Brotajárn nr. 18
Spurningar og svör
Fyrirspurnir (leoemm@simnet.is) sem Leó M. Jónsson vélatæknifræðingur hefur svarað og birst hefur í Mbl. Bílar á föstudögum (Ath. einnig í Brotajárni nr. 17)

Ath. Sumar spurningar/svör eru ekki birt í Mbl. Bílar en hefur verið svarað með netpósti. Vegna takmarkaðs rýmis í Mbl. getur þurft að stytta pistlana en þeir birtast óstyttir hér. Þá getur efni veruð of langt, of tæknilegt eða of sérhæft og þess vegna látið næga að svara með netpósti.

(Ath. Nota má innbyggða leitarvél (Ctrl-F) til að finna lykilorð).

Um loftsíur

Spurt: Ég hef lesið að KN-loftsíur minnki eyðslu um 10% og að þær þurfi aldrei að endurnýja - bara að hreinsa. Sé þetta rétt hvers vegna nota bílaframleiðendur ekki þessar síur - eru þær ef til vill of dýrar?

Svar: Ég hef áður svarað spurningum varðandi KN-síur. Um ástæður bílaframleiðenda get ég engu svarað. Hins vegar er ástæða til að benda á að af niðurstöðum ýmissa prófana á KN-loftsíum, sem birtar hafa verið á Netinu má draga þá ályktun að minni eyðsla sé vegna minna viðnáms, þ.e. að meiri óhreinindi nái í gegn um KN-síu og inn í vélina en með hefðbundnum pappasíum t.d. frá FRAM, Purolator o.fl. Sem dæmi má benda á eftirfarandi vefsíðu: http://www.bobistheoilguy.com/airfilter/airtest1.htm

Micra með múður
Spurt: Ég er með Nissan Micra '99 sem fer ekki í gang. Þetta hefur komið fyrir áður í bleytu en fór þá í gang í annari lotu. Þegar fór að snjóa um daginn þá kom ég henni ekki í gang. Ég setti hana inní skúr í tvo daga og úðaði "Contact Spray'' en ekki fer hún í gang. Hefur þú einhverja hugmynd?

Svar: Þegar bleyta hefur áhrif bendir það til að neistann vanti. Sprungið eða lélegt kveikjulok (sé það til staðar) og/eða lélegir kertaþræðir gætu verið orsökin. Auðvelt er að prófa neistann með því að spenna kerti með krafttöng við leiðandi hlut á vélinni þannig að stálhólkur kertisins nái örugglega jörð og tengja svo kertaþráðinn af fremsta kertinu við það (vissara að snerta ekki kertið eða kretaþráðinn þegar svissað er á eða startað - þessi rafeindakveikjukerfi geta gefið hættulegt rafstuð). Neisti á að sjást þegar startað er. Sé enginn neisti greinanlegur er bilunin í kveikju- eða rafkerfinu (kertið gæti verið lélegt). Sé neisti grenilegur er bilunin í elsneytiskerfinu eða bíllinn bensínlaus. Við hliðina á rafgeyminum er lítið öryggjabox. Öryggin vilja safna á sig spansgrænu og ef eitt þeirra, sem er fyrir bensíndæluna, er komið með útfellingu missir hún sambandið fyrst í röku lofti og vélin fer ekki í gang. Teikning eða mynd af öryggjunum á að vera í handbókinni sem fylgir bílnum. Auðvelt er að ganga úr skugga um að bensíndælan virki með því að hlusta við áfyllingaropið og fá einhvern til að svissa á og af - þá heyrist greinilega í dælunni.

Titringur í stýri
Spurt: Ég á Chrysler Sebring árg. 2002. Þegar ég bremsa á meira en 60 km hraða finnst fingerður titringur í bremsupedalanum. Ég er búinn að láta renna bremsudiskana að framan tvisvar án þess að þetta hverfi, enda sagði rennismiðurinn að ekkert hefði verið að diskunum í seinna skiptið. Að vísu hvarf titringur úr stýrinu í fyrstu þegar bremsað var en er kominn aftur. Bíllinn er búinn að fara í gegnum skoðun tvisvar án athugasemda. Getur verið að bremsuklossarnir séu orsökin?

Svar: Ég myndi byrja á að láta athuga hvort framhjólin séu rétt jafnvægð. Á nýrennda diska þarf að setja nýja klossa jafnvel þótt þeir sem fyrir voru hafi verið nýlegir. Algengt er að diskar skekkist (verpist) þegar felgurær/boltar eru hertar með loftlyklum óvarlega, þ.e. án þess að herða í áföngum og sikk sakk. Sé t.d. fyrsta felguró eða felgubolti hertur í botn með loftlykli er næsta víst að jafnvel nýr bremsudiskur verpist. Takmörk eru fyrir því hve mikið má renna af bremsudiskum. Í Chrysler hefur lágmarksþykkt diska lengi verið 22,4 mm. Titringur í stýri getur orsakast af olíu/feiti sem borist hefur á bremsudisk og setið í klossum. Annað má er að séu klossar mjög slitnir og diskar orðnir þunnir (sem er væntanlega ekki í þessu tilfelli) ganga stimplarnir í framdælunum lengra út, stýringin verður ekki eins traust og stimplarnir geta skekkst í dælunum sem gerir það að verkum að klossinn „klappar’’ þegar stigið er á bremsuna og veldur þannig titrun.

Leiðsögu- og útvarpstæki og GSM í amerískum bílum

Spurt: Ég á VW Touareg 2004 sem ég flutti inn frá Bandaríkjunum. Hann er með leiðsögukerfi (Navigation). Er einhver von til þess að það megi nota hérlendis? Einnig er í hljómtækjunum tenging (TELE) fyrir farsíma. Er hægt að nota hana með einhverjum breytingum fyrir okkar GSM-síma? Eru einhverjir hérlendis sem geta breytt þessum tækjum þannig að þau verði nothæf?

Svar: Þessu er fljótsvarað: Svarið er NEI við öllum þremur spurningunum. Þar sem fleiri svipaðar spurningar hafa borist skal málið skýrt frekar.

LEIÐSÖGUKERFIN: Ég snéri mér til Ríkharðs Sigmundssonar sviðstjóra hjá R. Sigmundsson ehf, en þeir hafa, í samstarfi við Samsýn, þróað Garmin-gatnakortakerfi sem sett hafa verið í marga bíla hérlendis. Sá hugbúnaður byggir á frumgögnum frá fyrirtækinu Navteq. Nánast allir evrópskir bílaframleiðendur kaupa notkunarrétt af Navteq fyrir götukortleiðsögn en breyta svo forsniði diskanna fyrir sína bíla. Það þýðir að í Evrópu passar kortadiskur fyrir BMW ekki í M-Benz eða Opel þótt tækin séu eins. Auk gatnakorta eru viðameiri GPS-videókerfi, t.d. frá Garmin, þ.e. landlýsingarkerfi með útlínur fjalla, örnefni o.s.frv.
Varðandi bíla fyrir bandaríska markaðinn eru leiðsögukerfi þeirra gerð fyrir annan staðal og því ekki nothæf í Evrópu. Vídeóskjáir eru ekki leyfðir í mælaborðum bíla í Bandaríkjunum - þau leiðsögukerfi sýna því einungis flöt götukort. Eini möguleikinn til þess að nýta bandarískt gatnaleiðsögukerfi hérlendis mun vera sá að nota svokallað "Black box'' frá Garmin sem er með videó-útgangi. En þá þarf skjárinn bandaríska bílnum að vera með inngang fyrir DVD eða leikjatölvu. Þetta mun hvorki þykja spennandi né hagkvæm lausn.
Þeir sem hyggjast gera góð kaup í nýlegum bandarískum bílum skyldu hafa í huga að þótt leiðsögubúnaður þeirra kunni að vera þúsund dollara virði þar er hann minna en einskis virði hingað kominn (því við bætast aðflutningsgjöld og vsk). Hins vegar er hægt að setja Garmin GPS-leiðsögubúnað í þá bíla eins og aðra bíla hérlendis.

ÚTVARPS- OG HLJÓMTÆKIN: Bandaríkjamenn greiða þúsundir dollara fyrir vönduð hljómflutningstæki, sérstaklega í betri bílum enda eru þau bæði öflug og vönduð. Útvarpstæki er yfirleitt innbyggt í samstæðuna og gert fyrir bandaríska ljósvakakerfið sem öðru vísi en það evrópska. Og því hefur margur orðið fyrir vonbrigðum eftir kostakaup á nýlegum bíl frá Bandaríkjunum. Bandarísku tækin móta ekki tíðnisvið sem endar á sléttri tölu. Það þýðir á einföldu máli að þú getur hlustað á stöðvar sem enda á oddatölu, t.d. Bylgjuna (98,9 MHz) og RÚV en ekki þær sem enda á raðtölu t.d. Sögu (94,4 MHz) eða Latabæ. Við það bætist að bandarísku útvarpstækin eru ekki með virku RDS, þ.e. þau fylgja ekki sjálfvirkt valinni stöð þegar tíðnisvið hennar breytist við akstur út á landi. Ég leitaði til Guðmundar Ragnarssonar hjá Nesradíó, en þeir eru m.a. sérfræðingar í hljómtækjum bíla. Guðmundur sagði að algengt væri að fólk kæmi með bandaríska bíla og spyrði hvort ekki væri hægt að stilla eða laga þessi útvarpstæki t.d. til að ná Útvarpi Sögu - sá sem hefði selt því bílinn hafi sagt að það ætti ekki að vera neitt mál. En það er einfaldlega ekki hægt. Eina ráðið væri að skipta um útvarpstæki og það gæti verið talsvert fyrirtæki.

GSM-SÍMARNIR. Hljómtækin í bílum fyrir bandaríska markaðinn eru mörg með tengingu fyrir farsíma (TELE). Sú tenging er fyrir CellPhone-kerfið bandaríska og er ónothæf fyrir GSM. Guðmundur sagði algengt að fólk kæmi og spyrði hvort ekki væri hægt að laga þetta eða setja eitthvert millistykki; - því hefði jafnvel verið sagt af seljanda bílsins að ástæðan fyrir því að GSM-síminn virkaði ekki með tækjunum væri að bílinn hefði orðið rafmagnslaus á leiðinni til landsins og endursetja þyrfti kóða tækisins! Sem er auðvitað ekki rétt - GSM passar ekki fyrir þessi tæki. Þó er á þessu tvær undantekningar: A: Í flestum nýjustu bílunum fyrir bandaríska markaðinn er núorðið þráðlaus fjarstýring (Bluetooth) en með henni má nota GSM-síma (sem er búinn Bluetooth) með hljómtækjunum - útvarpstækið er eftir sem áður með sömu takmörkunum. B: Sumir bílar, t.d. Volvo, Saab, BMW, Porsche og Benz sem gerðir eru fyrir bandariska markaðinn en seldir í Evrópu (t.d. bandarískum hermönnum í Þýskalandi) eru með Bluetooth-fjarstýringu og auk þess með viðtæki sem stilla má fyrir evrópska eða bandaríska FM-sendingu og eru leiðsögukerfin í þeim bílum einnig stillanleg fyrir bæði kerfin. En þetta er ekki einhlítt - þetta er ekki í öllum bílum af þessum tegundum þar sem búnaðurinn er sérpantaður. Ábending: Lesandi hafði samband og sagðist vera með Suzuki jeppa keyptan frá Kanada og hann væri ekki með bylgjur nema sem enduðu á oddatölu en hann sagðist hafa uppgötvað að af því tækið er með byrlgjustilli gat hann handstillt á 99,5 og þannig náð Útvarpi Sögu ágætlega á höfuðborgarsvæðinu. Þetta gæti hjálpað einhverjum.

Tier og EU mengunarstaðlar
Spurt: Ég sá í riti frá Iðntæknistofnun sem fjallaði um lífrænt gas sem eldsneyti fyrir bíla o.fl. vitnað í skýrslu eftir þig um mengunarstaðla og mælingar. Þar kemur fram að Tier III sé nýjasti mengunarvarnarstaðallinn í Bandaríkjunum og hafi tekið gildi um áramótin 2006/2007 en nýjasti Evrópustaðallinn sé EU IV. Ég var að fletta bæklingi yfir nýjar beltagröfur, sem er útgefinn í október 2006, og rak augun í að þar er sagt að dísilvélar þeirra standist kröfur Tier II sem sagt er að sé nýjasti staðallinn í Bandaríkjunum og gildi frá og með áramótum 2006/2007. Fær þetta staðist?
Annað mál: Er það rétt að mengunarstaðlar í Evrópu gerir meiri kröfur um hreinsun útblásturs en þeir bandarísku?

Svar: Bæði í Bandaríkjunum og Evrópu gilda tvenns konar staðlar um leyfilegt hámark mengandi efna í útblæstri brunavéla, annars vegar fyrir bíla en hins vegar fyrir önnur tæki, þar á meðal vinnuvélar (Non road going machines). Nýjasti staðalinn fyrir vinnuvélar er Tier II. Nýjasti staðallinn fyrir bíla er Tier III. Þetta eru tveir ólíkir EPA-staðlar en þar sem báðir nefnast Tier veldur þetta stöðugum ruglingi. Í Evrópu samsvarar EU IIIA Tier II fyrir vinnuvélar að því leyti að vera sá nýjasti (sá nýjasti fyrir bíla er EU IV).
Þessir bandarísku og evrópsku staðlar eru ekki fyllilega sambærilegir vegna mismunandi áherslu á mengunarefni og einnig vegna þess að mælingin í Evrópu er g/km en g/mílu í Bandaríkjunum. Í skýrslunni sem þú vísar til http://www.leoemm,com/mengunarskyrsla.htm eru öll gildi umreiknuð í g/km til að auðvelda samanburð. Þegar allt er tekið með í reikninginn eru kröfurnar meiri en ekki minni i Bandaríkjunum.

"Map Sensor''
Spurt: Ég á ameríkutýpu af Mözdu Millenia af árg. 1995. "Check engine-ljósið'' hefur lýst undanfarið og leiðinlegar gangtruflanir verið í vélinni af og til (aflleysi og drepur á sér en næst þó aftur í gang). Bilanagreining sýndi kóða sem sagði að bilunin væri "Map sensor''. Hvað þýðir það, hvað gerir þessi ákveðni hlutur og hvar fær ég hann á hagstæðu verði?

Svar: Í innsprautukerfum mælir "Map sensor" (MAP = Manifold Absolute Pressure, einnig nefndur Baro sensor eða Barometric Pressure Sensor og getur verið í 2 stykkjum) loftmagn. Skynjarinn gefur tölvu upplýsingar um breytingar á þrýstingi og rúmþyngd lofts í soggrein, t.d. við mismunandi álag á vél, snúningshraða og mismunandi þrýsting og rúmþyngd andrúmslofts. Tölvan notar þær breytur og aðrar til að stilla rétta blöndu bensíns og lofts. Loftmagnsskynjari gegnir sama hlutverki en gerir það með því að mæla súrefnismagn inntakslofts. "Map sensor'' fyrir þennan bíl færðu pantaðan hjá IB á Selfossi. Bendi jafnframt á ýmsar upplýsingar frá eigendaklúbbi Mazda í Bandaríkjunum sem hægt er að nálgast á Vefsíðu Leós í Brotajárni nr. 15 (notaðu leitarvélina).

Ódýrari leið í lykla/tölvuvandamálum
Í pistli nýverið reyndi ég að aðstoða Saab-eiganda sem hafði týnt lyklunum og stóð frammi fyrir rúmlega 200 þúsund króna kostnaði vegna nýrra lykla og nýrrar tölvu. Í framhaldi af svari mínu hafði samband Gunnar Haraldsson, sem rekur Varahlutalagerinn ehf. (áður Varahlutalagerinn (sími 699 3737)), og upplýsti að hann hefði um árabil aðstoðað bíleigendur í sambandi við tölvur (ECU) með því að senda þær út til Bretlands til endurforritunar. Hann segir árangur hafa verið mjög góðan og kostnaður verið um 1/4 -1/3 af því sem ný tölva kostar hjá umboði. Hann nefndi dæmi um að bíll hefði verið lengi á verkstæði án þess að bilun hafi fundist og tölvunni kennt um. Við athugun tölvunnar í Bretlandi hafi komið í ljós að ekkert var að tölvunni en kóði, sem breski viðgerðarmaðurinn gat lesið, hafi gefið til kynna hver bilunin var í bílnum. Í þeim tilvikum hafi Varahlutalagerinn einungis innheimt sendingarkostnað.

Kóðalestur með eigin fartölvu
Algengt er að bíleigendur kvarti undan því að bilanagreiningar með kóðalestri séu dýrar á verkstæðum. Ég hef reyndar vakið athygli á því að sú aðgerð, framkvæmd af þeim sem kann til verka, jafnvel þótt hún kosti 7000 krónur, geti sparað mikla peninga. Engu að síður bendi ég á að fá má búnað, sem er forrit og tengikapall, fyrir innan við 7000 krónur sem gerir kleift að bilanagreina flest kerfi í bílum með venjulegri PC-fartölvu. Af gefnu tilefni og með aðstoð eins af lesendum nefni ég hér búnað fyrir Benz, VW, Audi og Skoda sem eru með VAG-tölvu frá Bosch með OBD2-viðmóti. Forritið má fá endurgjaldslaust í prufuútgáfu á vefsíðunni http://www.ross-tech.com/vag-com/download/ Meiri upplýsingar eru í fullri útgáfu af forritinu. Tengikapalinn má fá á ebay.
http://cgi.ebay.de/COM-OBD2-KKL-Interface-OBD-2-VW-Audi-Diagnose-VAG-kabel W0QQitemZ140054739068QQihZ004QQcategoryZ30921QQrdZ1QQcmdZViewItem
Sé sú veftenging ekki lengur virk má má finna allan búnaðinn, einnig kóðalesara, á www.ebay.de eða undir VAG á www.ross-tech.com

Ódýr en bensínfrekur
Spurt: Ég er að renna hýru auga til Land Rover Discovery, árg '97 með 3,9 lítra V8-vél. Honum hefur verið ekið 106 þ.km og virðist mjög eigulegur bíll sem lítið sér á. Hann var á tilboði fyrir rúmum mánuði síðan á 770 þús en hefur núna verið á 990 þús. Hvað má ég reikna með að hann eyði miklu í innanbæjarakstri og hvernig hafa þessar 8 cyl vélar reynst? Mér finnst jafnvel réttlætanlegt að kaupa bensínhák þegar hann kostar ekki meira en þetta...eða hvað?

Svar: Discovery V8 er einn þægilegasti jeppinn í þessum stærðarflokki. Vélarnar hafa reynst vel sé rétt með þær farið (handbókin) - en þú mátt reikna með 15 lítra eyðslu í langkeyrslu en 19-20 í þéttbýli, sé bíllinn í góðu lagi. Það þýðir að gríðarlegir peningar fara í bensínkaup. Bendi á að Musso með 5 sílindra dísilvél af sömu árgerð er einnig mjög þægilegur jeppi, fæst fyrir svipað verð, en eyðir hins vegar um 11 lítrum að jafnaði.

Porshe 911 loft- eða vatnskældur?
Spurt: Nú fer að líða að því að ég kaupi draumabílinn minn nefnilega Porsche 911 sem ég hef verið að skoða af ýmsum gerðum á E-Bay. Mig langaðr að fá álit þitt á því hvort ég eigi að velja bílinn með vatnskældu eða loftkældu vélinni? Ég stefni á það að eiga bílinn til frambúðar þannig að ég vil vanda valið og þá einnig með tilliti til þess hvað maður getur gert við sjálfur í þessum bílum heima í bílskúr.

Svar: Sé einhver bíll meira og persónulegra smekkatriði en aðrir er það líklega Porsche 911. Það eina sem flestir 911-aðdáendur geta þó verið sammála um er að 911-bíllinn er frábær sportbíll. Ég get því einungis sagt þér mitt persónulega álit: Sá Porche sem ég myndi vilja eiga nú er 911S af árgerð 1972-1977 - þ.e. þegar hann var jafnframt venjulegur bíll. Ég hef haldið því fram (og geri enn) að 911 með loftkældu vélinni (993) sé best smíðaði sportbíllinn fyrr og síðar. 1994 var síðasta árgerðin með sígilda laginu og sá sem mér finnst eigulegastur og honum á laghentur maður með sæmilega aðstöðu að geta haldið í góðu lagi.

Lancer sem hikstar í kulda
Spurt: Ég á Lancer 1300 beinskptan '99 ekinn 122 þús. Hann gekk illa í rigningu en það lagaðist eftir ný kerti og nýja kertaþræði en gengur enn illa og hikstar kaldur en lagast við að hitna. Eyðslan er 7-8 lítrar. Getur ónýtur súrefnisskynjari valdið þessu?

Svar: Eðlilegast væri að láta bilanagreina kerfið með kóðalestri. Það kostar að vísu 6000-7000 kr. en getur sparað bæði tíma og peninga. Rökrétt framhald af kertaþráðum/kertum væri að endurnýja bensínsíu. Settu ísvara í bensínið til að útiloka raka. Hugsanleg skýring á gangtruflunum, einungis þegar vél er köld, er bilun eða sambandsleysi í hitanema sem styrkir bensínblönduna við gangsetningu og á meðan vélin er að hitna. Væri súrefnisskynjari bilaður myndi eyðslan vera meiri en 7-8 lítrar.

Bremsuvandamál í Pick-up
Spurt: Ég á fjórhjóladrifinn Chevrolet Pick-up sem er með ABS-bremsum og handvirkum framdrifslokum. Þegar ég ek í 2WD-stillingu í snjó og hálku bremsar hann eðlilega. En þegar ég sný framdrifslokunum á "Lock'' og set í fjórhjóladrif (4H) bremsar hann ójafn, snýst út á hlið að aftan. Dekkin eru nýleg og bíllinn er nýlega skoðaður. Getur þetta stafað af bilun í ABS-kerfinu eða hefur þetta eitthvað með handvirku lokurnar að gera?
Svar: Margir amerískir pallbílar eru einungis með ABS-læsivörn á afturhjólum og í flestum ef ekki öllum tilvikum, þegar um pallbíla er að ræða virkar ABS-kerfið einungis þegar ekið er í tvíhjóladrifi (2WD/2H). Þetta vandamál þitt hefur ekkert með framdrifslokurnar að gera. Flestir eru þessir bílar með diskabremsur að framan en borða/skálar að aftan og sjálfvirka útíherslu (sem sjaldan virkar). Þitt vandamál er einfaldlega ójöfn útíhersla að aftan sem ABS-kerfið leiðréttir sjálfkrafa, eins og það á að gera þegar það virkar í 2WD-stillingunni. Það ætti að taka innan við hálftíma á verkstæði að laga þetta séu borðar/skálar í lagi og útíherslustillingin ekki ryðguð föst.

Sjálfskipting í Opel Astra
Spurt: Mig langar að spyrja þig um vandamál í skiptingunni í Opel Astra sem ég á. Bíllinn er ekinn 125000 km og bilunin lýsir sér þannig að hann tekur ekki afturábak gírinn nema ég láti hann renna áfram í D og skipti beint í afturábak á smá hreyfingu. Er þetta eitthvað sem er þekkt? Það hefur ekki borið á neinum hnökrum í skiptingunni fyrr en nú. Var að velta fyrir mér hvort það þyrfti að skipta um olíusíu og vökva (sem örugglega hefur ekki verið gert áður)?
Svar: Þessar skiptingar eru með ventlaboxi með rafspólulokum sem virka fyrir aðra gíra en fyrsta og bakk. Það þýðir að þótt bilun verði í rafbúnaðinum á alltaf að vera hægt að aka bílnum í fyrsta og bakk þar sem ílag þeira er ,,mekanískt". Þetta er því að öllum líkindum ,,mekanísk" bilun sem þýðir væntanlega að taka þarf skiptinguna úr til að gera við hana. Það getur orðið dýrt dæmi og því vissara fyrir þig að standa klár á því fyrirfram hvað viðgerðin komi til með að kosta. Kostnaður við að endurnýja síu og vökva er ekki mikill þannig að það er a.m.k. tilraunarinnar virði að kanna hvort það breytti einhverju.

Týndir lyklar að Saab
Spurt: Ég á Saab 9-3 árgerð 2000. Varalykillinn týndist fyrir nokkrum árum og nú vildi það óhapp til að aðallykillinn týndist. Nýir lyklar voru pantaðir frá Svíþjóð en umboðið hér segir það engu breyta - skipta þurfi um tölvuna í bílnum og kosti það rúmar 200 þúsund krónur. Ég er að vona að þú kunnir einhver betri ráð í stöðunni; er t.d. hægt að aftengja þjófavarnakerfið, sem ég hef hvort eða er aðeins ama af! (Þjófar virðast ekki eiga í erfiðleikum með að stela bílum þótt þeir hafi enga lykla). Þætti vænt um ef þú gætir gefið mér einhver ráð.
Svar: Vegna ýmissa reglna, m.a. til að girða fyrir þjófnað og flutning stolinna bíla á milli landa, geta svona lyklamál verið flóknari fyrir umboð að leysa en aðra. Það kunna að vera einhver önnur og einfaldari/ódýrari ráð til að leysa þetta mál en sá sem er líklegastur til að kunna þau, eða benda þér á einhvern sem getur leyst málið, er lyklasmiðurinn á Laugavegi 168. Prófaðu að tala við hann sjálfan.
Viðbót: Í framhaldi af þessu svari hafði samband Gunnar Haraldsson sem rekur Varahlutalagerinn ehf. (áður Varahlutalagerinn (sími 699 3737)) og upplýsti að hann hefði um árabil aðstoðað bíleigendur í sambandi við tölvur (ECU) með því að senda þær út til Bretlands til endurforritunar. Hann segir árangur hafa verið mjög góðan og kostnaður verið um 1/4 -1/3 af því sem ný tölva kostar hjá umboði.Hann segir það hafa gerst að bíll hafi verið lengi til viðgerðar og engin bilun fundist, tölvunni kennt um og hann hafi verið beðinn að láta endurforrita hana en úti í Bretlandi hafi komið í ljós að ekkert var að tölvunni en kóði, sem breski viðgerðarmaðurinn kunni að lesa, hafi gefið til kynna hver bilunin var í bílnum. Í þeim tilvikum hafi Varahlutalagerinn einungis innheimt sendingarkostnaðinn.

Opel Astra sem hikstar/kokar
Spurt: Er með Opel Astra '99 1,6 sjálfsk. ekinn 126 þ. Komnar eru
gangtruflanir eins og vélin koki og hökti við inngjöf og nær oft illa upp snúningi og nær þá ekki að skipta sér upp um gír. Fer þó alltaf í gang og hefur ekkert verið að drepið á sér. Vélin virðist snúast eðlilega á miklum snúningshraða. Ég skipti um EGR-lokann en það breytti engu heldur ekki ný ný kerti og bensínsía. Ég er búinn að fara í umboðið og láta kóðalesa en þeir fundu ekki neitt enda kveikir hann ekki vélarljósið, gerði það rétt fyrst í 2 skipti smá stund en síðan ekki meir!

Svar: Þessi kerfi slökkva sjálf ,,Check Engine-ljósið'' eftir ákveðinn fjölda gangsetninga nema um mjög alvarlega bilun sé að ræða. Engu að síður ætti bilanakóði að vera skráður. Í þessari árgerð er ekki loftmagnsskynjari svo ekki er hann að stríða þér. Af lýsingunni að dæma gæti þetta verið veikur neisti eða neisti sem vantar (sleppir úr). Sambandleysi á einu af háspennukeflum, en þau eru samstæða sem smelt er ofan á kertin, gæti orsakað aflleysið og það ætti að sjást á skauti einhvers kertisins (svartara). Ráðlegg þér að láta athuga málið hjá Tæknimiðstöð Bifreiða í Hafnarfirði - þeir eru sérfræðingar í Bosch-kerfum.

Hvort skiptir meira máli afl vélar eða tog?
Spurt: Ég og er stoltur eigandi V6 200 hestafla Ford Escape. Vinnufélagar mínir segja að það sé nú ekkert því þeirra bílar, Terrano, LandCruiser og Patrol séu með meira vélartog - enda með dísilvélar og það skipti mestu máli. Þetta er, sem sagt, eins konar vinnustaðagrín (hver á besta jeppann! ) en það væri samt gaman ef þú gætir bent mér á grein eða upplýsingar sem skýra um hvað málið snýst.
Svar: Þú átt að fá svör við þessum spurningum í eftirfarandi greinum:
http://www.leoemm.com/disilvelin.htm (Sérstakur kafli nefnistTOG). og í
http://www.leoemm.com/vagnar.htm (Þar er einnig að finna skýringu á því hvers vegna dísiljeppinn er hentugri þegar draga þarf vagn).

Smellir í Musso/Benz-vél
Spurt: Ég er með Musso 2.9 dísil '98, ekinn 220..þús sem hefur reynst mjög vel. Þó er eitt að angra mig: Þegar vélin er köld þá eru eins og smellir í henni þegar hún er í átaki en heyrist ekki í lausagangi. Ég hélt fyrst að þetta tengdist undirlyftum og lét skipta um þær en ekkert breyttist. Þesssir smellir eða glamur hættir alveg þegar hann er orðinn heitur og þetta hefur ekkert aukist og virðist alltaf eins en er meira áberandi þegar kalt er. Ég lét skipta um tímakeðju og finn mun á ganginum þótt smellirinir séu áfram þegar vélin er köld. Getur þetta tengst spíssum, dísum eða olíuverki?
Svar: Smellir geta verið erfiðir viðfangs - sérstaklega þegar þeim er lýst á prenti. En samkvæmt lýsingunni gæti þetta t.d. verið úrbrædd stangarlega. Einn af fáum göllum í Benz-vélunum í Musso eru lélegar heddpakkningar. Hafi vél t.d. náð að yfirhitna vegna óhapps (og þó þarf það ekki til) hafa heddpakkningarnar átt það til að leka með olíurásinni, á milli blokkar og hedds, sem knýr ventlademparana (sem þú kallar undirlyftur). Stundum má sjá merki um þennan olíuleka utan á blokkinni - en það er ekki einhlítt. Smellirnir eru mestir þegar vélin er köld og einn eða fleiri ventildempari tómur. Stundum má sjá þetta með því að mæla smurþrýstinginn og sjá hvernig hann hagar sér. Sértu á höfuðborgarsvæðinu skaltu fara í Vélaland á Vagnhöfðanum og láta hlusta vélina. Þurfi að taka heddið af er það planað. Notaðu orginal Benz-heddpakkningu frá Ræsi - heddboltasettið (teygjuboltar sem á að endurnýja) færðu hins vegar á góðu verði í Vélalandi.

Mismunandi bensín
Spurt: Ég er með eldri fólksbíl frá GM sem gengur ekki nógu vel. Nú er bensínið í Bandaríkjunum blýlaust 95 oktan en um 98 oktan hér. Getur það ekki haft ákveðin áhrif á vélarnar þannig að þurfi að breyta þeim fyrir okkar bensín?
Svar: Í amerískum bílum fram að 1990 sem voru með rafeindakveikju stilltu kerfin sig sjálf fyrir 95/98 oktan. Eina undantekningin frá þessu er ákveðin gerð rafeindakveikjukerfis í Ford V6 1980-1990 (TFI-IV), sem þekkist á því að engin flýting er í eða utan á kveikjunni. Á þeim var sérstakur teinn sem var losaður og dreginn út úr kveikjubotninum og snúið fyrir hærra eða lægra oktan bensín. Öll kveikjulaus kveikjukerfi, eins og nú tíðkast, stilla sig sjálf eftir oktantölu bensínsins. Hins vegar er bensínið sem nú er flutt inn frá Noregi af annars konar gæðum en rússneska bensínið sem hér var notað á 9. áratugnum - ég minnist þess t.d. ekki að hafa áður lent í því að bensín ónýttist við geymslu eins og nú tíðkast. Sennilegast er þetta einhver bilun í mengunarvarnarbúnaði (t.d. EGR) hjá þér - fáðu vanan bivélavirkja (af eldri gerðinni) til að líta á þetta!

MMC300 olíuleki
Spurt: Ég á MMC L 300 4WD árgerð 1991 .Ég keypti bílinn nýjan og er búinn að fara víða á honum (reyndar höfum við farið allt suður á Góðrarvonarhöfða) Hann er kominn í 240.000 km. en það er búið að skipta um hedd og talsvert hefur nú þurft að "klappa'' ræflinum gegnum tíðina. Þá kem ég að efninu.Vélin er farin að leka smurolíu, að vísu ekki mikið (5-6 dropar yfir nóttina ) en samt er það hvimleitt. Öll góð ráð væru vel þegin.
Svar: Þegar búið er að aka bíl þetta mikið má búast við einhverjum olíuleka án þess að hann þurfi að vera merki um alvarlegt vandamál. Á þessari MMC-vél eru nokkrir staðir líklegastir: Það getur lekið út með bensíndælunni, ventlalokinu, pönnupakkningu/hálspakkningu. Gírkassar geta einnig lekið en á þeim er yfirleitt sjálfskiptingarolía núorðið. Ráðlegg þér á biðja starfsmenn á smurstöð að skoða þetta fyrir þig - þeir þekkja yfirleitt líklegustu lekastaðina.

Um nagladekk
Spurt: Geturðu gefið mér einhverjar ráðleggingar varðandi nagladekk?
Ég meina frá hvaða framleiðanda? Ég er að flytja austur fyrir fjall og þarf að keyra á til og frá vinnu í Reykjavík og treysti hæfilega sand- og saltburðinum.
Svar: Ég get bar sagt þér mína reynslu af Keflavíkurveginum: Ég er með Opel Vectra, er á negldum Cooper (amerísk) sem eru með ekta snjómynstur (10-11 mm djúpt) - gripið er mikið í snjó, dekkin mjúk og verðið tiltölulega hagstætt (Gúmmívinnustofan). Hinn bíllinn, Mazda 626, er á negldum Nokian Hakkapelitta (finnskum) sem einnig eru með djúpu fínskornu flipa-snjómynstri. Naglarnir í þeim eru ferhyrndir. Þau dekk eru áberandi lágvær og mjúk, hafa frábært grip en eru nokkuð dýr (Max1). Mikilvægt er að átta sig á því að bygging dekkja hefur breyst sem þýðir að þau eru gerð fyrir meiri þrýsting til að endast eðlilega, tryggja sem mest grip og eðlilega sparneytni og örugga aksturseiginleika. Tjékkaðu upplýsingar um þrýsting í handbók, í dyrakarmi eða innan á bensínloki - réttur þrýstingu er yfirleitt ekki undir 30-32 pund.

Subaru erfiður í gang
Spurt: Ég er með Subaru 1800 GL árg. 1989 sen er erfiður í gang í kulda. Þetta lýsir sér eins og rafmagnsleysi, - eins og startarinn snúist svona hálfan hring en komist ekki lengra vegna straumleysis. En svo á endanum startar hann og hefur þá nóg rafmagn til þess. Ég fór og lét álagsprófa rafgeyminn. Við mælinguna kom í ljós að rafgeymirinn var orðinn slappur, datt niður í 10-11 volt við mælinguna. Ég keypti því nýjan rafgeymi. En næsta dag (frostmorgun) var alveg sama sagan - hann vildi ekki starta og gerði það ekki fyrr en eftir margar tilraunir. Stundum virðist hjálpa ef ég færði hann úr stað - læt hann renna aðeins til og prófa svo aftur. Það getur þó bara verið tilviljun. Hvað getur verið að?

Svar: Sennilegast er að kolin í startaranum séu uppurin. Í flestum japönskum bílum eru vandaðir startarar og oft eru kolin það eina sem slitnar og tiltölulega lítið mál að endurnýja þau. En séu þau ekki fáanleg eða startarinn verr farinn getur borgað sig að kaupa nýjan. Startarar og alternatorar hafa fengist á góðu verði hjá Bílanausti og hjá Bílarafi í Kópavogi (kol gætu einnig fengist þar). Þar sem þetta er frekar algengur bíll getur startarinn verið til á partasölu.
Viðbót: (einn af lesendum Mbl. sendi eftirfarandi í tilefni þessa svars: Sæll Leó.
Ég hefi lengi lesið pisla þína í Morgunblaðinu og hefi haft af þeim gagn og gaman. Í blaðinu í dag er rætt um bíl sem startar stundum og stundum ekki. Þetta er býsna algengur kvilli og hefur reynst mörgum erfiður og kostnaðarsamur. Margir hafa skift um allt sem til greina kemur án árangurs og þá hefur stundum komið í ljós að jarðsambandið frá mínus á geymi út í vél var hætt að flytja nógan straum fyrir startarann þótt að rafkerfið sé í lagi að öðru leyti. Í sumum bílum er þessi leiðsla úr áli og það geta brotnað í henni þættir án þess að það sjáist utan á henni og þá minnkar að sjálfsögðu flutningsgeta hennar og startarinn fær ekki nógan straum. Svo eru það skórnir á endunum: Þeir geta einangrast og síðast en ekki síst, hefi ég oft lent í því að jarðsambandið er orðið hálf einangrað þar sem það tengist í vélina vegna óhreininda og ryðs, sem stundum myndast undir því. Þetta er auðvelt að sannreyna með því að tengja með startkapli frá mínus á geymi út í vél. Þá er þess einnig að geta að startpungurinn er stundum með hundakúnstir sem eru ekki ósvipaðar því sem lýst er í startarapistlinum í blaðinu í dag. Ég er sammála því að startarar í japönskum bílun og reyndar mörgum öðrum eru góð tæki og nánast ódrepandi, að vísu með einhverju lágmarks viðhaldi.

Hitanemi í Pajero dísil
Spurt: Keypti nýlega Pajero 1998 með 2,8 dísilvél og tók m.a. eftir því að hitamælirinn virkaði ekki en vélin virtist þó í lagi. Nú þegar fór að kólna í veðri fór gangsetning að verða mjög erfið og þá datt mér í hug að að hitamælirinn gæti átt einhvern hlut að máli. Kom þá í ljós að hann var ótengdur. Eftir að hafa tengt mælinn hitanemanum fór hann að virka . En þá kom nýtt vandamál til sögunnar því vélin varð steinmáttlaus og fór að reykja. Bíllinn varð eiginlega alveg ómögulegur fyrir nú utan það að vélin fór seint í gang að morgni og gekk illa köld. Þegar ég tók hitamælinn aftur úr sanbandi skánaði vinslan fljótlega til mikilla muna. Hvað getur valdið þessu?

Svar: Virki hitamælirinn eðlilega bendir það til að hitaneminn í vatnsganginum sé í lagi en eitthvað að rafleiðslum eða straumloku sem tengjast honum og forhitunarbúnaðinum en þessi sendir er jafnframt stýriliður fyrir forhitun og kaldstart. Sé hitaneminn greinilega nýlegur gæti hann verið af rangri gerð. Bilun í búnaði sem stýrir inngjöf á móti þjöppuþrýstingi gæti tengst þessu. Eðlilegast væri að láta athuga þetta á dísilverkstæði (t.d. hjá Vélalandi eða Framtaki).

MAP-slanga í Megane
Spurt: Ég er með Renault Megane Berline BSK B4 1998. Þegar fór að kólna tók hann að hökta og nötra þar til vélin hefur hitnað en þá virðist hann vera eðlilegur. Hvað getur orsakað þetta? Annað: Um leið og ég stíg á bremsunna þá hættir hægra stefnuljósið til að blikka en kemur strax og sleppi bremsunni?

Svar: Map-sensorinn er ferkantaður svartur plastkassi á hvalbaknum bílstjóramegin. Líklegast er að slangan frá honum í inngjafarkverkina sé lek. Slangan (8 mm) liggur neðan úr honum og í inngjafarhálsinn á soggreininni. Áður en þú skiptir um slönguna, sem er varahlutur nr. 7700273689, skaltu losa hana af hálsinum og stinga 4mm bor eða síl í gatið á inngjafarhálsinum til að öruggt sé að truflunin sé ekki vegna stíflu í því. Annað sem getur valdið svona truflun eftir kaldstart er hitanemi í vatnsganginum sem stýrir kaldræsiblöndunni.
Tjékkaðu perurnar í afturljósunum - ein eða fleiri eru brunnar eða sambandsleysi vegna útfellingar - það veldur þessum draugagangi með stefnu/bremsuljós.

Jón eða Séra Jón?
Spurt: Mig langaði til að spyrja þig hvorn þú teldir vera betri kost í bílakaupum, BMW 520IA árgerð 2004 ekin ca 25 þús. km og mjög vel með farinn á 4 miljónir,
eða nýjan BMW 320 árgerð 2006 á 4.6 miljónir. Mér finnst 320 bíllin vera dálítið sportlegri í akstri en 520 bíllin. 520 bíllin er að mínu mati fallegri útlits og meiri bíll ef svo má að orði komast. Það er margt sem þarf að athuga þegar keyptur er svo dýr bíl og því leita ég eftir þínu áliti.
Svar: Mitt álit er persónulegt - ekki faglegt - því þetta er og verður smekksatriði. Þyrfti maður ekki 520-bílinn stærðarinnar vegna er vert að hafa í huga að 320-bíllinn er nýr, sparneytnari, sennilega auðveldari í endursölu/upptöku og sportlegri bíll. Hins vegar veldi ég 520-bíllinn því hann er miklu meiri bíll en 320 sem er, að mínu mati, í flokki dýrari "vísitölubíla".

Vento-hundakúnstir
Spurt: Ég er með VW Vento 1998 sem tekur uppá því að steindrepa á sér, óháð því hvort hann sé heitur eða kaldur. Sé startað strax aftur þá
startar hann og startar en fer ekki í gang. Bíði ég 2-3 mín þá hins vegar
rýkur hann í gang aftur en þá skiptir hann sér ekki úr fyrsta þrepi í
sjálfskiptingunni. Þá er nóg að drepa á honum og starta strax aftur. Ég hef
líka tekið eftir því þegar hann drepur svona á sér að hann blikkar
olíuljósinu í smá stund en samt er alveg næg olía á vélinni. Ég er mikið
búinn að vera að spá hvort þetta geti verið vandamál tengt einhverri straumloku en hvernig sjálfskiptingin blandast inn í þetta flækir málið. Vona að þú getir eitthvað hjálpað mér að varpa ljósi á þetta.
Svar: Í fljótu bragði myndi maður giska á að olíuljósrofinn væri ónýtur en hann getur gefið stýristraum á ýmsan búnað, m.a. sjálfskiptingu. En þar sem þetta er VW eru meiri líkur á því að orsökin sé bilun í rafleiðslum/tengjum (í svokölluðu "lúmi'' - en það eru stýrilagnir tölvubúnaðarins) sem hafa verið endalaus uppspretta bilana í VW sl. 10 ár eða svo. Ég myndi ráðleggja þér að fara með bílinn á verkstæði þar sem menn eru vanir VW (sértu á höfuðborgarsvæðinu er t.d. Bílvogur í Kópavogi VW-verkstæði) - sá möguleiki er fyrir hendi að þeir kannist við bilunina en eðlileg byrjun er bilanagreining með kóðalestri.

Pillur lækna ýmislegt
Spurt: Hver er álit þitt á þessum pillum sem verið er að bjóða til sölu og eiga að minnka bensíneyðslu um allt að 30% - muni ég rétt kostar skammtur í 5 fyllingar á venjulegan tank um 20 þús. kr.).
Svar: Persónulega hef ég enga trú á þessum pillum og er ekki forvitnari en svo að ég myndi ekki nenna að prófa þær enda næsta víst að ég, vegna fordóma, fyndi engan mun á eyðslu. Ég er þeirrar skoðunar að þetta sé sálrænt atriði og því yrði ég manna ánægðastur fyrir hönd allra sem geta notað þessar (dýru) pillur og komið út úr því með gróða - því eins og allir vita lækna pillur margt.

Galant-sjálfskipting
Spurt: Ég er í vandræðum með MMC Galant '98 2500 V6 sem er
ekinn 184.000 km. Skiptingin heggur í gírana (misþungt eftir snúningshraða). Áður en ég komst til að láta kanna málið á verkstæði brotnaði vökvatúrbínan. Ég lét endunýja hana og bifvélavirkinn taldi að hún hefði orsakað höggin. En eftir þá viðgerð er skiptingin nákvæmlega eins - sömu höggin og ég er hræddur um að túrbínan geti brotnað aftur. Hvað ráðleggur þú mér að gera?
Svar: Ónýtur hjöruliður (t.d. efri liður á lengra skaftinu) getur orsakað svona högg en þá fylgir yfirleitt stöðugur titringur í stýri á ákveðnum hraða. Þetta getur einnig verið bilun í skiptingunni (ventlaboxi eða "servo''). Ráðlegg þér að fá bifvélavirkja, sem þekkir til sjálfskiptinga, til að fara með þér og prófa bílinn - hann getur þá metið hvað þyrfti að skoða í framhaldi.


DIN-hestöfl og SAE-hestöfl
Spurt: Við vinnufélagar höfum velt fyrir okkur mælieiningunni hestafli, hvað það sé og hver sé munurinn á DIN-hestafli og SAE-hestafli. Getur þú skýrt muninn?
Svar: Á hestvagnaöld var fjöldi hesta mælikvarðinn á dráttarafl - vagnar voru eins- eða fleiri hesta eyki. Þegar bílar komu til sögunnar varð samkomulag um að afl eins hests jafngilti 75 kgm/sek. Það er kraftur sem getur flutt 75 kg einn metra á einni sekúndu við ákveðnar aðstæður (samsvarar 0,7355 kW). Tölvutæknin krefst eins samræmds mælikerfis með afleiddum mælieiningum og því henta kW betur en hö núorðið. DIN og SAE eru sömu hestöflin en aflmælingin er ólík, gerð í samræmi við mismunandi staðlal; annars vegar þýskan (Deutche Industrie Normen) hins vegar amerískan (Society of Automotive Engineers). Helsti munurinn er sá að DIN-mælingin er afl vélar mælt frá svinghjóli í ökufærum bíl en SAE-hestöfl afl vélar mælt frá svinghjóli í prófunarbekk þar sem vélin knýr ekki hjálpartæki á borð við alternator, kæliviftu o.s.frv. Hvor aðferðin um sig hefur sína kosti. Þriðja mæliaðferðin og sú sem segir mest um vélarafl bíls er bremsuhestöfl en það er vélaraflið sem skilar sér til drifhjóla og knýr bílinn áfram. Það er mælt með völsum í gólfi eins og notaðir eru við bremsumælingar á skoðunarstöðvum.

Dekkjaþrýstingur
Spurt: Ég á nýlegan fjórhjóladrifinn Audi sem er á mjög lágum dekkjum. Í mælaborðinu get ég lesið þrýstinginn í hverju dekki. Hvernig er þetta framkvæmt?
Svar: Nýrri bílar eru búnir tölvustýrðum kerfum, annars vegar til að tryggja veggrip með átaksmiðlun á milli drifa og hins vegar stöðugleika með samhæfingu kerfa sem beita bremsum, mismunardrifslæsingum og inngjöf á sjálfvirkan hátt til að draga úr hættu. Á meðal mikilvægustu breyta, sem þessi tölvukerfi nota, er snúningur hjólanna. Boð um hann fá kerfin frá hjólnemum (ABS). Það gefur augaleið að miklu skiptir að þrýstingur í dekkjum sé réttur og jafn til að þessi kerfi vinni eðlilega. Of lítill þrystingur t.d. í einu dekki gerir það að verkum að það snýst fleiri hringi á sömu vegalengd og hin (minna þvermál) og við ákveðin mörk (t.d. 6-8% lægri þrýstingur) geta frávikin ruglað drif- og öryggiskerfi bíls. Því lægri sem prófíll dekks er (en það er hæð hliðar sem hlutfall af breidd sóla) því minni áhrif hefur loftþrýstingur á þvermál dekks - lágprófíldekk (lægri prófíll en 65) eru því öryggisráðstöfun fremur en útlitsatriði. Tvenns konar tækni er beitt til að mæla þrýsting í dekkjum á ferð. Sé um lágprófíldekk að ræða er oftast þrýstingsnemi og þráðlaus hafður innan í felgunni. Sé prófíll dekkjanna 60% eða meiri eru oftar notuð boð frá ABS-nemunum um snúning hjóla, en boðin geta verið 10-50 á sekúndu. Samanburður á þeim gefur til kynna bælingu dekks. Viðvörun, t.d. með blikkljósi í mælaborði, birtist við ákveðin mörk, t.d. þegar eitt hjóla snýst 6% fleiri hringi en hin vegna lægri þrýstings. Því má bæta hér við að á sl. 10 árum hefur breytt bygging dekkja og aukinn öryggisbúnaður leitt til þess að eðlilegur þrýstingur í dekkjum flestra fólksbíla og jeppa er nú hærri en áður (30-35 psi í stað 26-28 psi áður). Réttur þrýstingur hefur meiri áhrif á sparneytni bíla og öryggi en áður og ýmsar truflanir í sjálfskiptingum, sjálfvirkum drifmiðlunarbúnaði (aukahljóð, eyðsla, viðvörunarljós) geta verið vegna ójafns þrýstings í dekkjum.

Truflun í Passat
Spurt: Er með VW Passat árg 1999. (Vél 1600 cc). Vélin hagar sér eðlilega köld en gengur stundum of hraðan lausagang eftir að hafa hitnað og á þá til að drepa á sér við inngjöf t.d. á ljósum og getur þá verið erfið í gang.
Svar: Líklegasta orsökin er bilaður hitanemi í vatnsgangi sem veldur hraðari lausagangi eftir að vélin hefur hitnað vegna of sterkrar blöndu sem nær að bleyta kertin. Daufur neistinn veldur því að vélin drepur á sér heit og veldur erfiðleikum við gangsetningu. Sótug (svört) skaut á kertum og óeðlileg eyðsla ætti að staðfesta þetta. Stundum getur ónýtur vatnslás valdið svona truflun - en þá hitar miðstöðin illa.

Hresst upp á leðurklæðningu
Spurt: Ég á 11 ára gamlan bíl með vandaðri ljósri leðurklæðningu sem er mjög þægileg. Þótt leðrið sé alveg heilt er það orðið mislitt og hálf leiðinlegt ásýndar. Mér hefur ekki tekist að þrífa það með nógu góðum árangri. Getur þú gefið mér einhver ráð eða sagt mér hvar maður fær réttu efnin til að meðhöndla leðurklæðningu?
Svar: Efnið sem þú þarft að nota er sérstök leðursápa fyrir bílaklæðningu. Auk þess að þrífa leðrið inniheldur hún mýkingarefni sem gefa leðri upphaflega áferð, lit og mýkt. Efnið, sem er frá Meguiar, færðu hjá Gísla Jónssyni ehf. Það nefnist "Gold Class Rich Leather Cleaner/Conditioner. Ef þú ferð eftir leiðbeiningunum muntu ná árangri og örugglega sjá mun á leðrinu.

Læsingarvandamál o.fl.
Spurt: Er með Ford Mondeo´98 1600 bensín með innsprautun ekinn 177þús. Gangtruflun lýsir sér þannig að við hressilega inngjöf þá kokar vélin en er að öðru leyti í lagi. Ég hefði einnig áhuga á að hækka bílinn að aftan um 3-4 sm. Í þriðja lagi er sílindrinn í lásnum á bílstjórahurðinni slitinn - er hægt að laga það?
Svar: Að öllum líkindum er það loftflæðisskynjarinn (stykki í loftlögninni á milli lofthreinsara og soggreinar) sem veldur þessu koki - í honum er örgrannur vír úr platínu sem mælir súrefnismagn með viðnámi. Búnaður í skynjaranum hitar vírinn til að brenna af honum óhreinindi. Það tekst ekki alltaf. Í umboðinu er til úðaefni sem getur stundum hreinsað vírinn. Eðlilegast er að láta lesa bilanakóða á verkstæði. Verð á varahlutum í þetta kerfi geturðu skoðað á www.bifreid.is. Klossa til að hækka bílinn upp að aftan færðu hjá Bílanausti eða hjá málmsteypunni Hellu í Hafnarfirði. Varðandi læsinguna skaltu tala við Lásasmiðinn á Laugavegi 168 (gamla Heklu-húsinu).

Ljósa-draugagangur dagljós
Spurt: Er í vandræðum með Ford Explorer árg. 1994. Þannig er að stöðuljósin (parkið) virka ekki, hvorki að framan né aftan ásamt númersljósunum. Aðaljós og bremsuljós virka samt eðlilega. Prófaði fyrst að skipta um báðar afturljósaperurnar en það breytti engu. Fór þá að athuga með öryggið en samkvæmt handbókinni er eitt 15A öryggi fyrir "park/licence lights'' og "trailer towing'' (getur þetta verið kerrutengillinn - hef ekki kannað hvort hann virki?). Öryggið reyndist vera í lagi. Getur þú ímyndað þér hvað gæti þá verið að? Svo er líka annað vandamál en það er að flautan og "cruise control'' virka hvorugt. Gæti það eitthvað tengst hinu vandamálinu?
Svar: Bilun í stöðuljósabúnaðinum hefur ekkert með kerrutengilinn að gera virki bremsuljósin og lýsi ABS-ljósið ekki stöðugt. Á þessum árum var dagljósabúnaður settur í nýja Ford-bíla hjá umboðinu hérlendis. Sú dagljósa-straumloka hefur verið gefa sig með þessum afleiðingum. Sé dagljósabúnaðurinn tekinn úr sambandi (öryggið úr) ættu stöðuljósin að virka eðlilega. Sennilegasta ástæða þess að bæði flauta og hraðastillir verða óvirk er að leiðandi fjöður, sem er undir stýrishjólinu (sá varahlutur nefnist „contact spring'' eða „clock spring" á ensku), sé brotinn og rofarnir í stýrishjólinu því óvirkir. Flautuna sjálfa má prófa með því að tengja straum beint á hana frá geymi. Snertifjöðrina er fljótlegt að endurnýja en hafirðu ekki viðgerðarhandbók skaltu fela bílaverkstæði verkið (vegna loftpúðans í stýrishjólinu). Því má bæta hér við að dagljósabúnaður verður skylda í öllum nýskráðum bílum á ES-svæðinu frá og með 2011. Eftirbúnaður fyrir dagljós hefur fengist hjá Aukarafi í Kópavogi og hjá Rótor í Hafnarfirði.

Of hraður lausagangur
Spurt: Ég er með Daewoo Nubira 1600 beinskiptan 1998. Vélin gengur ekki hægari lausagang en 2000 sn/mín. Það heyrist tikkhljóð frá ventlunum og olía lekur út með ventlalokspakkningunni. Bíllinn er ekinn 150 þús. km og því jafnframt komið að tímareimarskiptum og því hef ég áhyggjur af að viðgerðin á vélinni geti orðið dýr. Annað vandamál er að stýrisvélin lekur og mér er sagt að það sé fokdýrt dæmi. Hvert er þitt álit á stöðunni?

Svar: Áhyggjur þínar eru líklega meiri en ástæða er til. Í fyrsta lagi er sennilegasta orsök 2000 sn/mín í lausagangi sú að hitanemi í vatnsganginum, en hann er undir soggreininni aftan á þverstærði vélinni, sé óvirkur, annað hvort vegna sambandsleysis eða ónýtur. Þá gengur vélin eins og hún sé gangsett í 40 stiga frosti bæði köld og heit, þ.e. með of sterkri blöndu. Tikkhljóðið frá ventlunum getur verið afleiðing af of sterkri blöndu - smurolían er orðin of þunn vegna íblöndunar bensíns. Endurnýjaðu smurolíuna með 15w/40, eftir að hitaneminn hefur verið lagfærður og þetta tikk ætti að hverfa. Lekinn með ventlalokinu getur einnig verið afleiðing of sterkrar blöndu (sótmyndun) og þá vegna þess að öndun ventlaloksins hefur stíflast. Varðandi stýrisvélina máttu prísa þig sælan að vera Daewoo Nubira því algengast er að sú stýrisvél leki með pakkdós á ásnum frá stýrishjólinu en ekki út með stýrisendastöngunum. Nýtt þéttingarsett kostar um 3000 kr. í umboðinu. Það er hins vegar talsvert fyrirtæki að skipta um þessa pakkdós þótt það ætti ekki að vefjast fyrir þeim sem hafa rétt áhöld.

VW Golf gírkassi
Spurt: Keypti nýlega VW Golf 2004 sem fór að verða stífur í gírana. Tvisvar hefur verið farið á umboðsverkstæði vegna þessa en fljótt sækir í sama farið. Hef heyrt að gírkassarnir séu vandamál í þessum bílum. Þá er handbremsan óeðlilega þung. Það nýjasta er að mótor, sem opnar bensínlúguna, virkar ekki. Getur verið að ég hafi keypt köttinn í sekknum?

Svar: Bilanatíðni VW Golf hefur verið yfir meðaltali undanfarin ár. M.a. hafa gírkassar bilað. Stíf handskipting þarf þó ekki að tengjast því - frekar að ófullnægjandi viðgerð sé um að kenna. Þung handbremsa stafar oftast af því að hún hefur ekki verið notuð að staðaldri; - handbremsa bilar oftast af notkunarleysi en endist því lengur sem hún er meira notuð. Rafknúinn læsing á bensínlúgu getur bilað hvenær sem er í hvaða bíl sem er og það þarf ekki að þýða að þú hafir "keypt köttinn í sekknum''.

Pontiac-truflun
Spurt: Pontiac Firebird V8, 350cid LT1. Vélin fór að drepa á sér eftir að hafa náð eðlilegum hita og þá heyrast smellir eins og í straumlokum og snúningsmælirinn hoppar. Sé "pcm/ign-öryggið'' tekið úr hættir þetta en þá fer vélin auðvitað ekki í gang. Ég er búinn að skipta um háspennukefli og svissbotn (rofi á stýrishólknum) - einnig fékk ég lánaða aðra tölvu úr sams konar bíl; hreinsaði upp jarðsambönd o.fl. en ekkert dugar. En þegar vélin er köld fer hún í gang og gengur eðlilega. Ég sé fram á mikinn verkstæðiskostnað. Hvað get ég gert?

Svar: Vélartölvur í GM (ECM) passa ekki á milli árgerða - svo þess vegna gæti tölvan verið biluð. Þessi kerfi eru þess eðlis að varla verður svona bilin greind nema hafa bilanagreiningartölvu tengda við bílinn og beita útilokunum samkvæmt ákveðnu verklagi. Þetta gæti verið höfuðstraumlokan fyrir tölvuna, bilaður stöðunemi (crank sensor), biluð pcm-straumloka o.s.frv. o.sfrv. Sértu á Suð-vesturhorninu skaltu tala við Mótorstillingu í Garðabæ eða IB á Selfossi - þeir þekkja þessi amerísku kerfi og hafa tæki til að bilanagreina þau.

Viðnám í tengjum getur hækkað spennu
Spurt: Ég er með Chevy Van 1975 með 350 vél. Hitamælirinn hefur verið að stríða mér, fer í botn þegar ég svissa á og er þar þangað til ég drep á vélinni. Ég er búinn að skipta um hitanemann (sendinn) í blokkinni en það breytti engu. Ég átta mig ekki á því hvernig þetta vinnur saman, getur þetta verið bilun í mælinum sjálfum?
Svar: Oftast þegar svona draugagangur er í gangi í amerískum bílum frá þessum tíma er hann vegna útfellingar á illa vörðum leiðandi snertiflötum á þykkri plastfilmu með rafrásum (prentrásum) aftan á mælaeiningunni. Oft má laga þetta með því að taka mælaeininguna úr og þrífa rásirnar upp með efni sem nefnist "Contact Cleaner''. Til að verja þær tæringu eftir hreinsun er borin á þær sérstölk leiðandi feiti, sams konar og notuð er í raftengi tölvukerfa í bílum; nefnist einnig sílikónfeiti, fæst t.d. frá Loctite og nefnist "Dielectric Grease'' eða frá Standard ("Dielectric Compond'').
Því má bæta hér við að þessa sömu aðferð og efni má nota til að leysa viðnámsvandamál vegna tæringar í fram- og afturljósatengjum sem veldur því að perur brenna yfir (t.d. í Alfa Romeo).

Rafgeymir fyrir fellihýsi
Spurt: Mig minnir að ég hafi séð grein eftir þig í blaði þar sem þú skrifaðir um rafgeyma í fellihýsi. Ég lenti í vandræðum með geymi hjá mér og hefði áhuga á að geta séð þessa grein aftur og fá hugmynd um hvernig rafgeymi best væri að kaupa sem hentar fyrir fellihýsi.
Svar: Ekki man ég eftir þessari grein í svipinn - en það þýðir ekki að hún geti ekki verið eftir mig - hún gæti verið margra ára gömul og/eða verið endurbirt án minnar vitneskju. Ég hef hana ekki handbæra, því miður. Hins vegar ræð ég þér að leita til Skorra ehf. á Bíldshöfða. Þar muntu fá upplýsingar um sérstaka rafgeyma til notkunar í fellihýsum ásamt leiðbeiningum um meðferð og hirðu slíkra rafgeyma en þeir hafa lagt sérstaka áherslu á rafgeyma fyrir hjólhýsi, pallhýsi, fellihýsi og sportbáta auk hleðslutækja sem knúin eru sólarorku.

Bensíndæla í bensíngeyminum
Spurt: Skipta þurfti um bensíndælu í bílnum mínum og það var dýr viðgerð. enda er dælan í bensíngeyminum. Ég spurði á verkstæðinu hvers vegna dælan væri ekki höfð í húddinu, sem hlyti að vera einfaldara, en fékk ekki nein skýr svör; sagt að þetta væri svona í öllum bílum! Því langar mig að spyrja hvers vegna bensíndælan sé höfð í bensíngeyminum?
Svar: Bensín inniheldur bútan sem er mjög rokgjarnt en auðveldar gangsetningu vélar í kulda. Bensín gufar hratt upp í hita; það byrjar að sjóða við 25 °C (en vatn við 100 °C) í andrúmslofti. Víða þar sem heitt er á sumrum er hætt við að bensín sjóði í lögnum. Við það myndast "gufulás" og sé hann aftan við bensíndælu, sem sýgur, "grípur hún andann á lofti'' og vélin hættir að geta gengið. Lausnin er að hafa dæluna aftarlega í bensínlögninni og besta lausnin að hafa hana á kafi í besníni, þ.e. á kaldasta staðnum. Inn í málið spila líka mengunarreglur sem segja að öll eldsneytiskerfi skuli vera þéttlokuð og girt fyrir að eldsneyti gufi upp í andrúmsloftið. Þess vegna kviknar "Check Engine-ljósið'' í sumum bílum sé reynt að fylla á geymi með vél í gangi. Ljósið kviknar einnig sé bensínlokið ekki þétt og getur kostað versktæðisheimsókn og talsverðum kostnaði að láta slökkva viðvörunarljósið.

Varúð: Háþrýstiþvottur getur valdið miklu tjóni
Af gefnu tilefni er bent á að vélarþvottur með háþrýstidælu getur valdið alvarlegum skemmdum á rafeindabúnaði bílvéla. Háþrýstiþvott ætti enginn að framkvæma sem ekki hefur þekkingu á vélstýrikerfi viðkomandi bíls. Bæði gufa og sterkur vatnsgeisli getur eyðilagt rafeindabúnað sé hann ekki sérstaklega varinn af kunnáttu. Þurfi bíleigandi sjálfur að þrífa vélarrými borgar sig að gera það með tjöruleysi, bursta og tusku.

"Active bonnet system''
Spurt: Ég hef nýlega eignast Citroën C6-bíl sem er með ýmsum tæknibúnaði. Sumt er öryggisbúnaður sem eflaust er gagnlegur þótt maður skilji kannski ekki alveg hvernig hann virkar. Á meðal þess sem ég átta mig ekki á er kerfi sem nefnist "Active bonnet system''. Gætir þú sagt mér hvers konar búnaður þetta sé?
Svar: Liður í að auka sparneytni bíla er fleygformun til að minnka loftviðnám. Til þess er húddið haft sem lægst. Af því leiðir að mjög lítið bil verður á milli húddsins, sem er úr þunnu stáli, og vélarinnar. Sé bílnum ekið á fótgangandi sem lendir á húddinu getur höggið því orðið mjög þungt og valdið alvarlegum áverka. Til að draga úr þessari hættu er notaður búnaður, ekki ósvipaður skotstrekkibúnaði bílbelta (patrónutjakkar) til að lyfta húddinu við högg þannig að um 6-7 sm bil myndast á milli þess og vélarinnar. Þetta gerist á 40 millisekúndum (þúsundustu) og á að draga úr höggi sem fótgangandi (eða kind/stórgripur) verður fyrir við árekstur. Búnaðurin degur jafnframt úr höggi sem bílstjóri og farþegar verða fyrir.

GM 10-bolta eða 12-bolta
Spurt: Hvað er átt við þegar maður ætlar að kaupa seiglæsingu í GM-drif og er spurður hvort hásingin sé 10 eða 12 bolta, - er þá átt við boltana sem halda kambinum á mismunardrifshúsinu?
Svar: Nei - átt er við fjölda bolta sem halda lokinu á drifkúlunni. Öruggari flokkun drifa í GM, Ford, AMC/Chysler og Toyota er eftir þvermáli kambsins í tommum.

Dodge 250W Pickup Cummins dísil-vandamál
Spurt: Ég á Dodge 250W 4x4 1991 með Cummins túrbódísilvél og sjálfskiptingu. Bíllinn hefur alltaf eytt meiru en mér finnst eðlilegt - t.d. yfirleitt ekki undir 16 í blönduðum akstri (í 2WD) og upp í og jafnvel yfir 20 lítra í drætti með 2ja tonna þunga hlaðna kerru. Eftir að olíuverk var yfirfarið og spíssar endunýjaðir minnkaði eyðslan minna en ég hafði búist við, a.m.k. miðað við kostnað auk þess sem mér finnst vinnslan ekki vera jafn góð.. Það sem verra er er eftir viðgerðina kemur svartur reykur strax eftir gangsetningu hvort sem vélin er heit eða köld. Þegar ég kvartaði undan því var mér sagt að ástæðan væri líklega sú að eitt eða fleiri glóðarkerti væru ónýt (ég skil ekki hvernig þau hafa eyðilagst við þessa viðgerð! eins gæti verið að millikælirin virkaði ekki. Ég er ekki sáttur við þessi svör og ekki ánægður með bílinn frekar en áður. Hefur þú einhverja skýringu á því hvað gæti verið að vélinni?
Svar: Það er tvennt sem ég myndi vilja byrja að benda á varðandi þennan bíl og þessa vél áður en lengra er haldið. Í fyrsta lagi er þessi Dodge pikköpp W250 með upphaflegan Ramcharger-undirvagn sem, muni ég rétt, kom fyrst árið 1972; gríðarlega þungur og frumstæður trukkur strax um 1990, m.a. með stífa framhásingu og blaðfjaðrir að aftan og framan. Varðandi Cummins-dísilvélina, sem mun hafa komið fyrst í árgerð 1990, var hún skásti kosturinn á þeim tíma fyrir Chrysler af nokkrum, sem allir voru vondir. Þegar eitt hestaflaæðið enn greip um sig á meðal Fjalla-Jóna og Gresju-Gvenda um 1990 (en þeir eru stór og hávær hópur amerískra kaupenda pikköppa) stóð Chrysler uppi án þess að eiga neina stærri-blokkar V8-vél til að mæta samkeppninni í pikköppum frá GM og Ford sem báður gátu boðið ,,Big-block V8-vélar". Málinu var bjargað fyrir horn með því að niðurtjúna klossaða 6 sílindra línu-dísilvél frá Cummins, sem það hafði aðallega selt framleiðendum valtara, rafstöðva og steypuhrærivéla, en með breyttu heddi, kambási og pústþjöppu (og seinna með millikæli) og endurbættum innsprautubúnaði mátti nota þessa grófu vél í stærri pikköpp og státa af hámarkstogi sem var jafn mikið eða meira en hjá ,,Big-block" V8-bensínvélum í GM og Ford. Það er heldur ekkert leyndarmál að þessi 5,9 lítra Cummins dísilvél hentaði illa fyrir sjálfskiptingu þótt úr því væri nokkuð bætt með 4ra gíra skiptingu með yfirgír í stað þeirrar 3ja gíra sem var upphaflega. 4ra gíra sjálfskiptingin kom á miðju ári 1991 um leið og millikælirinn en hvort tveggja minnkaði talsvert eyðslu W250-bílsins sem var mikil frá upphafi - þótt Chrysler auglýsti miklu lægri eyðslu sem hægt var að töfra á pappírinn með einhverjum talnaleik. Það er því ekkert óeðlilegt þótt þessi klossaði forntrukkur eyði miklu - annað væri nánast óeðlilegt og stóran hluta eyðslunnar má örugglega skrifa á sjálfskiptinguna. Ég hef oft furðað mig á því hvernig menn geta sætt sig við þessa 5,9 lítra Cummins-dísilvél - sem í samanburði við 6,5 lítra V8-dísilvélarnar frá GM og Ford og 7,3ja lítra PowerStroke frá International, er, að mínu áliti, eins og grjótmulningsvél. En varðandi vandamálið vegna reyksins og lakrar vinnslu þá er ákaflega ólíklegt, eins og þú bendir á, að glóðarkerti hafi eyðilagst nákvæmlega á sama tíma og þessi viðgerð var unnin. Meiri líkur eru á því að sá sem vann þessa viðgerð þekki ekki nógu vel þessa 5,9 lítra Cummins-B-vél. Á hliðinni á eldsneytisdælunni er hitari sem hitar eldsneytið þegar vélin er gangsett í kulda. Sá hitari gæti verið ótengdur eða rangt tengdur og það valdið svarta reyknum við gangsetningu (ef glóðarkertin væru ónýt væri vélin mjög erfið í gang köld). Afleysið er að öllum líkindum vegna þess að tíminn á olíuverkinu er ekki réttur og það kann að skýra svarta reykinn við gangsetningu heitrar vélar. Tímun olíuverksins á þessari Cummins-vél er vandasöm og krefst ákveðinnar þekkingar. Láttu tjékka á þessum hlutum hjá Vélalandi - þar er dísilmaður sem er nægilega gamall í hettunni til að kunna á þetta dísilkerfi.

Opel gangtruflun
Spurt: Bíllinn er Opel Astra 1999 sjálfskiptur með 1600 vél ekinn 126 þús. km. Komnar eru leiðinlegar gangtruflanir í vélina, hún kokar við inngjöf og höktir, nær illa og erfiðlega upp snúningi við inngjöf og þá skiptir hann sér ekki eðlilega. Fer alltaf í gang og drepur ekki á sér í lausagangi. Búið að tjékka EGR-lokann, skipta um kerti og bensínsíu og búið að fara í IH (umboðið) og láta lesa tölvuna en ekkert fannst enda kveikir hann ekki vélarljósið, gerði það rétt fyrst í 2 skipti smástund en síðan ekki meir - en verkstæði umboðsins gat ekki ekki fundið ástæðuna fyrir gangtrufluninni og gat heldur ekki lagfært hana.
Launs málsins: Ég svaraði þessum Opel-eiganda og benti m.a. á að þekktur galli væri í Opel-vélum sem gerði það að verkum að útventlar festast í heddinu en þá ber mest á gangtrufluninni þegar vélin er köld og sú truflun veldur oft ekki bilanakóða. Það reyndist ekki vera í þessu tilviki. Loftmagnsskynjarinn hefur reynst valda gangtruflunum í Opel og með höppum og glöppum að hann skrái bilanakóða. En þessi vél reyndist vera af eldri týpunni sem ekki er búinn loftmagnsskynjara. Varðandi ,,Check Engine" ljósið þá slekkur það á sér sjálft eftir ákveðinn fjölda gangsetninga sé bilunin ekki flokkuð sem alvarleg. Í sambandi við varahluti benti ég á að umboðið ætti yfirleitt aldrei varahlut í Opel (það hefði t.d. aldrei átt varahlut sem mig hefði vantað í minn Opel Vectra - enda hefur IH enn sem áður orð á sér fyrir laka varahlutaþjónustu). Ég benti hins vegar á að varahluti í Bosch-kerfi mætti fá á sanngjörnu verði hjá www.bifreid.is sem eigandinn setti sig í samband við og í framhaldi fór hann með bílinn í Tæknimiðstöð bifreiða í Hafnarfirði (sem rekur m.a. þessa varahlutasölu á Netinu). Þar fannst sambandsleysi í einu af háspennukeflunum (en í þessari vél er eitt háspennukefli fyrir hvert kerti) - ekki er ljóst hvort bilunin fannst með kóðalestri eða á annan hátt. Viðgerðin kostaði 24 þúsund krónur og bíllinn er nú í lagi.

Enn um ryðvörn
Spurt: Ég las greinina þína um Íslenska ryðvarnarruglið (á www.leoemm.com) og var að velta fyrir mér hvort aldrei þyrfti að ryðverja bíla sem eru með þessa verksmiðjuryðvörn? Ég hélt að þetta væri svo sniðugt (hreinsa undirvagn og þurrka og svo úða svo ryðvarnarefni á)...?!
Gaman væri að vita þetta og hvort þessi ryðvarnarfyrirtæki séu þá í raun að selja ónauðsynlega þjónustu til að græða á fáfræði bíleigenda!
Svar: Ryðvörn, umfram verksmiðjuryðvörn, er núorðið óþörf nema í einhverjum undantekningartilvikum, t.d. vegna breytinga á jeppum. Það á við um bíla sem framleiddir eru sl. 10 ár. Flestir stærri framleiðendur, t.d. Toyota, veita 6-8 ára ryðvarnarábyrgð, sem getur fallið úr gildi sé einhverjum efnum makað ofan á verksmiðjuryðvörnina, og í ábyrgðarskilmálunum er hvergi nefnt að sú ábyrgð gildi ekki fyrir Ísland. Verði nýlegir bílar fyrir tjóni og gert við þá þarf hins vegar að ryðverja viðgerða hluti á sama hátt og með sömu efnum og í upphaflegu ryðvörninni. Mörg vandaðri viðgerðarverkstæði hafa tæki til þess. Ég er persónulega þeirrar skoðunar að verið sé að selja bíleigendum ónauðsynlega, og jafnvel skaðlegaþjónustu (innréttingar eru oft skemmdar í nýjum bílum vegna vanþekkingar starfsmanna ryðvarnarstöðva) með ,,íslenskri ryðvörn" á nýja bíla - a.m.k.þýddi ekki að reyna að selja mér hana - og byggi ég það á eigin reynslu. Til að girða fyrir misskilning tel ég hins vegar fulla þörf á að ryðverja t.d. gamla bíla eftir að þeir hafa verið gerðir upp enda er þar yfirleitt ekki neinni verksmiðjuryðvörn fyrir að fara.

Og enn um heddpakkningarvandamál
Spurt: Ég og kunningi minn erum í deilu við Heklu vegna væntanlegrar viðgerða á KIA Carnival árg. 2000. Ekinn 57.000 km með V6-2,5 lítra vél sem farin er að leka með head-pakkningunni. Þessi vélargerð (ef ég hef skilið það rétt) er gömul Rover/MG vél sem hefur verið með þetta vandamál frá upphafi (sbr. LR Freelander leka-vandamál) Þetta er, að ég held, svokölluð KV6 vél ættuð frá Powertrain í UK (http://en.wikipedia.org/wiki/Rover_KV6_Engine). Í Ástralíu hefur KIA skipt út meira en 3000 vélum í svona bílum vegna þessa galla og það er athugunarvert að um vélaskipti var að ræða en ekki viðgerð! (þessar upplýsingar fékk ég á netinu, http://www.drive.com.au/Editorial/ArticleDetail.aspx?ArticleID=9140&vf=1)

Hekla vill ekkert af þessu vita og fer fram á 250.000 fyrir að skipta um head-pakkningu (og önnur 50.000 ef tímareiminni er skipt út með). Þeir segja að þetta sé ekki galli heldur slæm meðferð/lélegur kælivökvi. Þetta með lélegan kælivökva sló mig sérstaklega en þessari fullyrðingu fylgdu engar skýringar um skilgreiningu á lélegum/góðum kælivökva. Þeir segja að svona blautslífavél sé sérlega viðkvæm fyrir ofhitnun. Vélin hefur aldrei ofhitnað eftir því sem ég best veit en netsíður segja að vegna hönnunargalla þá eigi vélin til að “mishitna” og þá væntanlega misþenjast.
Þegar bilanir á KIA Carnival í Ástralíu voru nefndar þá sögðu þeir að þetta væri ekki sama vél að því þeir best vissu! Ég tel ekki líklegt að KIA hafi verið með margar V6 2,5l vélar í umferð á þessum tíma og eftir þeim upplýsingum sem ég hef reynt að grafa upp en eru þó en óstaðfestar þá er um þessa KV6 vél að ræða. Bíllinn hefur verið þjónustaður af þeim og þeirra umboðsmönnum skv. kílametramæli (ekki skv. ártali þ.e. 4 ára skoðun/60.000 km hefur ekki farið fram) Skv. þjónustubók þá á að skipta um kælivökva á 30.000 km fresti. Það er ekki hægt að sjá í bókinni hvort verkstæðið gerði það við 30.000 km skoðunina og nótan er en ekki fundin. Ég er ekki ánægður þar sem KIA í Ástralíu hefur tekið á sig þennan galla og lagfært frítt með "vélaútskiptingu" en hér heima á að rukka vel fyrir allt. Veist þú um mögulega ástæðu fyrir svona bilun ef vélin hefur ekki ofhitnað og er svona lítið ekin? Veist þú hvort um KV6 vél sé að ræða og hvort þetta sé sama vél og er í Áströlskum útgáfunni?
Hefur þú aðgang að upplýsingum hvort um margar gerðir af V6 vélum var að ræða fyrir þessa bíla? Hefur þú skilgreiningu á “góðum/lélegum” kælivökvum? Átt þú einhver góð ráð handa okkur í þessu máli? Mér skilast að breyting hefði verið gerð á vélinni árið 2003 og að hún hefði verið betri eftir það. KV6 vélin er á flestum netsíðum sögð mjög góð að þessum galla frátöldum. Öll hjálp og allar frekari upplýsingar væru vel þegnar.

Svar: Ég hef um árabil, am.k. síðan 1995 (í Bílablaðinu Bílnum og síðar á Vefsíðu Leós), ítrekað verið að benda bíleigendum og verkstæðum á að allur kælivökvi súrnar með aldri og eftir því sem hann verður súrari því meiri hætta er á að vökvinn tæri þann flöt álhedds, sem hann snertir og er næst þéttingarfleti heddpakkningarinnar. Sé undanskilinn sérstakur kælivökvi í ákveðnum bíltegundum sem aldrei á að þurfa að endurnýja, fer tæringarþol kælivökva fer eftir gæðum (verði). Samkvæmt EU-staðli á grænn vökvi að vera öruggur í 3 ár en rauður í 5 ár. Þrátt fyrir skýr fyrirmæli í viðgerðarbókum frá bílaframleiðendum og í notenda-handbókum, sem fylgja bílum, hefur verið misbrestur á að þessu viðhaldi hafi verið sinnt - samt er kostnaður við endurnýjun kæli- og bremsuvökva innreiknaður í gjald fyrir þjónustuskoðun hjá flestum, ef ekki öllum, bílaumboðum. Það er jafnframt þekkt að ákveðnar bílvélar eru viðkvæmari en aðrar gagnvart súrnun kælivökvans. Athyglisvert er að í Svíþjóð og Danmörku, svo dæmi sé tekið af norðlægum þjóðum, kannast bílaverkstæðamenn, sem ég hef rætt við, ekki við þessa háu tíðni heddpakkningaviðgerða sem tíðkast hérlendis. Ég hef getið mér til um að ástæðan sé trassaskapur og ónóg verkstjórn á mörgum íslenskum bílaverkstæðum (á það má að sjálfsögðu ekki minnast opinberlega því undantekningarlaust eru þetta vammlausir snillingar - a.m.k. opinberlega!). Því miður ert þú ekki sá fyrsti sem lendir í svona máli - það virðist vera sem bíleigandinn standi alltaf réttlaus gagnvart verkstæðum, þegar upp koma mál sem snerta þjónustuskoðanir; - sönnunarfærslan getur vissulega verið erfiðleikum háð fyrir bíleiganda þar sem bilun vegna ónógrar þjónustu eða trassaskapar við þjónustuskoðun kemur oft ekki fram fyrr en löngu seinna. Með því er ég ekki að fullyrða neitt um þetta ákveðna mál enda hef ég, að sjálfsögðu, engar forsendur til þess.
Ég tel að þetta mál ykkar ætti að vera kjörið viðfangsefni fyrir FÍB sem prófmál því það hefur gildi og þýðingu fyrir alla bíleigendur (og jafnvel verkstæði). Hvort þeir hjá FÍB eru mér sammála í því þarf bara að kanna. Prófaðu að ræða við Stefán Ásgrímsson hjá FÍB um málið - ég tel að ekki ætti að breyta neinu fyrir FÍB hvort þú ert þar meðlimur eða ekki.

Gangtruflun í Bronco 302EFI
Spurt: Ég er að vandræðast með Ford Bronco 302 árg ' 89 með 5,0 l EFI .vél. Þegar sett er í gang er hægagangurinn um 1600 sn.min.fer síðan niður í ca. 1100-1200 sn.þegar hann er orðinn heitur. Ef IDLE VALVE er tekinn úr sambandi fellur snúningshraðinn í ca. 600 sn. Hvað þykir þér líkegast að sé að plaga kerfið?
Svar: Þetta getur verið allur fjandinn - en 4 atriði myndi ég byrja á að tjékka (Það á að vera hægt að kóðalesa þetta kerfi).
Í fyrsta lagi skaltu tjékka hitanemann í milliheddinu - sé hann óvirkur getur ýmislegt annað farið að stjórna lausaganginum. Í öðru lagi virðist þessi Idle Valve hafa áhrif - gæti verið stíflaður af drullu. Í þriðja lagi gæti hafa verið fiktað við stýrimótorinn sem mótvirkar inngjafargaffalinn, þ.e. færslustillinguna á honum. Í fjórða lagi myndi maður yfirfara allar soglagnir sem tengjast milliheddinu - sogleki (jafnvel í miðstöðvarstillingum) getur orsakað svona dynti.

Innsprautukerfið í GM 6,5 lítra dísil
Spurt: Ég er búinn að lenda í því að innsprautukerfið bilaði í GM pikköpp með 6,5 lítra dísilvélinni vegna ónógrar kælingar á olíuverkinu en það var nærri 200 þúsund króna viðgerð. Ég r að velta því fyrir mér hvort maður geti á einhvern hátt komið í veg fyrir að þessi ofhitnun endurtaki sig - er ekki meiri hætta á henni þegar ekið er í hita á sumrin, hvað með t.d. í Bandaríkjunum þar sem hiti getur verið miklu meiri en hér?
Svar: Þessi ofhitnun sem þú vísar til á ekki við olíuverkið sjálft (en við þessar dísilvélar er Stanadyne-olíuverk sem ekki skyldi rugla saman við tölvustýrða innsprautun frá forðagrein (Common rail) eins og er í nýrri 6 lítra Duramax-dísilvélinni frá Isuzu sem er í GM bílum). Það sem ofhitnar er sérstök stýrieining sem ræður inngjafarmagni spíssanna (Injector driver) og er fest á soggreinina með boltum. Undir þessu stykki er varmaleiðari (heat zink), rifflað stykki sem boltarnir halda við soggreinina. Undir því myndast útfelling sem virkar sem einangrun þannig að undirstykkið hættir að kæla nægilega. Stundum veldur þessi bilun því að olíuverkið eyðileggst og þarf að skipta um það um leið. Þegar stýrieiningin er endurnýjuð þarf að gæta þess að nota leiðandi feiti (silikónfeiti), sem fylgir því, samkvæmt leiðbeiningunum en henni á að smyrja á bakplötu varmaleiðarans, á boltana og í boltagötin. Feitin tryggir betri leiðni auk þess að koma í veg fyrir útfellingu. Hluti af kælingu innsprautubúnaðarins í 6,5 lítra GM dísil, eins og reyndar í flestum stæri nýrri dísilvélum, fæst með stöðugri hringrás eldsneytisins. Sé þessum 6,5 lítra GM pikköpp beitt með umtalsverðu álagi og ekki nema 1/4 af eldsneyti í geyminum eykst hætta á að innsprautubúnaðurinn ofhitni. Því er talsvert atriði að aka ekki „á síðustu dropunum’’ - helst ekki á minna en hálfum geymi. (Ath. Ég hef fjallað ítarlegar um þennan búnað í sérstakri grein sem er undir TÆKNIMÁL á þessari vefsíðu).

Gangtruflun í Passat - kóðalestur VW
Einn af lesendum Vefsíðu Leós hafði samband vegna gangtruflunar í WV Passat 1600 sem lýsti sér í því að vélin hékk á of háum snúningshraða öðru hverju eftir að hafa náð eðlilegum hita. Ég benti honum á að eðlileg byrjun væri bilanagreining með kóðalestri (ástæðan reyndist vera bilaður hitanemi í vatnsganginum sem gaf röng boð sem ollu því að vélin gekk öðru hverju eins og hún væri á upphitun eftir kaldstart). Þessi bíleigandi, sem kunni talsvert fyrir sér í viðgerðum og vélsmíði kannaði verð á kóðalestri á nokkrum verkstæðum. Það reyndist vera 6-7 þúsund krónur. Í framhaldi af því kannaði hann á netinu hvað búnaður til kóðalesturs kostaði. Í ljós kom að hann gat keypt kapal til að tengja fartölvu við vélstýrikerfið fyrir um 1000 krónur á http://www.ross-tech.com og fengið ókeypis forrit á netinu á http://www.ross-tech.com/vag-com/download/
Á sömu vefsíðu gat hann keypt kóðalesara fyrir um 4000 kr. sem tengja má beint við vélstýrikerfið án milligöngu fartölvu og forrits. Kóðalesarinn er frá VAG og er til fyrir VW, Audi og Skoda.

Um KIA Sportage og KN-síur
Spurt: Ég á KIA Sportage 2001 og var að setja í hann KN-loftsíu í stað þeirrar upprunalegu. Hvert er álit þitt á KIA Sportage og á KN-síum sem eiga að endast miklu lengur og jafnframt draga úr bensíneyðslu?
Svar: Eldri árgerðirnar af Kia Sportage eru alvöru jeppar með hátt og lágt drif. Þótt undirvagn og ýmislegt annað sé traust var frágangur á ýmsu ekki nógu góður og ýmsir íhlutir í eldri bílunum hafa bilað, - nefna mætti startarann sem dæmi. En það gleymist stundum að þetta voru ódýrir bílar. Þeir sem geta gert við sjálfir og nenna að stússa við bíl kvarta varla undan eldri Kia Sportage. Framleiðandi KN-sía fullyrðir að eyðslan minnki. Ég hef aldrei mælt eyðslu bíls með KN-síu. Ég nota venjulegar FRAM-síur og skipti reglulega um loftsíu í mínum bílum - yfirleitt einu sinni á ári og þar sem ég fylgist með eyðslunni get ég staðfest að hjá mér hefur loftsía aldrei náð að teppast að því marki að hún hafi aukið mælanlega eyðslu. Ég hef ekki talið að borgaði sig fyrir mig að skipta yfir í KN-síu. Sumir hafa haldið því fram að KN-loftsía geti valdið bilun í loftmagnsskynjara en ég legg ekki mikinn trúnað á þær sögur, a.m.k. efast ég um sú hætta sé fyrir hendi sé rétt staðið að þrifnaði á KN-síu því KN er enginn byrjandi á þessu sviði.

Meira um KN-síur
Annar lesandi Vefsíðu Leós hafði samband í framhaldi af svari mínu í Mbl. við fyrirspurn vegna KN-loftsía. Hann benti á nokkrar athyglisverðar vefsíður þar sem skoða má samanburð á KN-síum og öðrum. Gæti ég trúað að einhverjum þætti það forvitnileg lesning og niðurstöðurnar ekki alveg í samræmi við yfirlýsingar í auglýsingum frá KN !
http://home.stny.rr.com/jbplock/ISO5011/SPICER.htm
http://www.bobistheoilguy.com/airfilter/airtest1.htm
http://www.fennelfamily.com/gti-vr6/engine/air_filter_test.html

Gamli Saab erfiður í gang
Spurt: Ég á Saab 900 árg. 1986 með 2 lítra vél og beinni mekanískri innspýtingu. Hann dettur alltaf í gang kaldur og gengur ágætlega. En sé vélin heit og hefur staðið 30-60 mín. er hún erfið í gang en höktir þó oftast í gang eftir langt start eða ef honum er startað smá stund og beðið á milli, þá fer hann yfirleitt í gang í fjórða skipti. Hann hefur farið oftar en einu sinni í stillingu eftir að fór að bera á þessu en það hefur engu breytt. Standi hann lengur en 1 klst. dettur hann í gang. Dettur þér nokkur ástæða í hug?
Svar: Ég myndi byrja á að skipta um háspennukeflið og sjá hverju það breytti. Þau bila yfirleitt með þessum byrjunareinkennum. Sé keflið svo heitt þegar drepið er á vélinni heitri að ekki verði haldið utan um það með berum höndum er það sökudólgurinn.

Heddpakkning í Vitara
Spurt: Ég er með Suzuki Vitara árg. 1991, ekinn 142.000 km. Kælivökvinn hverfur af vélinni. Ég er búinn að athuga hvort hann blásli út í vatnsganginn en það virðist ekki vera. Ekki er heldur sjáanlegur leki á vatnskassa eða vél. Eru heddin viðkvæm í þessum bílum? Ég er að velta fyrir mér hvort sprunga í heddinu geti valdið þessu - því ekki veit ég hvað verður um kælivökvann.
Svar: Sé trassað að endurnýja kælivökvann á 2-3ja ára fresti gefur heddpakkningin sig í Suzuki yfirleitt á 6. ári. Ástæðan er súrnun kælivökvans. Það er skýrt tekið fram í viðgerðarhandbókum og notendahandbók margra bíla að kælivökva eigi að endurnýja reglulega. Af einhverjum ástæðum er það oft ekki gert hérlendis. Erfitt getur verið að greina leka með heddpakkningu - til þess þarf yfirleitt þrýstimælingu á kælikerfinu. Sé enginn leki sjáanlegur undir bílnum þar sem hann hefur staðið yfir nótt bendir það til að kælivökvinn leki inn í brunahólf eða út í smurolíukerfið (sést á gráleitri smurolíu). Leki inn í brunahólf sést það oft á því að kerti fær á sig ljósgráa útfellingu og skautið verður ljósara á litinn. Hitald miðstöðvarinnar (elementið) getur lekið. Þá myndast oft óeðlilega mikil móða innan á rúðum, sérkennileg "kemísk'' lykt getur fylgt og blautt teppi á gólfi sem stundum uppgötvast ekki fyrr en við sérstaka athugun. Heddin í Suzuki eru ekki viðkvæmari en álhedd á öðrum vélum. Álhedd þola ekki endurtekna ofhitnun sem oftast fylgir því að kælivökvi hverfur af kerfinu.

Mismunandi dráttargeta svipaðra bíla
Spurt: Af tilviljun rakst ég á, mér til furðu, að dráttargeta, t.d. jeppa sem virðast í fljótu bragði tilheyra sama stærðarflokki, getur verið mjög mismunandi mikil. Sem dæmi úr Auto Katalog 2006 (útgef. Auto motor und sport) er dráttargeta Pajero með 3ja lítra dísilvél gefin upp sem 2800 kg en Ford Explorer með 4ra lítra bensínvél einungis 1479 kg en þetta eru tveir álíka þungir fjórhjóladrifsbílar. Hvað veldur þessum mikla mismuni?

Svar: Dráttargeta bíla (og þá er átt við vagn með bremsum), er reiknuð út samkvæmt staðlaðri aðferð. Ýmsir þættir ráða mismiklu svo sem vélarstærð, fjöðrun og bremsubúnaður, svo nokkrir séu nefndir. Mismunandi dráttargeta í þessu tilfelli getur verið vegna þess að borinn er saman Pajero með fjaðrabúnaði fyrir evrópska markaðinn við Explorer með mun mýkri fjöðrun fyrir bandaríska markaðinn. Þessi mál eru skýrð nokkuð ítarlega í sérstakri grein á Vefsíðu Leós (http://www.leoemm.com/vagnar.htm).

Breiðari dekk - sami prófíll - meira þvermál
Spurt: Ég er á amerískum Chevrolet Van og hraðamælirinn sýnir mílur. Satt að segja hef ég aldrei verið alveg viss um hraðann en hef haldið að 55 mílur væru nálægt 90 km/klst. En nú keypti ég ný dekk og valdi stærri dekk sem mér leist betur á. En þá breytist væntanlega hraðamælirinn og nú spyr ég hve mikil er breytingin við að setja P235/75 R15 í stað upprunalegu P 225/ 75 R15?
Svar: Sé hraðamælirinn réttur og sýni 55 MPH er hraðinn 88 km/klst. Samkvæmt töflu í vörulista Ísdekks er þvermál nýju (breiðari) dekkjanna 4% meira sem þýðir að sýni mælirinn 55 MPH á þeim ertu á 91,5 km/klst - sem sagt innan frávika og telst ekki vera á of miklum hraða þar sem hámarkshraði er 90 km/klst.

Sjálfsþjónusta er líklega liðin tíð
Spurt: Mig langar að spyrja þig um viðgerðabækur fyrir bíla. Er ekki hægt að fá þær í bókabúðum? Enfremur langar mig að spyrja um verkstæði þar sem boðið er upp á aðstöðu fyrir bíleigendur til að gera sjálfir við - jafnvel með einhverri aðstoð?

Svar: Hjá Bílanausti hefur fengist talsvert af viðgerðarbókum á ensku frá Haynes og Chilton. Viðgerðarbækur hafa einnig fengist hjá Bókabúð Steinars. Viðgerðarbækur fyrir ýmsa bíla sem seldir eru í Bandaríkjunum eru til hjá www.amazon.com og fyrir evrópska bíla hjá www.amazon.co.uk. Bíla-sjálfsþjónustur voru algeng fyrirtæki á 8. og 9. áratugnum en lögðust af. Mér er ekki kunnugt um neinar sem eru starfandi nú - en það getur þó verið. Prófaðu www.aftann.org (þjónustufyrirtæki í Hafnarfirði).

Of hraður lausagangur
Spurt: Ég er með Daewoo Nubira 1600 beinskiptan 1998. Vélin gengur ekki hægari lausagang en 2000 sn/mín. Það heyrist tikkhljóð frá ventlunum og olía lekur út með ventlalokspakkningunni. Bíllinn er ekinn 150 þús. km og því jafnframt komið að tímareimarskiptum og því hef ég áhyggjur af að viðgerðin á vélinni geti orðið dýr. Annað vandamál er að stýrisvélin lekur og mér er sagt að það sé fokdýrt dæmi. Hvert er þitt álit á stöðunni?

Svar: Áhyggjur þínar eru líklega meiri en ástæða er til. Í fyrsta lagi er sennilegasta orsök 2000 sn/mín í lausagangi sú að hitanemi í vatnsganginum, en hann er undir soggreininni aftan á þverstærði vélinni, sé óvirkur, annað hvort vegna sambandsleysis eða ónýtur. Þá gengur vélin eins og hún sé gangsett í 40 stiga frosti bæði köld og heit, þ.e. með of sterkri blöndu. Tikkhljóðið frá ventlunum getur verið afleiðing af of sterkri blöndu - smurolían er orðin of þunn vegna íblöndunar bensíns. Endurnýjaðu smurolíuna með 15w/40, eftir að hitaneminn hefur verið lagfærður og þetta tikk ætti að hverfa. Lekinn með ventlalokinu getur einnig verið afleiðing of sterkrar blöndu (sótmyndun) og þá vegna þess að öndun ventlaloksins hefur stíflast. Varðandi stýrisvélina máttu prísa þig sælan að vera Daewoo Nubira því algengast er að sú stýrisvél leki með pakkdós á ásnum frá stýrishjólinu en ekki út með stýrisendastöngunum. Nýtt þéttingarsett kostar um 3000 kr. í umboðinu. Það er hins vegar talsvert fyrirtæki að skipta um þessa pakkdós þótt það ætti ekki að vefjast fyrir þeim sem hafa rétt áhöld.

VW Golf gírkassi
Spurt: Keypti nýlega VW Golf 2004 sem fór að verða stífur í gírana. Tvisvar hefur verið farið á umboðsverkstæði vegna þessa en fljótt sækir í sama farið. Hef heyrt að gírkassarnir séu vandamál í þessum bílum. Þá er handbremsan óeðlilega þung. Það nýjasta er að mótor, sem opnar bensínlúguna, virkar ekki. Getur verið að ég hafi keypt köttinn í sekknum?

Svar: Bilanatíðni VW Golf hefur verið yfir meðaltali undanfarin ár. M.a. hafa gírkassar bilað. Stíf handskipting þarf þó ekki að tengjast því - frekar að ófullnægjandi viðgerð sé um að kenna. Þung handbremsa stafar oftast af því að hún hefur ekki verið notuð að staðaldri; - handbremsa bilar oftast af notkunarleysi en endist því lengur sem hún er meira notuð. Rafknúinn læsing á bensínlúgu getur bilað hvenær sem er í hvaða bíl sem er og það þarf ekki að þýða að þú hafir "keypt köttinn í sekknum''.

Pontiac-truflun
Spurt: Pontiac Firebird V8, 350cid LT1. Vélin fór að drepa á sér eftir að hafa náð eðlilegum hita og þá heyrast smellir eins og í straumlokum og snúningsmælirinn hoppar. Sé "pcm/ign-öryggið'' tekið úr hættir þetta en þá fer vélin auðvitað ekki í gang. Ég er búinn að skipta um háspennukefli og svissbotn (rofi á stýrishólknum) - einnig fékk ég lánaða aðra tölvu úr sams konar bíl; hreinsaði upp jarðsambönd o.fl. en ekkert dugar. En þegar vélin er köld fer hún í gang og gengur eðlilega. Ég sé fram á mikinn verkstæðiskostnað. Hvað get ég gert?

Svar: Vélartölvur í GM (ECM) passa ekki á milli árgerða - svo þess vegna gæti tölvan verið biluð. Þessi kerfi eru þess eðlis að varla verður svona bilin greind nema hafa bilanagreiningartölvu tengda við bílinn og beita útilokunum samkvæmt ákveðnu verklagi. Þetta gæti verið höfuðstraumlokan fyrir tölvuna, bilaður stöðunemi (crank sensor), biluð pcm-straumloka o.s.frv. o.sfrv. Sértu á Suð-vesturhorninu skaltu tala við Mótorstillingu í Garðabæ eða IB á Selfossi - þeir þekkja þessi amerísku kerfi og hafa tæki til að bilanagreina þau.

Og enn meira um kælivökva
Ýmsar fyrirspurnir berast um kælivökva og greinilegt er að næsta lítið er að byggja á þeim upplýsingum sem sumir starfsmenn bensínstöðva veita. Margir nýir bílar eru með kælivökva frá bílaframleiðanda sem aldrei þarf að endurnýja nema leki af kerfinu vegna óhapps eða að sérstaklega sé tekið fram að kælivökvann skuli endurnýja (sumir bílar frá S. Kóreu t.d.). Kælivökvi er af þveimur grunngerðum; annars vegar pólýprópýlenglýkól sem er skaðlaus vökvi (m.a. notaður í matvælaiðnaði) en hins vegar heilsuskaðlegt pólýetýlenglýkól. Ástæða þess að nánast eingöngu er notaður pólýetýlenglýkól-vökvi (sá skaðlegi) er að hann er mun ódýrari og mun auðveldara er að koma í veg fyrir að hann tæri ál (í heddum) með íblöndunarefnum. Braskarar hafa flutt inn kælivökva sem ekki stenst neina af þeim gæðastöðlum sem bílframleiðendur tilgreina og hafa selt hann verkstæðum og smurstöðvum. Af því leiðir að ekkert er að marka lit á kælivökva sem vísbendingu um gæðaflokkun. Þurfi maður einhverra hluta vegna að endurnýja kælivökva, t.d. á eldri bíl, borgar sig að kaupa kælivökva af þekktri tegund, Kaupa skyldi óblandaðan kælivökva (consentrate) af þekktri tegund og blanda 50% með vatni. (Shell, Comma, Esso o.fl.) Comma-kælivökvinn sem Bílanaust selur er t.d. pólýetýlenglýkól-vökvi af 4 gerðum; Blár er ódýrastur og hefur afstæða tæringarvörn sem er fullvirk í 2 ár. Þá kemur grænn með 3ja ára vörn, rauður með 5 ára vörn og síðan HD-vökvi, gulrauður (oragne) sem uppfyllir kröfur ýmissa dísilvélaframleiðenda á borð við Benz, John Deere, MAN, VW ofl. ofl. Af ýmsum ástæðum, sem ekki verða raktar frekar hér, er góð regla að blanda ekki saman mismunandi litum kælivökva. Betur búnar smurstöðvar hafa sérstök tæki til að endurnýja kælivökva og er betur treystandi til þess en þeim sem ekki hafa þau. Sem dæmi um smurstöð sem hefur slíkan búnað er Smurstöðin Klöpp í Reykjavík.


 

 





 



 



 




Meira brotajárn

Til baka á aðalsíðu

Netfang höfundar