Leó M. Jónsson vélatæknifræðingur.

Toyota Avensis II, 2006

Önnur kynslóð er tekin við af Avensis sem birtist fyrst sem árgerð 1997. Kynslóðabil er greinilegt þar sem nýi Toyota Avensis er í öllum aðalatriðum breyttur bíll - og eins og við var að búast er hann stærri en sá eldri og af allt öðrum "karakter".

Sumir bílar eru minna spennandi og meira púkó en aðrir. Það kemur þó ekki í veg fyrir að þannig bílar séu notaðir sem ákveðið stöðutákn. Þekkt er dæmið úr bandarískri kvikmyndagerð þegar skilaboðum er komið um að ákveðinn karakter (næstun undantekningarlaust karlmaður) hafi svo litla persónulega útgeislun að jafnvel dyr stórmarkað opnist ekki sjálfkrafa fyrir honum - er látinn renna í hlað, snemma í myndinni, á Volvo 245 Station. Maður fær skilaboðin beint í æð: Þetta er jarðbundin og smáborgarleg leiðindaskjóða.

Fólk sem leggur áherslu á hagkvæmni frekar en stæl við val á heimilsbíl hefur yfirleitt ekki verið svikið af Toyota Avensis. Beinskiptur Avensis með 1600 rsm vélinni hefur reynst með hagkvæmustu bílum í rekstri vegna fátíðra bilana, góðrar endursölu og sparneytni. Ef frá eru talin fremur óþægileg sæti og leiðinlegur rúðuvindubúnaður er varla um önnur umhvörtunarefni að ræða. Hingað til hefur Toyota Avensis hvorki þótt sportlegur né spennandi bíll og því ekki höfðað til ákveðins hóps bílakaupenda, sem fyrir bragðið veit ekki að auk þess að vera einstaklega praktískur er Avensis, af fyrstu kynslóð, lipur í akstri, vel hljóðeinangraður, hæfilega mjúkur á fjöðrunum og góður ferðabíll. Sá nýi er ennþá betri og um leið miklu flottari.

Breytt gildismat
Sænskur kunningi minn, sem skrifarum bíla í sænsk dagblöð, segir að hljómflutningstæki selji nýja bíla og hann fullyrðir að hópur kaupenda byrji á því að prófa græjurnar og sándið - og sé það þeim ekki að skapi missi þeir áhuga á að skoða bílinn frekar. Og hann benti á að Toyota í Evrópu virtist ekki enn hafa lært svo sjálfsagðan hlut eins og að lýsa tæknilegum eiginleikum hljómflutningstækjanna út í hörgul í kynningarbæklingum um bílinn.Undirritaður hefur löngum haft það fyrir vana að byrja á að skrúfa fyrir "hávaðann" þegar sest er undir stýri í upphafi reynsluaksturs, m.a. til þess að fá betri tilfinningu fyrir viðkomandi bíl. En það er tímanna tákn að þegar þessi sænski félagi minn annaðist aksturinn, en við höfum nokkrum sinnum verið saman um reynsluakstur, byrjar hann á að velja stöð eða disk og skrúfa upp í græjunum áður en haldið er af stað: Tímarnir/bílarnir breytast og mennirnir með.

Og til að sýna að maður hafi lært eitthvað af sér yngri mönnum skal það tekið fram að sérfróðir um hljómflutningstæki segja að þessar græjur í nýja Toyota Avensis muni eiga þátt í að selja bílinn. Búnaðurinn þykir vandaður, hann mun mega efla enn frekar með auka- eða eftirbúnaði en 8 vandaðir hátalarar skila hljómflutningi diskspilarans sem ég held að spili jafnframt þjappaða diska (MP3). Stjórntakkar fyrir græjurnar eru á stýrishjólinu.

Toyota Avensis af 2. kynslóð er nýstískulegri og sportlegri útlits - þægilegur og sérstaklega vel hljóðeinangraður þannig að varla verður vart við veg- eða vélarhljóð í akstri. Þrátt fyrir útlitið eru sportlegir eiginleikar af skornum skammti, t.d. sýnu minni en hjá Mazda 6.

"Evrópskari"....
Avensis er í markaðsflokki D sem fólksbíll af meðalstærð en í D-flokki eru yfirleitt metsölubílar á evrópska markaðnum. Bíllinn er 4ra dyra og fáanlegur með skotti, bakhlera eða sem óðalsvagn (station sem Toyota nefnir Wagon). Helstu keppinautarnir á evrópska markaðnum eru Renault Laguna, VW Passat, Opel Vectra og hérlendis einnig Honda Accord. Á meðal þess sem þótti standa Avensis af fyrstu kynslóð fyrir þrifum t.d. á þýska og breska markaðnum var að bíllinn væri of "japanskur" og þá væntanlega ekki nógu spennandi. Hér á Íslandi hefur það varla háð Avensis því manni er nær að halda að hér sé beinlínis sóst eftir slíkum eiginleikum enda er bíllinn ásamt Honda Accord með umtalsvert minni bilanatíðni en bæði VW Passat og Ford Mondeo - og þá vísa ég til reynslunnar hérlendis en tek minna mark á niðurstöðum erlendra kannana á bilanatíðni enda þekkt að gæði þjónustu (þ.e. umboðið) ræður miklu um rekstursöryggi bíla.

Farangursrýmið er með því stærsta sem gerist í þessum flokki fólksbíla með 520 lítra faramgursrými og enn meira í Wagon sem m.a. munar ekki um 26" reiðhjól séu sætin felld en það er einfalt og létt verk.

En sá nýi er orðinn evrópskari og er bara að vona að það þýði ekki jafnframt lakari að gæðum. Annars sýnist manni þetta tal um evrópskan/japanskan vera æði yfirborðskennt. Mergurinn málsins er sá að nýr Avensis er aðlagaður að þeim kröfum sem nú eru gerðar og eru öðru vísi en fyrir 7-8 árum þannig að segja má að vel heppnaður bíll hafi verið gerður enn betri.

Stærri, þægilegri
Nýi Avensis er hannaður hjá tæknimiðstöð Toyota í Suður-Frakklandi. Hann er framleiddur í Burnaston, Derbyshire í Bretlandi. Toyota stefnir að því að framleiða 75% af bílum fyrir Evrópumarkaðinn í Evrópu og mun ekki vera langt í að því markmiði verði náð.

Innréttingin er nánast bylting. Breytingin er sláandi enda stenst Avensis samanburð við það besta markaðnum. Athygli vekur að sérstakt hljóðeinangrandi lag er innbyggt í gler framrúðunnar.

Toyota Avensis með 2ja lítra túrbódísilvélinni er áberandi sneggri en VW Passat með dísilvél.

Bíllinn er nýtískulegri í útliti, svipaður á lengd og fyrirrennarinn en breiðari, með meira hjólhaf (2700 mm) og hærri. Árangurinn er m.a. nokkru meira innanrými, áberandi betri og þægilegri stólar og eftursæti og meira farangursrými en hjá flestum keppinauta (520 lítrar). Innréttingin er allt önnur og vandaðri en maður átti að venjast í eldri Avensis. Mest munar um framstólana sem eru ekki þessir flötu hörðu japönsku heldur efnismiklir, með sérstaklega hannaða bólstrun og stillanlegan stuðning, m.a. eru 10 rafknúnar stillingar á bílstjórastólnum. Svo bílstjórastóllinn sé nefndur sérstaklega þá gera þessar stillingar það að verkum að nánast hver sem er, og af næstum því hvaða stærð og byggingu sem er, getur setið þægilega við aksturinn. Stillanlegt stýrið á þátt í því. Annað atriði sem maður tekur eftir er að efnið í innréttingunni er vandaðra en áður og handbragðið, t.d. saumaskapurinn á sætaáklæðinu, er fallegri. Hirslurnar eru betur útfærðar en áður; vasarnir í hurðunum eru betur formaðir, tvískipt geymsluhólfið í miðjustokknum er aðgengilegra auk þess sem sérstakt hólf er fyrir GSM-síma.

Stjórntæki, mælar, takkar - er allt eins og það á að vera; einfalt og þægilegt ef undan er skilinn takkinn sem fellir rafknúnu speglana að hliðunum sem hefði átt að vera lýstur. Upplýsingaskjár er efst í mælaborðinu miðju - sem m.a. birtir upplýsingar varðandi reglubundna þjónustu.

Tækni

Fyrst um sinn er boðnir 3 kostir varðandi vél; 1.8 lítra 129 ha 16 ventla bensínvél með tveimur ofanáliggjandi keðjuknúnum kambásum; 2ja lítra 147 ha 16 ventla bensínvél með tveimur ofanáliggjandi keðjuknúnum kambásum og 2ja lítra 116 ha 16 ventla dísilvél með tveimur ofanáliggjandi reimknúnum kambásum. Dísilvélin er með rafeindastýrt innsprautukerfi frá forðagrein (common rail).

Bensínvélarnar eru dæmigerðar fyrir Toyota-vélar - mjúkar, hljóðlátar og liprar. Með stærri bensínvélinni er snerpan 0-100 10.3 sek. (einungis sjálfskiptur) og eyðslan um 10 lítrar í blönduðum akstri.

Toyota hefur farið sér hægar fram að þessu en aðrir framleiðendur varðandi dísilvélar í meðalstórum fólksbílum á evrópska markaðnum og er nærtækasta skýringin sú að það sé ekki fyrr en með þessari 2.kynslóð af Avensis sem heppilegur bíll fyrir dísilvél sé fyrir hendi.

Þessi 2ja lítra dísilvél er ef til vill ekki nýjasta tækni og vísindi enda er fullkomnari 2.2ja lítra 148 ha túrbodísilvél væntanleg innan skamms (með 6 gíra kassa) en hún er ein af mörgum í nýrri kynslóð dísilvéla fyrir fólksbíla sem Toyota hefur þróað.

Engu að síður er 2ja lítra 116 ha túrbódísilvélin sérstök því hún er áberandi þýðgeng og "dísilhljóð" varla merkjanlegt í lausagangi eða akstri. Samspil stikunar í 5 gíra beinskipta kassanum og togkúrfu vélarinnar (hámarkstog 280 Nm/200-2200 sm) gerir það að verkum að snerpan við inngjöf er snöggtum meiri en hestaflatalan gefur til kynna, t.d. er þessi Avensis með dísilvél talsvert snarpari en VW Passat með nýjustu dísilvélinni. Uppgefin snerpa 0-100 er 11.2 sek. Sparneytnin er hins vegar ekki sambærileg við það besta sem gerist núorðið en þessi 2ja lítra dísilvél í Avensis Sedan eyðir 7.5 lítrum í borgarakstri (Wagon 7.7 lítrar).

Fjöðrunin að framan er hefðbundin McPherson en að aftan er klafafjöðrun með gormum. Dráttargetan er 1400/500 kg en 1300/500 hjá Wagon. Eigin þyngd bílsins er 1320 kg (Wagon 1465 kg). Burðargeta 500 kg (Wagon 505 kg).

Vökvastýrið er í léttara lagi eins og maður á að venjast í Toyota. Bíllinn snýr innan í hring með 10.8-11.2 m þvermáli. Dekkjastærðin er 205/55 R 16 (álfelgur).

Óðalsvagninn (Wagon) er 7 sm lengri en fólksbíllinn. Flatarmál botnskugga fólksbílsins er 8.15 m2 (Wagon 8.27 m2). Verð er frá 2.44 - 2.73 mkr. (bensín - dísil). Stationbíllinn er 290 þúsund krónum dýrari með dísilvél. Útreikningur sýnir að miðað við verð á eldsneyti í júlí 2005 og eyðslu uppgefna af framleiðanda tekur það kaupanda tæp 12 ár að vinna upp mismuninn á innkaupsverði dísilbílsins.

Til baka á aðalsíðu

Netfang höfundar