Explorer einungis verið fáanlegur í Bandaríkjunum og í Evrópu með 4ra lítra V6-vél (4013 rsm) með kambásinn á sínum hefðbundna stað, þ.e. í miðri vélarblokkinni fyrir ofan sveifarásinn. Sú vél leysti af hólmi ameríska 3,8 lítra V6-vél. Með nýju 4ra lítra vélinni frá og með árgerð 1991 fékk Explorer og Ford Ranger Pickup, vélarafl sem nægði gagnvart keppinautum; 160 hö við 4200 sn/mín og aukna sparneytni.
"Kölnarvélin"
Þessi 4ra lítra V6-vél í Ford Explorer er þýsk hönnun og framleiðsla. Hún er upphaflega hönnuð hjá Ford í Köln og hefur verið framleidd þar til dagsins í dag. Hún er að að mörgu leyti ólík amerísku 3,8 lítra V6-vélinni sem, m.a, er í Ford Mustang. Þýska 4ra lítra V6-vélin er upphaflega, að margra mati, betri hönnun og fullkomnari vél enda var hún m.a. ætluð fyrir átóban-lúxusútgáfu af fólksbílnum Ford Scorpio.
Framfarir?
Nú eru flestar bílvélar með kambása liggjandi ofan á ventlunum. Auk þess að fækka þannig hreyfanlegum slithlutum, eykst viðbragð vélar við inngjöf auk ýmissa annarra kosta. Kölnarvélinni var breytt 1998 (Evrópa)/2001(Bandaríkin) með því að setja á hana tvo ofanáliggjandi kambása, þ.e. einn kambás ofan á hvort hedd. Breytta V6-vélin þekkist á formi ventlalokanna en endar þeirra eru í laginu eins og hálfmánar, framendi loksins bílstjóramegin og afturendi loksins farþegamegin. Undir þessum endahlífum eru drifkeðjur kambásanna og jafnvægisása. Í stað einnar tímakeðju fram að breytingunni er nýrri breytta Kölnar-vélin í nýrri Explorer með 4 keðjur. Sú breyting hefur ekki gefist vel - sé vægt til orða tekið.
Veikur punktur
Gallinn er sá að fremra kambásdrifið er veikbyggðara en það aftara. Á annarri tímakeðju þess (kambássins) er lítill stýrisleði úr plasti sem slitnar og endar með því að brotna. Fyrstu merkin um að bilun sé í aðsigi er aukið keðjusláttarhljóð (tikk eða skrallhljóð) sem heyrist vel í lausagangi. Ekki er óalgengt að þetta slit sé komið á hættulegt stig um og upp úr 120 þús. km. notkun. Breytist hljóðið snögglega í háværari smelli og/eða vélin stöðvast hefur stýrisleðinn brotnað og keðjan losnað af hjólunum eða slitnað og þá er skaðinn skeður - vélin oftast stórskemmd ef ekki ónýt.
Forvörn
Eigir þú Ford Explorer af árgerð 1998/2001 eða nýrri með 4ra lítra V6-vélinni geturðu komið í veg fyrir þetta tjón (og þarft ekki að hafa "vit á vélum/bílum'' til þess). Í fyrsta lagi má minnka slitið og hættuna með því að skipta reglulega um smurolíu og síu. Í öðru lagi með því að hlusta eftir hringlandi hljóði frá fremri hluta vélarinnar (bílstjóramegin). Í þriðja lagi að fara tafarlaust með bílinn á verkstæði heyrist tikk eða skrallhljóð í vélinni og láta endurnýja fremri tímakeðjuna og stýrisleðann. Það vill svo til að það er einungis tímakeðjan að framan (ein af fjórum keðjum en 2 keðjur eru fyrir hvort hedd) sem er með þessa veikbyggðu plaststýringu. Fremri tímakeðjuna og stýringuna er auðvelt að endurnýja með vélina í bílnum og er það varla meira en dagsverk á verkstæði. Losni eða slitni þessi fremri tímakeðja með því að stýrisleðinn brotnar, eins og hér hefur verið lýst, rekast stimplarnir í ventlana með tilheyrandi broti og skemmdum. Þá verður kostnaðurinn frá einni og upp í eina og hálfa milljón krónur eftir atvikum.
Viðbót: Einn lesenda og Explorer-eigandi hefur staðið í þessu stappi og sett sig vel inn í málið. Eftirfarandi eru ábendingar sem hann hefur sent Vefsíðu Leós eftir samskipti með netpósti:
Það var innköllun á efri keðjuna framan á vélinni sem rann út árið 2005 fyrir bílinn minn en þetta vandamál byrjar oftast í ca 100 þ. km. Síðan er það strekkjarinn á stóru keðjunni framan á vélinni (þessi neðri sem snýr jafnvægisöxlinum sem liggur í gegnum vélina). Sá strekkjari var farinn hjá mér og þá skröltir í keðjunni á snúningssviðinu 2200 - 3000 rpm. Hinsvegar skröltir í efri keðjunni í hægagangi þegar vélin er köld. Fyrir efri keðjuna að framan var hlutasett með nýjum strekkjara ,,pung" þar sem sá gamli átti til að festast og stíflast þannig að olía gat ekki runnið í gegnum hann og einnig stautur úr plasti sem fer ofaní bakrásina fyrir olíuna úr heddinu og á að auka olíuflæðið niður um keðjuna í stað bakrásarinnar, sjá:

(t.d.: http://www.explorerforum.com/forums/showthread.php?t=163298)

Ég er búinn að liggja yfir vefsíðum vegna þessa og orðinn nokkuð fróður enda búinn að lesa margar sögur og sumar sorglegar. Umboðið segir að aftari keðjan sé venjulega ekki til vandræða. Ég hef lesið á einhverri vefsíðu að ástæðan fyrir því að Ford hafi ekki mælt með endurnýjun á þeirri keðju sé einmitt vinnan sem fer í að skipta um hana og því skipta þeir bara að framan og krossleggja fingurna! Gefi aftari keðjan sig (eða einhver þeirra) skilst mér að vélin mölbrotni, ekki bara ventlar og stimplar heldur bognar jafnvel sveifarásinn og fleira eyðileggst og staðfesti Eyjólfur hjá Skiptingu þetta þegar ég talaði við hann samkvæmt þinni ábendingu. Eyjólfur sagðist hafa náð að skipta um aftari keðjuna án þess að taka vélina úr en það hafi verið mjög erfitt verk; mikil þrengsli og talsverð vinna þar sem taka þurfti skiptinguna frá (sem er ekki auðvelt verk í þessum bíl) og tvo menn hafi þurft til að vinna við þetta, einn ofanfrá og annan neðanfrá og blindandi að mestu.

Ég ætla að halda áfram með þetta með fulltyngi bifvélavirkjans en Eyjólfur sagði að úr því búið væri að losa þetta sundur væri erfiðasti hjallinn að baki, a.m.k. hálfnað verk. Hann sagðist festa ásana með flatjárni sem hann boltar við þá og í blokkina en það væri eina leiðin til að ná tímanum réttum, þ.e. að halda ásunum föstum á meðan tímakeðjurnar eru settar á.

Ég las á einhverri síðunni að það væri mjög nauðsynlegt að hafa pönnutappa með segulstáli til að tryggja að hárfínt málmsvarf færi ekki í gegnum olíusíuna því það væri það sem væri að fara með þessa plast sleða :-| Er hægt að fá svona segulstál-pönnutappa einhversstaðar eða ætti maður að fá sér sterkan segul neðan á pönnuna?
(Innskot L.M.J: Minnir að N1 hafi verið að selja segul sem sé settur á smursíuna).

Peugeot dísill sem fer bara í gang þegar honum sýnist!

Spurt: Peugeot 406 með 2ja lítra dísilvél ekinn 250 þús. hefur alltaf dottið í gang þar til fyrir mánuði að hann tók upp á því að neita að fara í gang heitur fyrr en eftir ítrekaðar tilraunir. Næsta dag dettur hann í gang á fyrsta. Í eitt skipti tókst ekki að gangsetja vélina marga daga í röð. Svöm hrökk hann í gang einn morguninn og gekk fínt í nokkra daga. Einu sinni hefur hann drepið á sér á ferð. Á verkstæði voru einhver vandræði með að lesa bilanakóðana en einhver léleg rafleiðsla fannst sem var endurnýjuð en breytti þó engu. Nú er mér sagt að tölva bílsins sé líklega ónýt. Hvað er þá til ráða?

Svar: Sumar bilanir eru Þess eðlis að enginn bilanaðkóði skráist þeirra vegna. Ein þeirra er bilun í toppstöðunema (crank sensor) sem gæti einmitt átt við lýsinguna. Í þessari Peugeot-dísilvél eru 2 skynjarar sem gætu valdið þessu: Annar er Cam Position Sensor sem er við kambásinn en hinn er Rotor Position Sensor og er við olíuverkið.Varahlutalagerinn Smiðjuvegi 4a í Kópavogi (sama hús og N1-verslunin) sendir svona tölvur út til Bretlands þar sem þær eru yfirfarnar, kóðar lesnir og gert við tölvuna sé hún biluð. Sú þjónusta kostar einungis brot af því sem svona tölva kostar í umboðinu, en yfirleitt eru varahlutir dýrastir í Honda og Peugeot (Bernharð) og í Mazda (Brimborg).
Viðbót: Í þessu tilviki reyndist bilunina mega rekja til straumloku (relay) sem er við hlið tölvunnar í bílnum, en hún var að eyðileggjast með þessum afleiðingum.

Enn meiri Explorer vandræði (ég birti þetta ekki í Mbl-pistlunum til þess að eiga ekki á hættu að vera sakaður um að leggja Ford Explorer í einelti. En það er nú ekki tilfellið heldur eru gæðin hjá Ford í Bandaríkjunum einfaldlega ekki meiri en raun ber vitni og um leið skýringin á því hvers vegna allt virðist á niðurleið hjá því).
Eigandi Ford Explorer af árgerð 2004 kvartaði á verkstæðii undan því að mjög hávært og óþægilegt hljóð væri í drifbúnaði bílsins á ákveðnum hraða - allt að því skruðningar og högg. Hljóðin komu hvort sem drifið var stillt á 2H eða 4H. Á verkstæði var millikassinn tekinn úr og skoðaður. Ekkert athugavert fannst við hann. :Því næst voru allir hjöruliðir yfirfarnir og skipt um 2. Það breytti engu. Við prófanir á bílnum fannst bifvélavirkjum hljóðið koma frá afturhlutanum. Næst var afturhásingin tekin sundur (í bílnum) - kambur og pinjón skoðað nákvæmlega, mismunardrif yfirfarið og til öryggis voru öxullegur út við hjól endurnýjaðar. Ekkert fannst sem orsakað gæti þetta furðulega hljóð enda breyttist það ekkert eftir samsetningu. Þá var farið að skoða framdrifskaftið, prófað að taka það úr og prófa bílinn þannig; - engin breyting. Eftir allar þessar aðgerðir (og vinnu upp á á 3. hundrað þúsund) var talið að útilokunaraðferðin benti til þess að millikassinn væri sökudólgurinn. Fenginn var annar millikassi og bíllinn prófaður. Enginn breting - áfram gnauð, kvinur smellir og skruðningar. Á þessu stigi stóðu menn uppi ráðþrota.
Til að gera langa sögu stutta þá var orsök þessa aukahljóðs sú að eigandi bílsins hafði nýlega endurnýjað framdekkin. Þvermál þeirra reyndist vera 9 mm meira en afturdekkjanna sem voru af annarri tegund, notuð 11 þús. km. en með sömu stæðarmerkingu. Í þessum bíl er tölvustýrt stöðugleikakerfi ESP sem vinnur með ABS-hjólnemunum. Það þýðir að þótt drifháttur sé valin 2H (afturhjóladrif) tengir sjálfvirk kúpling í millikassanum (virkar með kúlum í kóniskri hulsu) fjórhjóladrifið þegar auka þarf stöðugleika bílsins. Mismunandi þvermál fram- og afturdekkjanna ruglaði þetta kerfi (TOD = Traction On Demand) og myndaði spennukrafta á milli fram og afturdrifs sem leystust úr læðingi með núningi í millikassakúplingunni. Mistök (þekkingarleysi) á dekkjaverkstæði kostaði þennan eiganda Explorer tæpar 350 þúsund krónur, fyrir utan verð tveggja nýrra afturdekkja af sömu tegund og voru að framan. Þessar ástæður geta jafnvel myndast þegar mjög mikill þrýstingsmunur er í dekkjum af sömu gerð og stærð.

Meira brotajárn

Aftur á aðalsíðu