Leitarvél:
Sé stutt samtímis á Ctrl og F birtist gluggi leitarvélar. Í hann er skrifað leitarorð sem vélin finnur í textanum.

Viðbót 28/5/06: SÚREFNISSKYNJARI og ,,Open Loop", "Closed Loop" í vélstýrikerfum

Ýmis fróðleikur varðandi bíla og bíltækni
© Leó M. Jónsson. 2006. Öll réttindi áskilin.
Hvers vegna álhedd?
Allir vita að ál er létt. Til aðgreiningar frá málmum, sem eru segulvirkir, flokkast ál sem melmi. Slíkt efni nefndist áður fyrr málmleysingi. Hedd úr álblöndu léttir vél. Það er ótvíræður kostur en þó ekki aðalástæðan. Stærsti kostur álhedds er mikil varmaleiðni; það er fljótt að hitna og auðveldara er að leiða hita frá áli (kæla) en t.d. steypustáli. Fyrir bragðið er auðveldara að halda jöfnu hitastigi á heddi úr álblöndu við mismunandi álag vélar. Brunahólf sem er fljótt að hitna er auðveldara að kæla. Stöðugt hitastig brunahólfs hefur eftirsóknarverða brunatæknilega eiginleika: Því fyrr sem brunahólf nær vinnsluhitastigi því skemmri tíma þarf eldsneytisblandan að vera sterkari (innsog/kaldstart) og því jafnara sem hitastig brunahólfs er því betri og jafnari verður bruninn sem þýðir minni mengun í útblæstri. Mengun í útblæstri vélar með hedd úr álblöndu er því ekki einungis minni við gangsetningu og á upphitunartímanum heldur einnig á öllu vinnsluferli vélarinnar.

Teygjuheddboltar
Álhedd er ekki einungis fljótara að hitna en hedd úr stáli heldur breytist rúmtak þess meira við varmasveiflu; það þenst meira við hitnun og skreppur meira saman við kólnun heldur en t.d. hedd úr blöndu af steypustáli. Af því leiðir að væru notaðir venjulegir heddboltar úr þolstáli myndi varmaþensla heddsins annað hvort eyðileggja heddboltana eða heddið; hersla þeirra yrði ófullnægjandi og leka færi með heddpakkningunni þegar vélin væri köld. Með því að nota heddbolta úr teygjanlegu stáli, og herða þá þannig að þeir forspennist að svokölluðum flotmörkum, teygjast boltarnir og dragast saman með varmaþenslu heddsins; hersluþrýstingur verður jafn hvort sem vélin er köld eða heit og heddpakkningin heldur þéttu. Teygju-heddboltar eru næstum undantekningarlaust með álheddi. Staðfesting á því er þegar ákveðinn fasi í hersluferlinu er gefinn upp í gráðum. Teygjuboltar eru, eðlis síns vegna, einnota í langflestum tilvikum. Þeir virka ekki eftir að hafa verið forspenntir einu sinni með réttri herslu. Því þarf yfirleitt að endurnýja þá um leið og heddpakkningu eigi viðgerð að teljast fullnægjandi. Heddboltasett fyrir flestar gerðir véla fást í Vélalandi.

Tregðulæsing
Mismunardrif er merkileg uppfinning. Það gerir kleift að hafa drifátak á tveimur hjólum á hásingu þegar ekið er beint af augum en þó þannig að hjólið sem utar fer í beygju geti snúist fleiri hringi en það sem innar fer. En böggull fylgir skammrifi: Fyrir bragðið flyst átakið til annars hjólsins, um mismunardrifið, þegar tekið er af stað eða ekið hægt á hálu undirlagi. Drifið verður á því hjólinu sem hefur minna veggrip og það spólar; með höppum og glöppum er hvort bíllinn komist úr sporunum. Með því að læsa öxlunum saman, t.d. með rafknúinni mismunardrifslæsingu (100 % læsing) verður mismunardrifið óvirkt og jafn átak á báðum hjólum. Ókosturinn er sá að þá verður erfitt að stýra bílnum í ákveðna stefnu vagna sameiginlegs átaks drifhjólanna. Til að nýta kosti 100% læsingar og mismunardrifs, án ókostanna, er mismunardrifið útbúið með tregðulæsingu. Það þýðir að hvor öxull um sig er tengdur mismunardrifinu með diskabremsu sem slúðrar við ákveðið átak. Þannig verður jafn átak á báðum hjólum í beinni stefnu og átak á báðum hjólum í beygju en þó þannig að ytra hjólið geti snúist fleiri hringi en það sem innar fer; veggrip og stöðugleiki eykst.
Rafstýri
Með því að beita vökvaþrýstingi, en það má gera á fleiri en einn hátt, má auðvelda bílstjóra að stýra bíl; - bíllinn verður liprari og þægilegri. Aflsstýrið virkar jafnframt sem öryggistæki með því að auðvelda bílstjóra að hafa stjórn á bíl þótt loft hlaupi úr framdekki á ferð. Sá ókostur fylgir vökvaaflsstýri að vélin þarf stöðugt að knýja dælu, oftast með reim, hvort sem ekið er beint af augum eða lagt á stýrið. Það þýðir orkutap sem svo eykur eldsneytiseyðslu og slit. Í stað þess að knýja stýrið stöðugt með vökvaafli má gera það með rafmótor og þá þannig að rafmótorinn knýi vökvastýrisdælu eða stýrisvélina beint. Rafstýrið er einungis virkt þegar stýrishjólinu er beitt. Nemi á stýrisási gangsetur rafmótorinn þegar stýrishjólið er hreyft. Árangurinn er margþættur; jafnstraumsmótor er auðvelt að álagsbeita þannig að átak hans verði breytilegt og aflnýting rafmótors er mjög mikil. Rafstýri eykur því sparneytni.
"Spoiler" hvað er það?

Við ákveðinn hraða fer loftstreymi að hafa áhrif á stjórnun bíls, að vísu í mismiklum mæli eftir því hver straumlína bíls er, þ.e.a.s. eftir því hve auðveldlega hann klýfur loftið. "Spoiler", sem hefur verið þýtt sem vindskeið eða beinir, gegnir því hlutverki að eyða verkun eða virkja krafta, sem loftstraumur getur myndað, á bíl. Sem dæmi um vindskeið sem bæði dregur úr loftviðnámi (minnkar eyðslu) og eykur rásfestu bíls er vinskeið að aftan, oft á skottloki eða aftast á þaki. Slík vindskeið beinir loftstraumi frá afturenda bílsins, hún varnar því að sog myndist aftan við bílinn, og kemur því jafnframt í veg fyrir að aur og vatn sogist upp á afturhlutann. Vindskeið að framan, en hún getur verið sambyggð framstuðara, gegnir því hlutverki að beina loftstraumi frá undirvagni og út til hliðanna. Vindskeiðin kemur í veg fyrir lyftikraft; hún þrýstir bílnum niður á framhjólin og með því að beina loftstraumnum í sveig frá framstykkinu og inn á hliðar bílsins aftan við framhjólin eykst rásfestan enn meir.

Léttari hjól

Það, sem í daglegu tali nefnast sportfelgur, eru annars vegar felgur úr blöndu áls, magnesíum og öðrum efnum; oft nefndar léttmálmsfelgur, en hins vegar krómaðar stálfelgur. Krómaðar stálfelgur hafa ekki annan tilgang en að breyta útliti bíls. Hluti af sportfelgum úr álblöndum hefur heldur engan annan tilgang en að breyta útliti bíls. Ástæðan er sú að þær eru jafnvel þyngri en felgur úr stáli. Þyngd hjóls, sem fjaðrar undir bíl, hefur áhrif á veggrip hjóls og hreyfingar yfirvagnsins. Því léttara sem hjól er (dekk og felga) því auðveldar á fjöðrunarkerfið með að láta það fylgja vegyfirborðinu. Þungt hjól reynir meira á fjöðrunarkerfið og upp/niður-hreyfingar þess (massatregðan) hefur meiri áhrif á hreyfingu yfirvagnsins en hreyfingar létts hjóls. Léttmálmsfelgur eru því ekki einungis fyrir stælinn. (Þetta skýrir jafnframt hvers vegna bremsubúnaður inn við drif eykur veggrip og stöðugleika bíls).

Hvað er gasdempari?

Hlutverk dempara er að tryggja veggrip hjóls; láta það fylgja yfirborði vegar í stað þess að hoppa. Vökvi (olía) í demparanum flyst á milli hólfa sitt hvoru megin við stimpil. Vökvi þjappast ekki. Því meiru sem stimpillinn hleypir í gegn eða framhjá, en í sumum dempurum er flæðið stillanlegt, - því mýkri verður demparinn. Handknúin reiðhjólapumpa hitnar við notkun vegna núningsviðnáms. Sama gildir um dempara. Sé lengi ekið á ójöfnum vegi hitnar demparinn þar til vökvinn sýður; loftbólur myndast og demparinn verður óvirkur. Minnka má hitnun dempara með auknu olíumagni, þ.e. stærri dempara sem þá verður þyngri og fyrirferðarmeiri. Æskilegra er að hækka suðumark olíunnar í demparanum með því að auka þrýsting á vökvanum. Sé það gert með gasi, en gas öfugt við vökva, þjappast, breytist virkni demparans ekki við að hitna; suðumark vökvans hækkar og álagsþol demparans eykst. Niturgas (köfnunarefni) hentar vel í dempara þar sem það efnahverfist ekki með olíunni né þéttist við kólnun.
Hvað gerir PCV ?
"Positive Crancase Ventilation" er búnaður sem loftar innri hluta vélar (sveifarhús) án þess að valda mengun andrúmsloftsins; hringrásarkerfi með einstefnuloka sem flytur gufu frá sveifarhúsi og inn í soggrein vélarinnar. Þannig er vélin látin brenna þessum gufum sem annars myndu menga andrúmsloftið. Hringrásinni stýrir þrýstivirkur kúluloki, svonefndur PCV-loki, á ventlaloki vélar og er hann tengdur soggreininni með gúmmíslöngu. Liður í þjónustueftirliti bíls, t.d. á smurstöð, er að ganga úr skugga um að PCV-lokinn virki (kúlan á að hringla). Tepptur PCV-loki er hreinsaður eða endurnýjaður. Virki PCV-loki ekki getur það valdið gangtruflunum. Sé PCV-loki tepptur þéttist gufa innan í vélinni þegar hún kólnar og myndar með útfellingum eitrað og tærandi skúm sem getur valdið ótímabærum og varanlegum skemmdum t.d. á kambási.
Hvenær er rafgeymirinn ónýtur?

Algeng orsök þess að rafgeymir tæmist er vegna ljósa sem gleymist að slökkva. Tæmdur rafgeymir þolir ekki að vera lengi í frosti og því þarf að hlaða hann eða koma honum eða bílnum í hitaða geymslu eigi geymirinn ekki að eyðileggjast. Sumir rafgeymar eru lokaðir og þarf aldrei að bæta á þá vatni. Á opna geyma, sem eru með tappa eða lok, getur þurft að bæta vatni. Eðlileg vökvastaða er þegar geymasýran flýtur aðeins yfir plöturnar. Séu efsti hluti platnanna lengi þurr eyðileggst sá hluti og geymirinn tapar við það hleðslugetu. Eðlileg vökvastaða er forsenda eðlilegrar hleðslu. Eðlileg ending rafgeymis er 4-5 ár. Algeng ástæða þess að rafgeymir hlaðist ekki er of slök eða ónýt viftureim.

Af ýmsum ástæðum getur sýruhrúður myndast á geymasamböndum og valdið sambandsleysi. Auðveldast er að þrífa póla og pólklemmur með uppþvottabursta og volgu vatni sem bætt hefur verið í 1-2 matskeiðum af matarsóda (natron). Þá hverfur hrúðrið eins og dögg fyrir sólu. Pólklemmur má verja með WD40 eða öðrum smurúða.

Mikilvægt er að rafgeymi sé tryggilega fest og að yfir plús-pólnum sé einangrandi hlíf. Laus rafgeymir getur valdið skemmdum á rafkerfi og jafnvel íkviknun.

Fyrstu merki um að rafgeymi þurfi að endurnýja er oft takmarkað afl við gangsetningu í kulda, geymirinn heldur ekki hleðslu og dalar yfir nótt. Sé spenna á milli póla minni en 11 volt er geymirinn ónýtur. Sé um opinn geymi að ræða má greina ástand hans með sýrustigsmælingu. Hún er framkvæmd með einfaldri ódýrri pípettu, sem fæst á betri bensínstöðvum.

Hvers vegna startkapla?
Að vetri til geta skjótt skipast veður í lofti. Ýmis óhöpp geta valdið því að gangsetning bíls mistekst og rafgeymir tæmist. Margir bílar eru með alls konar tæknibúnaði, t.d. sjálfskiptingu, sídrif, drifstýringu, gripstjórn o.s.frv og verður því hvorki ýtt í gang né dregnir og suma bíla má ekki draga undir neinum kringumstæðum. Rafmagnslausa dísilbíla, jafnvel beinskipta getur verið erfitt að ýta eða draga í gang vegna þess að forhitunin er óvirk. Sjaldnast er hlaðinn auka-rafgeymir tiltækur og oft talsvert verk að skipta um rafgeymi. Í flestum tilvikum má bjarga málinu með því að fá rafstraum frá örðum bíl. Til þess þarf startkapla, ódýrt hjálpartæki sem fæst á næstu bensínstöð og ætti að vera í hverjum bíl. Ekki er sama hvernig startkaplar eru tengdir. Upplýsingar um það (mynd) eru í handbókum flestra betri bíla (sá kafli nefnist á ensku "Jump starting").
Hvað er "HEMI" ?

"Hemi-V8-vélar" voru óspart auglýstar á 6. áratug fyrri aldar sem einn af kostum öflugra Chysler-bíla. Slíkar vélar voru þó ekki nýjar af nálinni, t.d. voru "hemi-vélar" í ýmsum evrópskum bílum, m.a. Citroën DS. Hemi er stytting á "Hemisperic" og þýðir hvelfing, þ.e. hálfkúla að innanverðu. Varðandi brunavél lýsir hugtakið lögun brunahólfs: Brunhólf sem er samhverf hvelfing gerir kleift að hafa kertið efst í miðju hvolinu. Neistinn verður nær miðju hvirfils, sem eldsneytisblandan myndar; bruninn verður jafnari; afl eykst og hætta á sótsöfnun minnkar en hún veldur oft miskveikjun (detonation) þegar mest á reynir. Vegna djúpra kertavasa í miðju heddinu er framleiðsla "hemihedds" flóknari og dýrari en hefðbundins. Engu að síður fjölgar "hemi-vélum" því með betri bruna má minnka mengun í útblæstri.

Hvernig verja bílbeltin?

Einhver hefur án efa velt fyrir sér hvernig bílabelti, sem hefta ekki hreyfingar manns við venjulegar aðstæður - jafvel þótt maður kippi í þau, virki þegar þeirra verður þörf, þ.e. við árekstur. Innbyggt í beltarúlluna er búnaður sem verður virkur við ákveðið högg eða flóttaafl. Annars vegar eins konar patróna sem stöðvar rúlluna og strekkir beltið með skoti og hins vegar losunarbúnaður sem virkar strax eftir höggið og slakar á beltinu í sem nemur brotabroti úr sekúndu. Með því móti er komið í veg fyrir að höggið og strekkingin verði til þess að beltið valdi áverka. Beltabúnaði er lýst, m.a. með myndum, í sumum þeirra handbóka sem fylgja bílum.

GM gjaldþrota ?

Nú í upphafi árs 2006 hafa fjölmiðlar fjallað um hugsanlegt fyrirsjáanlegt gjaldþrot General Motors í Bandaríkjunum. Ástæðan er sögð gríðarlegt tap á bílaframleiðslu GM sem m.a. hefur leitt til uppsagnar tugþúsunda starfsmanna. Gagnrýnendur telja að orsök tapsins séu stjórnunarleg mistök. GM framleiðir Cadillac, Buick, Pontiac, Chevrolet, GMC, Saturn o.fl. Það hefur lagt niður hverja verksmiðjuna af annarri í Bandaríkjunum og flutt framleiðsluna m.a. til Mexikó, Suður-Kóreu, Rússlands, Kína og annarra láglaunasvæða. Þetta er ekki í fyrsta sinn sem fjallað er um hugsanlegt gjaldþrot bílaframleiðslu GM en á sama tíma er gríðarlegur hagnaður af annarri starfsemi GM-samsteypunnar, sem er eitt af stærstu fyrirtækjum veraldar, m.a. af fjárfestingadeild þess. 1980 var rætt um yfirvofandi gjaldþrot bílaframleiðsludeildar GM en á þeim tíma, eins og reyndar nú, stóðu stjórnendur bílaframleiðslunnar í stappi við bandarísk verkalýðsfélög vegna kjaramála. Viðbrögð GM á þeim tíma voru þau að leggja niður Buick verksmiðjur í Flint í Michigan, sem gagnrýnendur, m.a. Michael Moore, fullyrtu að hefðu verið reknar með hagnaði en hefðu verið rifnar af því auka mátti hagnað með flutningi framleiðslunnar til Mexikó. Í kjölfar ágreinings við verkalýðsfélög upp úr 2000 lýstiu stjórnendur því yfir að GM hygðist hætta framleiðslu og sölu á Oldsmobile: Það gekk eftir með tilheyrandi uppsögnum og niðurlagningu verksmiðja í Lansing í Michigan en síðasti Oldsmobile-bíllinn rann af færibandinu árið 2004. Ef til vill eru fréttir af gjaldþroti nú vísbending um að dagar Buick eða Pontiac séu brátt taldir?

Toyota-lyftarar fyrir vetni

Toyota hefur, fyrstur framleiðenda, þróað rafmagnslyftara með vetnisrafal. Efnarafall, sem framleiðir rafmagn með vetni án bruna í farartækinu sjálfu og jafnóðum og þess er þörf, gefur ekki frá sér koldíoxíð (CO2). Rafmagnslyftarar knúnir með vetnisrafal auka því umhverfisvernd og hagkvæmni. Þótt enn eigi eftir að finna hagtæðari lausnir á nokkrum tæknilegum atriðum, áður en gera má ráð fyrir að notkun vetnis-rafmagnslyftara verði algeng, er ekki vænst tafa af þeim sökum.

Vetnisrafallinn fyrir lyftara er hluti af þróun og framleiðslu Toyota á vetnisrafölum fyrir bíla en Toyota hefur forskot á aðra bílaframleiðendur varðandi þróun og framleiðslu hluta og búnaðar fyrir vetnisknúin farartæki. Stefnt er að þróun öflugs og ódýrs vetnisrafals fyrir vinnutæki en umhverfisvænni farartæki fyrir alþjóðlegan markað hafa verið eitt af þýðingarmiklum og þekktum stefnumiðum Toyota um margra ára skeið.

Lyftari knúinn vetnisrafal þarf skemmri tíma vegna endurhleðslu/áfyllinga en hefðbundinn rafmagnslyftari. Annar kostur lyftara með vetnisrafal er að orkan er jöfn og afköst lyftarans því ávallt í hámarki í stað þess að dala með fallandi spennu rafgeyma. Þessir og fleiri kostir gera lyftara með vetnisrafal eftirsóknarverða þar sem notkun slíkra tækja er mest svo sem í stórum vörumiðstöðvum þar sem unnið er með lyfturum á vöktum allan sólarhringinn. Stærri notendur geta reist og rekið sína eigin vetnisáfyllingarstöð.

Hvað er vélartog?

Afl, kraftur, átak og vinna eru tengd hugtök sem hvert um sig má mæla með staðlaðri einingu. Afl er margfeldi af massa og hraða. Kraftur er margfeldi af massa og hröðun. Vinna er margfeldi af massa og vegalengd. Í örstuttu máli má lýsa samspili afls og krafts, t.d. í bíl, með því að væri ekki kasthjól á vélinni mætti aka honum á stöðugum hraða en mjög erfitt væri að ná honum af stað. Þótt stórum steini yrði ekki bifað með berum höndum mætti færa hann úr stað með því að beita járnkarli - auka átakið með armi (vogarstöng). Sveifarás er átaksarmur brunavélar. Því lengri sem átaksarmur ássins er því meira verður átak vélarinnar - hún togar meira. Tog er margfeldi af krafti og átaksarmi. Því meiri sem átaksarmur sveifaráss er því lengri verður færsla stimpilsins. Vegna þess að stimpillinn stöðvast og breytir stefnu í efstu og lægstu stöðu veldur aukin slaglengd auknum stimpilhraða. Til að sneggri stefnubreytingar stimpils valdi ekki auknum höggum/titringi er mesti snúningshraði vélar takmarkaður; vélar sem toga meira (slaglangar vélar) snúast hægar. Ástæða þess að hafa má meiri átaksarm í dísilvél en bensínvél er að brunaþrýstingur í dísilvél er meiri og brunakraftur varir lengur en ástæða þess er sú að í dísilvél brennur orkuríkara eldsneyti við stöðugan þrýsting en orkusnauðara eldsneyti brennur við stöðugt rúmtak í bensínvél. Þessi eðlisreynd skýrir jafnframt hvers vegna dísilvél nýtir eldsneytið betur og er umhverfisvænni en bensínvél að öðru jöfnu.

Túrbó og millikælir
Bensín og dísilolía eru eimi unnin úr koltjöru; - kolvetna-eldsneyti sem brennur með tilfærðu súrefni. Andrúmsloft er að langmestu leyti köfnunarefni eða nitur (79%) og súrefni eða ildi (tæplega 21%). Brunavél nýtir súrefni úr lofti til leysa úr læðingi orku úr eldsneyti. Það þýðir að fyrir hvern 21 lítra af súrefni dælir vélin í gegn um sig 79 lítrum af nánast gangslausu nitri. Ólíkt vatni þjappast loft saman. Önnur eðlisreynd lofts er að rúmtak þess minnkar við að kólna. Þessar 2 staðreyndir má nýta til að fá vél til að brenna meiru eldsneyti fyrir hvert aflslag: annars vegar með því að nota þjöppu (túrbó) til að ,,troða" meiru lofti og þar með meiru súrefni inn í brunahólf og hins vegar með því að kæla loftið (millikælir) á undan þjöppunni til að minnka rúmtak þess sem eykur súrefnið. Þessi aðferð til að auka brunagetu vélar nefnist forþjöppun. Hana má framkvæma á ýmsan hátt en einfaldast og algengast er að gera það með sambyggðu tæki (turbocharger) sem er hverfill, knúinn af pústi, og loftdæla á sama ási en í gagnstæðum hólfum. Pústþjappan nýtir annars ónýtta varmaorku (þenslukraft) í útblæstri vélar til að þjappa meiru súrefni inn í brunahólfin og er því ódýrasta aflaukning sem völ er á sé mælt í krónum á hvert hestafl.
Hvers vegna 2 kambásar?

Snemma á síðustu öld notaði franski bílaframleiðandinn Bugatti ýmsar aðferðir til að auka afl véla. Ettore Bugatti eins og aðrir vélahönnuðir vissu að því meiru lofti sem sem vél gat dælt í gegnum brunahólf því meira eldsneyti mátti brenna fyrir hvert aflslag. Auka mátti flæðið í gegn um brunahólfin með því að hafa á því fleiri ventla. Einn kambás ræður við að stjórna 2 ventlum (hugsanlega 3) á hverju brunahólfi. En eigi ventlarnir að vera fleiri, t.d. 4 á hverju brunahólfi, verður þeim ekki komið fyrir öðru vísi en tveimur hægra megin og tveimur vinstra megin. Þá verður fjarlægðin á milli enda hægri og vinstri ventlaleggja meiri en svo að einn kambás geti knúið þá. Því þarf 2 kambása til að knýja 16 ventla í 4ra sílindra vél, svo dæmi sé tekið. Með því að hafa kambásana 2 skapast möguleiki á að skásetja ventlana í brunahólfinu en ákveðinn halli bætir þyrlun eldsneytisblöndunnar og um leið brunann, aflið og/eða sparneytnina. Með því að hafa kambás ofan á ventlunum, efst í heddinu í stað þess að hafa hann í vélarblokkinni, vinnst margt en mest munar um fækkun hreyfanlegra slithluta.
Fram á 8. áratuginn var þessari tækni (,,TwinCam" og fleiri ventlar) mest beitt í dýrari sportbílum og keppnisbílum en mikill f ramleiðslukostnaður kom í veg fyrir slíkar vélar í algengustu fólksbílum. En orkukreppan jók kröfur um sparneytni sem svo leiddu til tækniþróunnar og aukinnar hagkvæmni í vélaframleiðslu. Afleiðingin er sú að upp úr 1980 hefur bílum með 2ja kambása vélar fjölgað jafnt og þétt og má heita að þær séu orðnar regla frekar en undantekning. Núorðið eru 2 ofanáliggjandi kambásar, auk þess að knýja fleiri ventla, jafnframt forsenda þess að beita megi tölvustýrðri innsprautun og breytilegum ventlatíma til að auka enn frekar afl og sparneytni véla.

Viðvörunarkerfi vegna dekkjaþrýstings
Tvenns konar tækni er beitt til þess að gefa bílstjóra til kynna, með viðvörunarljósi/suði í mælaborði, að of lítill þrýstingur sé í dekki. Annars vegar er bein mæling en þá er sambyggðum loftþrýstingsnema og sendi fest innan í hverja felgu (Direct monitoring system). Bein mæling er mjög nákvæm. Hins vegar er beitt samanburði á tíðni púlsa frá ABS-skynjurum hvers hjóls (Indirect monitoring system). Þegar þrýstingur lækkar í dekki minnkar þvermál þess og það snýst fleiri hringi á hverjum km sem bíllinn fer. Hjá mörgum fólksbílum af milli- og stærri gerð er viðvörun stillt á 30% frávik frá réttum þrýstingi (t.d 21 psi í stað 30) en það samsvarar nokkurn veginn 14,5% auknum snúningi hjóls.

 
Varnardýnur á bílinn
Hugmyndaflugi virðast lítil takmörk sett ef dæma má af auglýsingum í bandarískum tímaritum um dýnur til að hengja á hliðar bíla. Dýnurnar koma í veg fyrir að hliðar bíls séu dældaðar með hurðum annarra bíla á bílastæðum. Dýnurnar eru nægilega langar til að verja hliðar fólksbíls af meðalstærð og þeim fylgja festingar sem sagðar eru þannig útbúnar að stilla megi hæð þeirra auk þess sem auðvelt sé að komast inn í og útúr bíl án þess að losa þær af. Það þýðir að ætlast er til að ekið sé með dýnurnar hangandi utan á - sem gæti án efa valdið erfiðleikum í rokinu hér á Suðvesturhorninu! Þessar dýnur kosta um 130 dollara parið og nefnast "Carshield".
Númerið verður ólæsilegt
Í Bandaríkjunum er hægt að kaupa efni á úðabrúsa sem á að gera ókleift að lesa bílnúmer af ljósmynd sem tekin er með svokallaðri löggæslumyndavél, sem í auglýsingunni er nefd "Photo radar camera". Í auglýsingum er fullyrt að notkun efnisins, sem nefnist "PhotoBlocker", sé lögleg í Bandaríkjunum. Fullyrt er að með því að úða efninu, sem kostar 30 dollara brúsinn, á venjuleg númeraspjöld myndist einungis endurkast frá ljósblossa myndavélar þannig að stafir númeraplötunnar sjáist ekki; númersplatan verði einungis hvítur ferningur á myndinni og þar með sé ekki hægt að kæra viðkomandi fyrir umferðarlagabrot með ljósmynd sem sönnunargagn.
Dacia Logan á 999 þús.kr. ?
Dacia Logan er ekki einungis ódýrasti 4ra dyra 5 manna bíllin á evrópska markaðnum heldur er hann einnig rúmgóður (með 510 lítra farangursrými), vel búinn og fær fína dóma hjá sérfræðingum bílatímarita. Þótt Dacia Logan, sem á rætur að rekja til Renault og er framleiddur í Rúmeníu, sé ef til vill ekki á meðal nýtískulegustu bíla er hann samt með 2 loftpúða og ABS. Dacia Logan kostar fullbúinn 7200 evrur og það endurspeglar vanda (og tap) evrópskra bílaframleiðenda um þessar mundir. Tveggja dyra WV Fox, sem er minni en Logan og er hannaður og framleiddur í Brasilíu, kostar 8950 evrur, 4ra dyra VW Polo kostar 11250 evrur. Aðrir framleiðendur, m.a. Ford og Toyota bjóða minni bíla en Dacia Logan en sambærilega búna fyrir 1100-1300 hærra verð í evrum. Engan þarf að undra þótt Dacia Logan seljist vel, t.d. í
Þýskalandi.

Þeir einu sem gætu keppt við Dacia á markaði fyrir ódýrustu bíla á þýska markaðnum, en virðast þó spara kraftana enn sem komið er, eru 3 stærstu bílaframleiðendurnir í Suður-Kóreu; Hyundai, Kia og Chevrolet (áður Daewoo) - en þeir eru taldir geta lækkað verð sem evrópskir framleiðendur geta ekki. Kia Picanto kostar nú 8700 evrur. Chevrolet (Daewoo) Kalos, sem mun víkja fyrir nýjum bíl (Aveo) frá og með árgerð 2006, kostar 8990 evrur. Dacia Logan er vísbending um enn alvarlegri erfiðleika bílaframleiðenda því sala á kínverskum bílum er að hefjast í Evrópu.

Til hvers er ,,breytilegur ventlatími" ?
Með því að aðlaga mismunandi opnun og opnunartíma ventla í vél að álagi og/eða inngjöf má auka bæði viðbragð og sparneytni vélar.
Skýra má verkun þessa sjálfvirka búnaðar með samlíkingu við mannslíkamann. Þegar áreynsla er mikil er öndun djúp og bruni mikill en þegar álagið minnkar breytist öndunin og verður styttri og grynnri í samræmi við súrefnisþörf líkamans.
Með því að hafa hreyfingu ventla í vél stýrða eftir forrituðu ferli má sníða viðbragð hennar og/eða svörun betur að forsendum. Forsendur geta verið sparneytni, tog, snerpa eða annað eftir því hvaða forriti tölva bílsins beitir. Með því að breyta og stýra opnun ventla má einnig draga úr hljóði frá vél í lausagangi og gera hana þýðgengari, þ.e. draga bæði úr hljóði og titrun.
Þótt ventlar séu áfram knúnir með kambási um tímareim frá sveifarási, stjórnast mismunandi hreyfiferlar ventlanna af vökvabúnaði, t.d. kömbum sem flytjast ýmist fram eða aftur á kambásnum; vökvabúnaði sem stýrt er með boðum frá vélartölvunni samkvæmt forriti. Það vill stundum gleymast að þessi tækni á stóran þátt í því að nýjustu brunavélar hafa í för með sér miklu minni loftmengun á hvert tonn eigin þyngdar bíls en tíðkaðist fyrir fáeinum árum.

Hvað er EGR?
Skammstöfunin stendur fyrir "Exhaust Gas Recirculation" þ.e. pústhringrás; mengunarvarnarbúnaður (bæði í bensín- og dísilvélum); sjálfvirkur búnaður sem veitir ákveðnu magni útblásturs, við ákveðið ástand, aftur inn í brunahólf og gerir það með stýrðum loka. Þar sem útblástur inniheldur lítið sem ekkert súrefni virkar hann eins og veikari blanda en við það lækkar hitastig í brunahólfunum. Við hverja gráðu sem brunahiti lækkar myndast minna af eitruðu nituroxíði (NOx). Með EGR og hvarfa er unnt að eyða um 99% nituroxíða. Fram að þessu hefur EGR-búnaðurinn dregið úr afli véla því hann hefur ekki virkað nema samhliða seinkun kveikjutíma í bensínvél og seinkun innspraututíma olíuverks í dísilvél. Nýjustu vélar eru lausar við þennan ókost og skila fullu afli með EGR. Tæknin er m.a. fólgin í því að forkæla útblásturinn áður en honum er veitt inn í brunahólfin. Algengasta bilun í EGR-búnaði, sem á ekki að virka fyrr en vél hefur náð vinnsluhita, er óþéttur EGR-loki sem þá veldur gangtruflunum - mestum fyrst eftir gangsetningu.
Hvað gerir hvarfakútur?

Hvarfakútur, eða hvarfi, lítur út eins og hljóðkútur og er framarlega í útblásturskerfi bíls. Frá og með áramótum 2005/2006 verður hvarfi í útblásturskerfi flestra dísilbíla þar sem dísilolía á þá að verða orðin brennisteinslaus. Hvarfinn veldur efnahvörfum í útblæstri vélar með varma og hvata (katalísu). Varminn safnast fyrir í holrýmis-leirköku úr blöndu af steinefni og álsílikati. Hvatinn, en það er efni sem auðveldar efnahvörf án þess að taka þátt í þeim sjálft, er plata sem húðuð er með eðalmálmi, ýmist platínu, rhodium eða palladíum. Hitastig í hvarfanum fullvirkum er um eða innan við 1000 °C.
Með efnahvörfunum breytast skaðleg efni í óskaðlegar afleiður og vatn. Skaðlegu efnin sem hvarfinn á að eyða að mestu leyti eru eitruð. Þau eru nituroxíð, kolmónoxíð og kolvetni (óbrennt eldsneyti). Efnahvörfin breyta stærstum hluta þeirra í niturtríoxíð (NH3), koldíoxíð (CO2) og vatn. Þau efni eru ekki eitruð en koldíxíð er ein þeirra gróðurhúsalofttegunda sem valda hnatthitun.
Hvarfinn eykur ekki sparneytni vélar þar sem hann vinnur sitt verk með eftirbruna sem ekki nýtist til að knýja bílinn áfram. Af þeirri ástæðu var upphaflega, fyrir 20 árum eða svo, litið á hvarfann sem bráðabirgðalausn og í stað hans myndu koma vélar með fullkomnari bruna. Reyndin hefur hins vegar orðið sú að þrátt fyrir aukna tækni sem gerir kleift að nýta eldsneytið betur í brunahólfum bílvéla hafa kröfur um mengunarvarnir aukist og því er ekkert fararsnið á hvarfanum.

Hvað er spólvörn?

Læst drif: Til að taka beygju á bíl með drifi á tveimur hjólum á sama burðarási þarf hjólið sem er innar í beygjunni að snúast hægar en það sem er utar. Mismunardrif á milli hjólanna gerir þetta kleift. Eðlis síns vegna flytur mismunardrif átakið á hjólið sem hefur minni fyrirstöðu. Sé undirlagið hált spólar hjólið. Sé mismunardrifið gert óvirkt með læsingarbúnaði taka bæði hjólin á. Um þrenns konar læsingu er oftast að ræða: Föst læsing (100% læsing), tafin læsing (seig- eða fjaðurvirk) og tölvustýrð læsing. Föst valvirk læsing er einföldust, hún er algengust í torfærutækjum/bílum og hefur þann ókost að bílnum verður varla stýrt. Þótt tafin læsing, sem oftast er sjálfvirk og algengari, geti haft áhrif á stýri eru þau minni.

Átaksmýking: Margir sjálfskiptir bílar eru þannig búnir að hægt er að mýkja átak drifbúnaðar og minnka þannig líkur á spóli í hálku, þ.e. með því að velja 2 eða D2 en þá taka margar sjálfskiptingar af stað í 2. gír. Tölvustýrðar sjálfskiptingar, sem nú eru algengastar, eru með sérstakt átaksforrit sem dregur úr líkum á spóli með mýkra átaki (W) og sem í mörgum fjórhjóladrifnum bílum eykur jafnframt veggrip og stöðugleika í vetrarakstri.

"Öfug læsivörn": Bílar búnir læsivörn á bremsum (ABS) eru með snúningsnema við hjól sem tengdir eru tölvu sem stýrir þrýstingi í bremsudælum þannig að hjól hætti ekki að snúast þótt staðið sé á bremsunni - en hætti hjól að snúast við bremsun skautar það og missir veggrip. Það gefur augaleið að með því að stýra ABS-kerfinu með öfugum formerkjum má láta það verka jafnframt sem spólvörn. Nemar, tölva og þrýstingsmiðlun hægja þá á snúning hjóls sem byrjar að spóla. Við það flytur mismunardrifið átakið á milli hjóla, þ.e. til þess hjóls sem hefur meira veggrip. Sumir bílaframleiðendur nefna þetta kerfi ADB (Automatic Brake Differencial).

Drifstjórn: Fjórhjóladrifnir bílar eru með mismunandi búnað til að auka veggrip og stöðugleika. Spólvörn er einn þáttur í mismunandi flóknum drifstýrikerfum sem auka öryggi í akstri við mismunandi aðstæður og eiga það sameiginlegt að lúta stjórn tölvu.

TOD (Torque On Demand) mætti nefna "Grip við gjöf". Þessi tölvustýrði búnaður beitir og stýrir fjórhjóladrifinu með rafstýrðri kúplingu í millidrifi á milli fram- og afturhjóla eftir þörf fyrir veggrip. Tölva nemur snúning framhjólanna: Þegar þau snúast jafn hratt, en þá er stefna bílsins bein, er drifið á afturhjólunum eingöngu. Snúist framhjólin mishratt, þ.e. þegar beygt er, tengir búnaðurinn framdrifið. Sama gerist við snögga inngjöf. Með þessu móti er unnt að tryggja veggrip, koma í veg fyrir spól, auka sparneytni og jafnframt öryggi í akstri.

Búnaðurinn vinnur með ABS-læsivörninni og ADB-spólvörninni til að tryggja sem mest veggrip við mismunandi aðstæður. Fullkomnari útfærsla er jafnframt með tölustýrðu millidrifi sem miðlar átaki á milli fram og afturhjóla 38/62% að jafnaði en getur læst millidrifinu (100% átak á báðum ásum). Í þeim kerfum notar tölvan margar stýribreytur svo sem hraða bíls, beitingu stýris, hröðun/hömlun, stöðu inngjafar, stöðu sjálfskiptingar og jafnvel flóttaafl við hliðarskrið.

Hvað gerir ABS ?
Skammstöfunin stendur fyrir Anti Blocking System, þ.e. læsivörn. Sá sem fyrstur útbjó bíl með ABS-bremsum var breski dráttarvélahönnuðurinn Harry Ferguson skömmu fyrir 1960 en hann hafði hannað sítengt fjórhjóladrif með læsivörn á bremsum og sýndi með tilraunum að slíkur bíll var mun öruggari en bílar með hefðbundnum drifbúnaði, ekki einungis í hálku heldur í öllum akstri. Þýska Bosch var fyrst til að fjöldaframleiða ABS-kerfi. (Sítengda Ferguson-aldrifið varð seinna algengur búnaður og nefndist ýmsum nöfnum).

Hugmyndin að baki kerfinu er einföld: Svo lengi sem hjól snýst er hægt að beita því til að beina bíl í ákveðna stefnu. Um leið og hjól hættir að snúast á hálu yfirborði og skautar hættir það jafnframt að hafa áhrif á stefnu bílsins - hann rennur beint áfram eða stjórnlaust. Með því að hafa nema við hvert hjól og láta þá senda boð til tölvu um snúningshraða hjóls er hægt að láta tölvuna stjórna þrýsti- og flæðislokum á lögn hverrar bremsudælu. Tölvan notar boðin frá ABS-hjólnemunum til að stýra þrýstingi hjóldælu þannig að þótt bílstjórinn beiti bremsunum hættir ekkert hjólanna að snúast fyrr en bíllinn hefur numið staðar.

Með ABS-kerfi er tryggt að öll hjólin snúast svo lengi sem bíllinn er á ferð og því er hægt að stýra honum á hálu vegyfirborði og beita bremsunum samtímis til að hægja á ferð eða til að stöðva. Auk þess sem ABS-bremsur auka öryggi með því að gera kleift að stýra bíl þrátt fyrir hálku tryggja þær stystu stöðvunarvegalengd. Svo lengi sem hjól snýst nýtist veggrip þess til að draga úr hraða og/eða til að stöðva bíl með bremsum - það er hlutverk ABS að sjá til þess. Án ABS - um leið og hjól læsist, hættir að snúast og skautar, minnkar veggrip þess niður í nánast ekki neitt (veggrip hjóls með nagladekki minnkar að sama skapi við að skauta).

Dæmisaga um röng og dýr viðbrögð

Einn úr fjölskyldu ók öðrum fjölskyldumeðlimum frá Reykjavík og suður í Leifsstöð eins og gengur snemma morguns. Bíllinn var var rúmlega 4ra ára gamall dísiljeppi. Þegar fólkinu hafði verið skilað í flugið snéri viðkomandi einn síns liðs til baka til Reykjavíkur. Þegar komið var spölkorn frá Leifsstöð breyttist hljóðið í vélinni, titringur kom í bílinn og smám saman missti vélin afl. Þrátt fyrri það var haldið áfram í þeirri von að ná heim. Nokkru seinna lagði dökkan reykjarmökk úr púströrinu og var þá vikið út á öxlina og bíllinn píndur áfram þótt allur máttur virtist úr vélinni. Eftir rúmlega kílómetra hökt stöðvast vélin með smelli.
Bíllinn var skilinn eftir og sóttur seinna um daginn með dráttarbíl og fluttur á verkstæði. 12 dögum seinna var bíllinn sóttur á verkstæðið. Reikningurinn var upp á 612.456.- með virðisaukaskatti. Heddið hafði reynst ónýtt og endurnýja þurfti legur á sveifarási ásamt ýmsu tilheyrandi. Tekið var sérstaklega fram að þetta þætti vel sloppið þótt snara þyrfti út þessum rúmlega 600 þúsund krónum fyrir viðgerð á heimilsisbílnum.
Í þessu tilfelli kostuðu röng viðbrögð þess sem ók bílnum a.m.k. 450 þúsund krónur aukalega. Heddpakkningin hafði gefið sig í vélinni. Þegar vélin byrjaði að titra og missa afl (og án efa hafa aðvörunarljós lýst í mælaborðinu) og reykurinn aftan úr bílnum gat varla farið framhjá þeim sem sat undir stýri átti viðkomandi að stöðva bílinn og leggja honum á vegaröxlinni. Þá hefði endurnýjun heddpakkningar kostað um 150 þúsund krónur. En vegna þess að reynt var að halda ferðinni áfram þrátt fyrir að augljóst væri að eitthvað alvarlegt var að - eyðilagðist heddið og skemmdir urðu einnig á öðrum hlutum vélarinnar - og afleiðingin 450 þúsund króna meira tjón en ella.

HÖFUM BITJÁRN Í BÍLNUM !

Bréf frá lesanda: Fyrir nokkru fór ég ásamt föður mínum og þriggja ára dóttur á Subaru Forester '04 vestur á Snæfellsnes. Dóttir mín var í aftursæti í bílstól sem er þannig að bílbelti bílsins fer í ákveðnar festingar á stólnum og utan um barnið. Þegar við komum vestur stöðvaði ég við hlið sem þar er til að opna og keyrði síðan um 50 metra heim að sumarbústað þangað sem ferðinni var heitið. Þar drap ég á bílnum og fór út og opnaði afturhurð til þess að hleypa dóttur minni út. Þá kom í ljós að hún hafði líklega losað um beltið þegar ég stöðvaði við hliðið og hafði á einhvern hátt snúið sér í beltinu þannig að það var læst um hana miðja og var byrjað að herða að þannig að hún var farin að gráta af hræðslu og sársauka. Ég reyndi hvað ég gat að losa beltið en það var alveg fast, ég reyndi að lyfta henni til að fá slaka en sama hvað ég reyndi þá hertist bara meira að og hékk hún orðið í beltinu þannig að það eina sem ég gat gert var að skilja hana eftir í bílnum, og hlaupa inn í sumarbústaðinn eftir hnífi, hlaupa til baka og skera sundur beltið til að losa barnið. En en faðir minn var áður farinn út úr bílnum og vissi ekki hvað var um að vera og heyrði ekki köll okkar.

Ekki veit ég hvernig hefði farið ef ég hefði ekki verið þar sem ég gat nálgast hníf og vil ég með þessu vekja athygli á þessum möguleika og benda fólki á að hafa annaðhvort hníf eða skæri í bílnum til að skera beltin. Ég sagði nágranna mínum þessa sögu og hafði hann svipaða sögu að segja en kona hans og börn lentu í bílveltu niður í á fyrir nokkrum árum og var kona hans föst í bílbeltinu og það var ekki fyrr en eldri maður, sem var með hníf á sér, kom á staðinn að tókst að ná konu hans út og var það á síðustu stundu.

Bón er meira en útlitsatriði

Væri yfirborð lakksins á bílnum þínum stækkað þúsund sinnum myndi blasa við þér hraunúfinn flötur með uppúrbrot eftir steinkast sem nær niður í bert stál - skemmdir sem eru jafnvel ekki greinanlegar með berum augum. Þú myndir sjá rispur og annað slit sem dregur úr þeirri vörn sem lakkhjúpurinn á að veita. Ástæður eru núningur og áreiti sem lakkið verður fyrir vegna steinkasts, sólarljóss, veðurs, vegna þvottar, snjóhreinsunar, vegna snertingar o.s.frv.
Lakkið er ein mikilvægasta tæringarvörn bíls og sá varnarhjúpur slitnar; - því meira sem lakk slitnar því mattara verður það og því meiri hætta er á upphlaupi með tilheyrandi ryðskemmdum. Óhreinindi loða betur við mattan flöt en gljáandi og vegna þess að óhreinindi draga í sig raka og salt myndast margfalt ákjósanlegri skilyrði fyrir ryðtæringu á möttum fleti heldur en á fleti sem er gljáandi, háll og vatnsfælinn.

Með bílabóni er vörn lakksins haldið við. Bónið sest í hrufurnar og rispurnar, sem við greinum ekki með berum augum. Bónið skapar gljáa af því að það sléttir flötinn, fyllir upp rispur og aðrar ójöfnur. Sléttur gljáandi flötur hrindir frá sér vatni og óhreinindi festast síður á honum. Auk þess skerpir bónið og dýpkar lit. Bónaður bíll er því ekki einungis betur varinn gegn tæringu heldur mun fallegri.

Bílabón er af tveimur aðalgerðum; annars vegar gerfiefnabón, sem oft inniheldur Teflon, en hins vegar bón úr náttúrulegu vaxi (Carnuba Wax). Gæði bóns fer eftir eiginleikum þess burðar- og bindiefnis sem það inniheldur. Bón sem endist vel - en mælikvarði á það er hve lengi það hrindir frá sér vatni (og um leið óhreinindum), getur verið fljótandi eða krem. Ekki er sama hvernig bón er borið á (lesið leiðbeiningar). Fljótandi bón er auðveldara í vinnslu en krembón. Þvottabón, sem blandað er út í vatn í ákveðnu hlutfalli og sem bíllinn er baðaður upp úr, eftir að hafa verið þveginn með hreinsiefnum, er auðveldast í notkun og veitir ágæta vörn sé það notað oftar en hefðbundið bón.

Fróðleikur um vetrardekk

- Flest vetrardekk eru með stefnuvirkt munstur. Það þýðir að ekki er sama hvoru megin undir bíl dekkið er. Á hlið slíkra dekkja er merking, ör sem sýnir akstursstefnuna.
- Vetrardekk eru yfirleitt alltaf með munstur sem hægt er að negla.
- Mjúk vetrardekk með skornum flipum í munstri, mynda grip á svipaðan hátt og þegar spilastokki er flett. Minni þörf er fyrir nagla sé sóli vetrardekks með flipaskorið takkamynstur.
- Gæði vetrardekkja má oft greina á þyngd þeirra. Létt dekk eru vandaðri en þung af sömu stærð. Aksturseiginleikar bíls, veggrip og öryggi er meira séu dekkin létt.
- Þung dekk auka fjaðrandi þunga hjóls. Því þyngri sem dekk eru því erfiðara á dempari með að halda því í stöðugri snertingu við yfirborð vegar.
- Því þyngra sem hjól er því meiri eru neikvæð áhrif þess á fjöðrun og hreyfingar bíls.
- Þung dekk er erfiðara að jafnvægja en létt og meiri hætta er á titringi frá þungum dekkjum en léttum.
- Of mikill loftþrýstingur í vetrardekki getur minnkað veggrip þess í snjó og hálku um meira en 50%. Of lítill og misjafn þrýstingur í dekkjum getur ruglað TCM-tölvur bíla með sítengt aldrif þannig að drifbúnaðurinn hætti að virka eðlilega, t.d. stöðugar gírskiptingar sjálfskiptingu o.fl.
- Tjara sem nagladekk rífa upp og losnar úr malbiki festist í munstri dekkja og getur minnkað veggrip þeirra verulega. Tjöruna má fjarlæga með því að bursta sólann upp úr terpentínu.
- Sé ekið á meira en 100 km hraða á nagladekkjum má gera ráð fyrir að naglarnir losni og ending dekkjanna minnki verulega.
- Eðlileg ending vandaðri vetrardekkja er 60-80 þúsund km. Réttur loftþrýstingur og eftirlit með loftþrýstingi er öruggasta tryggingin fyrir því að dekk endist eðlilega.
- Sóluð vetrardekk eru gömul notuð dekk með endurbyggðu munstri.
- Séu negld dekk undir bíl skulu þau vera á öllum fjórum hjólum.
- Á sama ási skulu vera dekk af sömu stærð og gerð/tegund.

,,Reverse cut"
Heilar hásingar eru oftast með pinjón sem kemur á kambinn fyrir neðan miðjuna. Slík drif nefnast neðan-miðjudrif, á ensku ,,hypod-differential" (hypod = fyrir neðan). Tilgangurinn með útfærslunni er að breyta stöðu drifskaftsins, láta það liggja lægra. Það þýðir að í afturhjóladrifnum bíl skagar stokkurinn í miðju gólfi bílsins, ekki eins hátt upp úr gólfinu, og verður ekki jafn mikill þrándur í götu farþega í aftursæti. Í stuttum jeppa getur venjulegt neðanmiðju-drif valdið svo kröppu horni á milli kassa og hásingar að hjöruliðir á drifskafti ráði illa við það. Með því að venda hásingunni lendir pinjóninn ofan við miðju kambsins og hallinn á drifskafti verður minni. Til að hægt sé að nota hásinguna í þessari stöðu, þ.e. á hvolfi, þarf ýmsar tilfæringar en þó fyrst og fremst öfugt skorið drif, þ.e. kamb og pinjón, en slíkt drif nefnist á ensku ,,Reverse cut gears".
Hvað gerir súrefnisskynjari?
Í tölvustýrðum innsprautukerfum er ýrðu magni eldsneytis stýrt þannig að bruninn í vélinni sé sem næst því að vera fullkominn þannig að vélarafl og sparneytni séu í hámarki en mengun í útblæstri í lágmarki. Bensínblanda brennur best þegar hluti bensíns er 1 á móti 14,1 hluta lofts og það hlutfall nefnist ,,Stósíómetríski punkturinn" og mælikvarðinn á frávikin frá þessum punkti nefnist Lambda (táknað með gríska bókstafnum Lambda). Þegar hlutfallið er hagstæðast, þ.e. á ,,stósíómetríksa punktinum (1:14,1) er Lambda = 1. Of sterk blanda (minna loft) er með Lambda-gildi undir 1,0 en veik blanda (minna bensín) yfir 1,0. Við fullkominn bruna er ekkert súrefni í afgasinu. Svo vill til að súrefni leiðir rafstraum. Því er hægt að fylgjast með magni súrefnis í útblæstri með nema sem mælir rafleiðni. Súrefnisskynjarinn mælir magn súrefnis í útblæstrinum og mæliboðin notar tölva til að reikna út styrk bensínblöndunnar og til að stýra blönduninni eftir ákveðnu forriti. Yfirleitt er súrefnisskynjari í hverri pústgrein þegar vél er með beina insprautun, þ.e. V-vélar eru þá yfirleitt með 2 súrefnisskynjara (Oxy-sensor). Súrefnisskynjarar endast misjafnlega, þ.e. geta verið misjafnir að gæðum og verið misjafnlega varðir gegn ryðtæringu. Klórgas-sambönd geta eyðilagt súrefnisskynjara og því skyldi aldrei nota sílikónkítti á vél, t.d. nálægt loftinntaki, nema á umbúðum þess standi ,,Oxy-sensor Safe".
Hvað er ,,Open loop" og ,,Closed loop"?
Í sambandi við vélstýrikerfi bílvéla koma fyrir hugtökin ,,Open loop" og ,,Closed loop" sem ég hef nefnt ,,stýrt ferli" og ,,forritað ferli". Sé tekið dæmi af blöndustýringu í bílvél með boðum frá súrefnisskynjara þá er vélin gangsett köld samkvæmt forrituðu ferli (Closed loop) enda ekki um nein nothæf boð að ræða frá skynjurum. Þegar vélin hefur náð vinnsluhita breytist háttur tölvunnar þannig að hún fer að nota breytur í stað forrits til að stýra blöndunni, þ.e. hún skiptir úr forrituðu ferli yfir í stýrt: Ein breytan er boð frá súrefnisskynjara, önnur breytan boð frá hitanema í kælikerfi o.s.frv. Þá er sagt að kerfinu sé stjórnað með stýrðu ferli (Open loop).
HVERS VEGNA 16 VENTLAR?
HVERS VEGNA OFANÁLIGGJANDI KAMBÁS?

Virkni brunavélar ræðst af því hve miklu lofti hún getur dælt í gegn um sig. Ástæðan er sú að fyrir bruna þarf súrefni. Andrúmsloftið inniheldur um 21% súrefni. Það þýðir að til þess að fá 21 lítra af súrefni fyrir bruna þarf vél að dæla í gegn um sig 100 lítrum lofts sem blandast eldsneyti og verður að útblæstri. Tæp 79% loftsins er gagnslaust köfnunarefni. Vegna lögunar brunahólfs, sem ræðst að hluta af hringferli sílindranna, verður flæðið í gegnum heddið auðveldara með 4 ventlum en með 2 ventlum. Stærstu 4 hringferlar sem rúmast á til þess að gera hringlaga brunahólfi hafa stærri samanlagðan þversniðsflöt en 2 stærstu hringferlar sem rúmast í sama brunahólfi. Því stærri sem þversniðsflöturinn er því betur flæðir bensínblandað loft og brunagas í gegn um heddið. Þetta er einföld flatarmálsfræði.

Kostur ofanáliggjandi kambáss í samanburði við kambás sem er niðri í vélarblokkinni er að ekki þarf undirlyftustangir. Sama hve vel hertar undirlyftustangir eru þá svigna þær alltaf eitthvað þegar álag er mest auk þess sem þeim fylgja undirlyftur og vippur sem eru flóknari búnaður en sá sem tekur upp fríbil á milli ofanáliggjandi kambáss og ventils. Með ofanáliggjandi kambási verður stjórn ventlanna nákvæmari, hreyfanlegum hlutum fækkar og slitflötum um leið.